A multinacional sueca Saab, especializada em defesa aeroespacial, considera-se pronta para começar "imediatamente" a trabalhar para atender a demanda brasileira. 

O presidente e CEO da companhia, Hakan Buskhe, disse ontem que, apesar de a empresa já ter se comprometido a entregar em 2018 o primeiro caça ao governo da Suécia, a Saab tem condição de honrar o mesmo prazo com o Brasil.

"Temos o mesmo compromisso com a Suécia para 2018. Provavelmente, poderemos honrar ambas [as encomendas para os mesmos prazos], mas essa é uma discussão que teremos que fazer com os brasileiros", afirmou Buskhe ontem, após se reunir com a presidente Dilma Rousseff, em Davos (Suíça), por cerca de meia hora.

Os ministros Luiz Alberto Figueiredo (das Relações Exteriores) e Fernando Pimentel (do Desenvolvimento) também participaram do encontro.

A empresa sueca foi a vencedora da concorrência para fornecer 36 aviões Gripen à FAB (Força Aérea Brasileira), em decisão de US$ 4,5 bilhões (R$ 10,5 bilhões).

A Suécia encomendou 60 unidades do modelo e a Suíça, 22 caças.

"Os próximos passos serão reuniões com o cliente, que já estão agendadas", de acordo com o executivo. 

 

Pressionado por uma série de críticas, o ministro da Defesa, Celso Amorim, determinou "um pente fino" no recém-lançado manual "Garantia da lei e da ordem", com normas para o emprego das Forças Armadas, por exemplo, na Copa e nas eleições.

Ele, que assinou o texto que está sendo questionado, disse à Folha que deverá divulgar no início da próxima semana um novo manual, mas ressalvou que os ajustes serão principalmente de "ordem vocabular, semântica".

Os principais pontos criticados são três: o conceito de "forças oponentes", a citação a "movimentos ou organizações" e itens sobre mídia.

Logo na introdução do manual, de 68 páginas, incluindo os anexos, há dois conceitos que o próprio Amorim agora considera inconvenientes, por darem a impressão de que manifestantes podem ser tratados como "inimigos".

Um deles é de "forças oponentes", que seriam "pessoas, grupo de pessoas ou organizações cuja atuação comprometa a preservação da ordem pública (...)". O outro é o de "ameaça", que seriam os atos ou tentativas potencialmente capazes de comprometer a ordem pública.

Deverá sair, da página 28, a citação genérica a "movimentos ou organizações" como "forças oponentes".

No caso da mídia, há referências em diferentes trechos, como na página 27, em que as filmagens das atividades da tropa deverão ser acompanhadas "por pessoal especializado". Tudo que o governo e Amorim não querem é suspeita de "censura", que ele nega.

O tema volta nas páginas 59 e 61, nas quais se diz que a comunicação social "deverá prevenir publicações desfavoráveis à imagem das Forças Armadas na mídia e estimular as favoráveis". Isso, reconhece o ministro, seria passível de suspeita de interferência na liberdade de imprensa.

Amorim, porém, disse que "não há nenhuma novidade" no conteúdo do manual, que só codifica o que já é previsto pela Constituição e foi feito pelas Forças Armadas na visita do papa, na Copa das Confederações, na Rio+20 e em operações de pacificação no Rio.

Ele destacou a "transparência" do manual, que foi publicado no site do Ministério da Defesa, aberto a sugestões e aperfeiçoamentos.

 

A Venezuela está em xeque em razão da situação limite a que chegou com as companhias aéreas, algumas das quais anunciaram a suspensão de operações no país à espera de que o governo liquide uma dívida de US$ 3 bilhões, enquanto as autoridades procuram encontrar uma solução. 

Nos últimos meses, várias empresas aéreas anunciaram mudanças em suas rotas com Caracas. Algumas, como a espanhola Air Europa, decidiram reajustar seus assentos nos voos Caracas-Madri para vendê-los em outros países, várias escolheram vender só por dois meses e algumas optaram, diretamente, pela suspensão de suas operações.

A última foi a Air Canadá. Uma fonte dessa empresa confirmou à agência Efe que suspendeu provisoriamente a venda de passagens. Na quinta-feira, a companhia aérea estatal equatoriana Tame anunciou que deixará de operar temporariamente a rota Quito-Caracas.

A razão que levou as companhias aéreas a adotar tais medidas é a dívida que vai de US$ 3 bilhões a US$ 3,3 bilhões, segundo a fonte, que o governo tem pela não liquidação de divisas durante 2013, num país onde o Estado tem o monopólio da administração das divisas estrangeiras.

O resultado é que há meses pegar um voo para sair da Venezuela é uma verdadeira odisseia e quem o consegue descobre que tem de pagar uma fortuna por isso. Existe na Venezuela, desde 2003, um sistema de controle de câmbio que deixa nas mãos do Estado a administração e distribuição de divisas para uma série de circunstâncias, entre elas, as viagens ao exterior.

Com o dólar no mercado negro disparando para um preço que chega a dez vezes o do dólar oficial (6,30 bolívares), surgiu todo tipo de comportamentos irregulares e de fraudes como a compra de passagens aéreas só para conseguir a compra de divisas ao câmbio oficial e revendê-las ilegalmente.

Isso fez disparar a demanda de passagens aéreas por parte do que o governo chamou de "raspa-cotas", que eram vendidas sem que o governo liquidasse as vendas em bolívares com dólares. Ou seja, cabe ao governo pagar US$ 1 para cada 6,30 bolívares pago às companhias em moeda nacional.

O governo denunciou a existência de máfias e especuladores que se beneficiam desse mecanismo e também de estrangeiros que viajavam à Venezuela para comprar passagens em bolívares, com o consequente custo para o Estado.

O vice-presidente para assuntos econômicos, Rafael Ramírez, anunciou na quarta-feira que os estrangeiros não residentes não poderão comprar no país e a partir de agora o câmbio para os viajantes será de um tipo variável, cotado a 11,30 bolívares por dólar (quase o dobro do oficial), a fim de reduzir a quantia destinada a esse setor e favorecer a entrega de dólares à atividade produtiva.

Essa medida também afeta as companhias aéreas, que estão na espera para conhecer os detalhes e saber quando se aplicará esse novo tipo de câmbio. Nessa espera dos detalhes, praticamente todas as empresas aéreas suspenderam momentaneamente a venda de passagens em bolívares, segundo várias agências de viagens.

Governo e aéreas reuniram-se na quinta-feira para encontrar uma solução para o problema. Os ministros do Transporte Aéreo, Hebert García Plaza, e da Economia, Rodolfo Marco, informaram as companhias que operam no país que os pagamentos das vendas de 2014 serão normalizados e eles revisarão com cada uma a situação da dívida de 2013, segundo participantes da reunião.

Segundo as fontes, as autoridades indicaram que a partir de segunda-feira elas visitarão as sedes das empresas aéreas para fazer uma fiscalização com o propósito de revisar os custos das companhias e os preços das passagens aéreas.

O governo informou que vai pagar regularmente às empresas pelas vendas de 2014, mas que "vai verificar" a dívida de 2013, depois que os preços das passagens dispararam no último trimestre do ano passado.

O presidente venezuelano, Nicolás Maduro, lançou no final do ano passado uma campanha para revisar preços dos produtos em todos os setores da economia que recebem dólares do Estado, denunciando margens de lucro superiores a 1.000% que não têm explicação econômica.

No marco dessa campanha, ele está revisando também todo o sistema de atribuição de divisas às empresas depois que o ano passado foi, nas palavras do presidente, "perfurado" por máfias e irregularidades que custaram ao Estado pelo menos US$ 20 bilhões.

Fontes de companhias aéreas consultadas declararam que determinar o custo de um voo internacional depende de uma infinidade de fatores que não pode se circunscrever à rota concreta nem aos países entre os quais se voa.

 

"Claro que surpresa não foi", resumiu o ministro, na última terça-feira, durante a inspeção em Fortaleza. Quem passa pelo terminal enfrenta um caos viário no acesso, falta de sinalização, além de um terminal com falhas de serviço. A prometida ampliação está ainda na fase de vigas e em substituição, uma estrutura provisória de lona será instalada no local. 

As obras no Aeroporto Pinto Martins foram orçadas em R$ 311 milhões, e iniciadas ainda em junho de 2012. Estavam previstas a ampliação do terminal de passageiros, da área de embarque e desembarque e dos fingers (pontes que ligam as salas de embarque até as aeronaves). A capacidade projetada para o ano é de 8,6 milhões de passageiros, para um fluxo esperado de 6,8 milhões de turistas.

"Não é possível continuar com esse nível de desempenho das empreiteiras que ganham as licitações e não cumprem o cronograma", afirmou o ministro. Segundo ele, a responsabilidade das falhas é das empresas, que poderão ser punidas. "Não penso em punição agora. O objetivo é resolver o problema."

Em Fortaleza, as empresas que realizam a obra são as mesmas que venceram a licitação no Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio. As obras também estão atrasadas e devem ser assumidas pelas futuras concessionárias.

Além dos atrasos, os trabalhadores da obra realizaram uma greve no terminal na semana anterior à visita do ministro. Segundo o Sindicato da Construção Civil do Ceará, eles estavam com os salários atrasados e sem receber benefícios.

Segundo a Infraero, a estrutura provisória será semelhante à usada em Londres durante a Olimpíada de 2012 e também no sorteio dos jogos da Copa, na Costa do Sauipe, em novembro. O custo estimado é de R$ 3,5 milhões para a estrutura que terá bares, lanchonetes e lojas de conveniência. A mesma solução será usada em outros terminais, como Confins.

Outras capitais. Na capital mato-grossense, segundo o ministro, será preciso mais "empenho" para que as ampliações previstas sejam cumpridas. A obra é de responsabilidade do governo estadual e teve início em 2012. Dois anos depois, apenas 48% das reformas foram concluídas. "É um problema grave, mas que temos condições de superar", avalia Franco.

Já em Salvador, parte das obras foi suspensa por determinação do ministro. As reformas ocupavam metade das áreas de check-in e estavam comprometendo a operação das empresas aéreas. No feriadão de ano-novo, houve filas e atrasos nos embarques. A decisão de suspender as obras, segundo Moreira Franco, serviu para "evitar o desconforto" dos passageiros durante o Carnaval.

"Certamente será um fluxo maior do que na Copa", afirma. A previsão é que as obras fiquem prontas ainda em fevereiro. Quem passa pelo terminal, entretanto, enfrenta uma acesso desorganizado na área de desembarque, em função de obras inacabadas na área externa.

Segundo a Infraero, o projeto está com 90 dias de atraso. No terminal, a área de check-in ainda está parcialmente cercada com tapumes para a reforma.

O ministro percorreu também as cidades de Porto Alegre, Curitiba e Manaus, que não apresentaram problemas. Segundo ele, a preocupação com as cidades-sede, agora, é na operação especial durante o torneio e na inauguração de novas áreas no aeroporto.

Terminal pronto espera homologação da Anac há 4 anos

Aeroporto de Aracati (CE) custou R$ 24 milhões, mas só opera para aviação executiva e soma 70 passageiros por mês

 

Enquanto o aeroporto de Fortaleza luta para terminar as obras, o segundo maior terminal do Estado, em Aracati, a 180 quilômetros de distância, está pronto para operar. No entanto, aguarda há mais de um ano e meio a homologação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Do projeto à operação foram sete anos e mais de R$ 24 milhões investidos para a ampliação da pista e terminal, permitindo o pouso de 1,2 mil voos de grande porte e mais de 200 mil passageiros por ano.

Sem a certificação, entretanto, o aeroporto recebe, em média, 40 voos executivos na alta estação - um total de 70 passageiros por mês. "São executivos que têm mansões na região, pessoas importantes, com muitas propriedades", descreve o turismólogo e técnico administrativo, Marcelo Oliveira, 33 anos. Outros 13 funcionários integram a equipe do aeroporto.

O embate pela homologação teve início em 2009, quando foi aberta a licitação para a construção do terminal de passageiros. A pista, construída na década de 1950, seria ampliada de 1,2 mil para 1,8 mil metros, podendo receber aviões como o Boeing 737.

À época, o aeroporto da capital já demonstrava saturação. "O Ceará só tinha um portão de entrada para os turistas. O aeroporto é projetado para a demanda de longo prazo. Será o segundo terminal de Fortaleza", diz o secretário estadual de turismo, Bismarck Maia.

Maia diz que operadoras de turismo têm interesse em abrir voos fretados para Aracati. Ele afirma que mudanças no projeto já foram feitas a pedido da Anac, como instalação de iluminação do pátio. "Foi há um ano. É inconcebível essa demora."

Estrutura. Hoje, porém, a estrutura se resume a um amplo terminal e uma esteira de bagagens. Não há aparelhos de raio X ou controle de passageiros e bagagens. As duas lanchonetes estão vazias, assim como os sete guichês de check-in. Há sinais de deterioração no telhado de palha, que segue a moda rústica da região.

Para a manutenção do espaço, o governo do Ceará gasta R$ 64 mil por mês. Na última visita, técnicos da agência reguladora solicitaram uma nova obra, de R$ 1,3 milhão, para melhorar o atrito da pista e evitar que as aeronaves derrapem.

A Anac afirma que o processo de homologação foi aberto em 2009 e diz aguardar documentos da Secretaria de Turismo desde 2011. A agência informa ainda que a infraestrutura poderá sofrer novas alterações quando as empresas aéreas solicitarem voos para o terminal. Segundo a Anac, isso não ocorreu até o momento.

 

Para fazer frente ao potencial de expansão do número de brasileiros que viajam de avião nos próximos anos, governo e iniciativa privada terão de investir entre R$ 42 bilhões e R$ 57 bilhões em melhorias e ampliação da infraestrutura aeroportuária brasileira até 2020. A estimativa consta de estudo elaborado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), que vê potencial para o movimento de passageiros no país mais que dobrar nos próximos oito anos, passando dos 100 milhões transportados em 2012, para 200 milhões de brasileiros no início da próxima década.

De acordo com a Abear, entidade que reúne as quatro maiores companhias brasileiras (Tam, Gol, Azul e Avianca), o maior volume dos investimentos, entre R$ 17 bilhões e R$ 24 bilhões, deveráse concentrar nos 20 maiores aeroportos do país. Outra fatia, bem menor, de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões, seriam direcionados à ampliação de capacidade e melhorias dos demais aeroportos de menor porte. Para a “criação” de pelo menos 70 novos aeroportos com capacidade entre 500 mil e pouco mais de um milhão de passageiros por ano, a Abear calcula que precisarão ser desembolsados entre R$ 22 bilhões e R$ 29 bilhões para atender o aumento no movimento de passageiros.

- Vamos ter que investir em infraestrutura se quisermos crescer nesse ritmo de demanda potencial do mercado brasileiro - diz Adalberto Fideliano, consultor técnico da Abear.

O executivo lembra que entre 2002 e 2012 o número de brasileiros que viajam de avião mais que triplicou - de 30 milhões para 100 milhões por ano. Neste período, exceto algumas melhorias em Congonhas, em São Paulo (que ganhou 12 novas pontes de embarque), no Santos Dumont, no Rio (onde um edifício novo e oito fingers foram construídos), e a construção de um novo terminal no Aeroporto Guararapes, no Recife, praticamente não houve investimentos em aeroportos.

- Pior foi que quase nada se fez para ampliação de pátios e pistas de pouso. Apenas Brasília ganhou uma segunda pista- lembra Fideliano. - O que aconteceu foi que o setor aéreo ganhou produtividade no aproveitamento da mesma infraestrutura.

As recentes concessões para empresas privadas de cinco dos maiores aeroportos do país - Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas) e Brasília em 2012, e Galeão (Rio) e Confins (Belo Horizonte) ano passado - já deram um razoável empurrão nos aportes de recursos para a melhoria e expansão da infraestrutura dos principais terminais.

Em Cumbica, a concessionária GRU Airport, que assumiu o aeroporto em fevereiro do ano passado, já conclui a construção de um edifício-garagem para 2.644 veículos e, até maio, entrega um novo pátio com 32 posições de embarque e desembarque e um novo terminal, de número 3, além de obras de acesso. Com isso, dos R$ 6 bilhões que terá de investir nos 20 anos de sua concessão, a GRU Airport já terá desembolsado R$ 3 bilhões.

15 aeroportos com a Infraero

A concessionária Aeroporto Brasil Viracopos, que assumiu o terminal de Campinas em fevereiro de 2012, entrega um novo terminal com capacidade para 22 milhões de passageiros em maio, que irá substituir o atual, e um edifício-garagem para 4.000 carros, que demandaram aportes de R$ 2,06 bilhões, dos R$ 9,3 bilhões que a empresa terá de investir nos 30 anos de sua concessão.

Dos 20 maiores aeroportos do país - que concentram 90% dos passageiros e 95% das cargas transportadas -, 15 continuam sob a administração da Infraero, cujo ritmo de investimentos é bem menor. Situação semelhante enfrentam os terminais de menor porte, também geridos pela estatal, que, na avaliação da Abear, também são importantes e precisam de aportes.

Mas é para “novos” aeroportos que a entidade calcula que será necessário volume mais expressivo de investimentos nos próximos anos - pelo menos R$ 22 bilhões. Bem mais que os R$ 7,3 bilhões previstos pelo Programa de Investimentos Logísticos: Aeroportos, lançado pelo governo no final de 2012.

A Abear chama de “novos aeroportos" projetos de ampliação e capacitação de pequenos terminais subaproveitados.

- Os menores aviões usados pelas companhias hoje têm 50 lugares, que exigem pistas e equipamentos, como detetores de metais. Chamamos de “novos” porque são aeroportos que já existem, mas não recebem voos - explicou o consultor .

O estudo da Abear aponta também para uma conta salgada para as quatro companhias aéreas. Para atender a demanda prevista, elas terão que gastar entre R$ 26 bilhões e R$ 36 bilhões para praticamente dobrar a frota, hoje de 450 aviões, para perto de mil.

 

A duração das negociações entre o governo brasileiro e a multinacional sueca Saab, especializada em sistemas de defesa aeroespacial, só depende das autoridades brasileiras, segundo o presidente da companhia, Hakan Buskhe. A Saab foi escolhida pelo governo brasileiro para o fornecimento de 36 caças Gripen à Força Aérea Brasileira (FAB).

Segundo o executivo, esse tipo de negociação para o fechamento do contrato dura até 12 meses, em geral. Buskhe preferiu não dizer se espera a conclusão das discussões antes da eleição presidencial de outubro, mas afirmou ter ficado “muito feliz” com a escolha do Gripen para a renovar a frota da FAB. “Tornar-se parceria do Brasil é um sonho para a Saab”, disse o executivo. “Temos um projeto de muito longo prazo com o Brasil”.

As declarações de Buskhe foram dadas na manhã de hoje, após a reunião com a presidente Dilma Rousseff, em Davos, que durou cerca de meia hora.

Questionado se a Saab tem como honrar a previsão de entrega dos caças para 2018, ele disse que o mesmo prazo foi acordado com o governo sueco para entrega do primeiro caça ao país nórdico. “Temos o mesmo compromisso com a Suécia para 2018. Provavelmente, poderemos honrar ambos [os prazos], mas essa é uma discussão que teremos que fazer com os brasileiros”, afirmou.

 

A chuva que caiu na tarde desta sexta-feira (24) em São Paulo fechou os aeroportos de Guarulhos e Congonhas e alguns voos foram transferidos para outros locais. Um deles foi o Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, onde passageiros revoltados abriram uma das portas de emergência do avião e saíram pela asa da aeronave, como mostrou o Jornal Nacional.

A atitude fere as normas de segurança de voo. Quando a Polícia Federal chegou, no entanto, todos já haviam desembarcado.

Caos em São Paulo
O temporal que atingiu cidades da região metropolitana de São Paulo provocou o transbordamento do Rio Tietê, deixou ruas instransitáveis e afetou a circulação de trens e o funcionamento dos aeroportos. Um ônibus foi incendiado durante um protesto por causa das enchentes. A capital paulista apresentava 156 km de ruas e avenidas congestionadas às 18h20, de acordo com a CET. Uma peça da cobertura do Allianz Parque, novo estádio do Palmeiras em construção, caiu devido à chuva.

 

Os passageiros do voo 7631 da companhia aérea Gol procedente de Montevidéu com chegada prevista em Guarulhos (SP) na tarde desta sexta-feira (24) viveram uma grande angústia. Por causa da chuva na capital paulista, o voo foi desviado para o Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). A aeronave aterrissou às 16h50, mas os passageiros só conseguiram desembarcar às 21h.

Foram mais de 4 horas de espera dentro da aeronave, e, segundo os passageiros, sem informações precisas sobre a demora para o desembarque.

Em nota, a Gol informou que por causa do fechamento do aeroporto de Congonhas e de Guarulhos, em São Paulo, por condições meteorológicas entre as 17h30 e 18h30, 14 voos da companhia foram afetados e deslocados para pousos em diferentes aeroportos. No terminal de Viracopos, em Campinas, devido a lotação da área de estacionamento, a aeronave procedente de Montevidéu precisou aguardar por cerca de 4 horas até ser autorizada o desembarque de passageiros. O mesmo aconteceu com um voo procedente de Brasília.

Rio de Janeiro

No aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro), alguns passageiros do voo G3 1371, procedente de Cuiabá (Mato Grosso) e que deveria pousar em Congonhas (SP), acionaram a porta de emergência e subiram na asa da aeronave. A confusão aconteceu porque 80 passageiros que estavam dentro do avião que pousou às 17h50 precisou aguardar até às 21h56 a autorização para decolar para Congonhas.

Passageiros afirmaram ter esperado mais de duas horas para que as portas do avião fossem abertas. Como isso não acontecia, eles quebraram a porta e saíram.

Segundo a Polícia Federal, quando a delegacia situada no aeroporto foi acionada, os passageiros já haviam desembarcado do avião e ninguém foi detido. O caso será investigado. A Infraero, empresa estatal que administra o aeroporto, informou ontem à noite que não havia tomado nenhuma providência relativa ao episódio, mas que cabia à Gol esclarecer o caso.

A companhia informou que providenciou alimentação e hospedagem para os clientes que tiveram voos cancelados ou atrasados e informou que acomodou todos em outros voos da companhia. Os que estavam seguindo para destinos próximos, a empresa disponibilizou transporte rodoviário.

“A GOL lamenta pelo desconforto causado aos clientes e julga importante esclarecer que preza pelos mais altos padrões de segurança, de maneira que eventuais alterações nos horários e trajetos são procedimentos, ainda que indesejados, às vezes necessários às operações aéreas”.
 

O Ministério Público Federal (MPF) do Espírito Santo denunciou cinco pessoas à Justiça pelo tráfico de 445 quilos de cocaína, apreendidos em um helicóptero da família do senador Zezé Perrella (PDT-MG). Entre os acusados está o piloto e o copiloto da aeronave, duas pessoas que descarregaram a droga e o dono da fazenda onde o helicóptero pousou em novembro.

A aeronave pertencia à empresa Limeira Agropecuária e Participações LTDA, registrada no nome de dois filhos do senador, o deputado estadual Gustavo Perrella (Solidariedade) e Carolina Perrella. O piloto Rogério Almeida Antunes era amigo de Gustavo e havia sido nomeado por ele a um cargo na Assembleia Legislativa mineira. Após a descoberta do caso, Antunes foi demitido.

O MPF também determinou o desmembramento do inquérito com o envio das peças para o Tribunal Regional Federal da 2ª Região (TRF2) por causa do foro privilegiado de Gustavo Perrella. Autor da denúncia, o procurador Fernando Amorim Lavieiri afirmou, no entanto, que o envio da remessa “não implica uma opinião negativa sobre a participação do parlamentar nos fatos”. A Polícia Federal concluiu que Gustavo não teve participação no crime.

A Justiça confirmou o recebimento da denúncia, mas rejeitou a solicitação de desmembramento, autorizando o Ministério Público Federal a encaminhar o inquérito à Procuradoria-Geral da República por causa do senador Zezé Perrella.

Em nota, o MPF informou não “restar dúvidas” de que os denunciados sabiam que estavam transportando drogas. Em depoimento à Polícia Federal, o piloto e o copiloto da aeronave disseram que desconheciam o conteúdo da carga transportada. O MPF afirmou que os acusados devem responder por tráfico de drogas, podendo ter um acréscimo na pena por tráfico internacional – a droga saiu do Paraguai, segundo a PF. A pena pode chegar a quinze anos de prisão.

Segundo a investigação, Antunes aceitou fazer o transporte por 50.000 reais, a convite do copiloto, Alexandre José de Oliveira Júnior. O helicóptero partiu do Paraguai para uma cidade próxima a Avaré, no interior de São Paulo, fez escala em Divinópolis (MG) para abastecer e seguiu para Afonso Cláudio, no interior do Espírito Santo. Ao pousar numa fazenda isolada, Robson Ferreira e Everaldo Lopes de Souza descarregaram a carga. Agentes da Polícia Militar capixaba e da PF estavam de tocaia no local e prenderam os quatro em flagrante. O outro denunciado, Elio Rodrigues, seria o dono do terreno onde o helicóptero pousou. Segundo a PF, ele havia comprado a fazenda alguns meses antes acima do preço de mercado.

Repercussão - Parte do combustível usado para abastecer o helicóptero foi pago pela Assembleia Legislativa mineira com a verba indenizatória destinada a custear os gastos dos deputados. Após a repercussão do caso, a Assembleia proibiu o reembolso de combustível para aeronaves de parlamentares.

A família Perrella está envolvida em outra investigação do Ministério Público de Minas Gerais por improbidade administrativa. A empresa criada pelo senador pedetista teria firmado contratos sem licitação com uma empresa do governo mineiro. A assessoria da família Perrella nega irregularidades nos negócios

 

Em 2013, a Airbus bateu o recorde histórico de número de encomendas para o setor de fabricantes de aviões, com 1.619 pedidos. A companhia francesa ultrapassou sua maior concorrente, a Boeing, que também se deu muito bem no ano: 1355 encomendas e o melhor número de entregas da história, 648 aviões.

A brasileira Embraer, terceira colocada entre as maiores fabricantes de aviões do mundo, teve um dos melhores anos de sua história, com 345 pedidos firmes. O que aconteceu em 2013 para todo mundo ter se dado tão bem?

Exame.com conversou com especialistas e representantes das três empresas para entender o que impulsionou tanto o setor.

Em primeiro lugar estão as inovações tecnológicas. No fim de 2010, a Airbus anunciou sua nova família de aviões, a A320neo, com motor mais eficiente e menos gastos com combustível. No ano seguinte, a Boeing anunciou a chegada da linha 737 Max, também visando maior eficiência.

Em 2013, a Embraer seguiu a tendência e lançou sua nova família, a E2, uma das principais razões para seu recorde de pedidos.

“Produtos novos e melhores costumam aquecer o mercado, na medida em que criam demanda”, afirmou George Ferguson, analista sênior para aviação da Bloomberg Research.

Em segundo lugar, a procura por novos aviões foi estimulada pela expansão das companhias aéreas dos mercados emergentes.

“Enquanto o mercado como um todo cresce na faixa de 5% ao ano, nos países emergentes o ritmo chega a 18% ao ano”, diz Paulo César Silva, presidente da Embraer Aviação Comercial.

Embraer

No caso da Embraer, fatores mais específicos ajudaram a companhia a voar alto. Enquanto ela apresentava sua nova família E2, que deve economizar de 15 a 20% de combustível em relação à série E1 e permite mais lugares por avião, suas concorrentes diretas tiveram um ano difícil.

A Bombardier e a Mitsubishi, outras fabricantes focadas em aviões menores, tiveram seus novos lançamentos adiados para 2015 e 2017, respectivamente, por conta de problemas na produção. O atraso deixou a brasileira praticamente sem ter com quem brigar pelo filão de aviões com capacidade abaixo dos 120 assentos.

Esse setor, aliás, foi aquecido principalmente pelas mudanças recentes no mercado americano. Nos últimos dois anos, grandes fusões ocorreram entre empresas aéreas americanas, como a da American Airlines com a US Airways e a da Continental com a United.

“Essas fusões colocaram as companhias em uma posição muito boa para fazer novos investimentos”, diz Paulo César. “Além disso, a frota para voos nacionais de menor escala no país estava muito sucateada e precisava ser trocada. Nossos maiores clientes foram americanos”.

Airbus, Boeing e o futuro

Para a Airbus, os recordes de pedidos neste ano só reforçam suas projeções de crescimento contínuo, e 2014 deve ser ainda melhor. Neste ano, os primeiros A350 XWB entrarão em serviço. O A320neo fará seu primeiro voo e começa a ser entregue às companhias aéreas no segundo semestre.

“Esse lançamento não poderia ter vindo em uma hora melhor, porque poderá suprir as crescentes demandas por aviões de um corredor em países como o Brasil”, diz Arturo Barreira, vice-presidente de vendas da Airbus para a América Latina.

A Boeing também acredita que os resultados dos próximos anos devem ser ainda melhores. “Até agora, crescemos com as companhias aéreas, mas enfrentamos uma economia ruim. Com a economia voltando aos eixos, o crescimento será ainda maior”, diz Randy Tinseth, vice-presidente da Boeing para aviação comercial. “Até a aviação de carga deve se recuperar”, diz Tinseth.

A Boeing e a Airbus dividem em partes praticamente iguais o mercado de aviões de um corredor. Mas a companhia americana acredita que poderá se destacar nos aviões de grande porte.

“Nosso portfólio de aviões cobre todas as necessidades do mercado, enquanto que a nossa concorrência ainda terá de escolher em qual perfil investir. Por isso, há espaço para ultrapassarmos os 60% que já temos da fatia desse mercado nos próximos anos”, aposta o executivo.

Um ano realmente bom para as empresas ocorre quando há lucros, e os balanços das fabricantes de aviões só serão divulgados a partir da semana que vem.

Para George Fergusson, as margens não devem ser muito grandes, porque uma grande lista de pedidos significa também mais custos com produção. Mas o fato dessas empresas terem serviço garantido para no mínimo dez anos não pode ser uma má notícia.

 

Equipes do Núcleo Regional de Vigilância Ambiental de Ceilândia (Nurvacei) intensificam ações de controle e combate ao mosquito da dengue. A partir de segunda-feira (27), militares das Forças Armadas irão apoiar o trabalho de eliminação de focos no setor de indústria da cidade. “No ano passado vários focos da dengue foram identificados no setor de indústria de Ceilândia, por isso, técnicos da Vigilância Ambiental e militares irão intensificar o trabalho de controle do mosquito, principalmente devido ao clima quente e chuvoso, que propicia o aumento dos criadouros do Aedes Aegypti”, informa Joselito Rocha, chefe do Nurvacei.

Para manter os casos de dengue sob controle e manter os índices de contaminação em declínio, várias atividades estão sendo realizadas constantemente pelos agentes. Segundo Ana Bispo, agente de Vigilância Ambiental, nesta semana as equipes se concentraram no Condomínio Por do Sol, onde foram confirmados 16 casos de dengue.

“Estamos realizando a fase do bloqueio focal e também o “fumacê” para eliminar os focos do mosquito nas chácaras 600 e 700 do setor”, informa.

O resultado do trabalho realizado pelos técnicos da Secretaria de Saúde do Distrito Federal (SES/DF) é demonstrado nos números das duas primeiras semanas epidemiológicas de 2014, que apresentam redução de 69,81%, comparando com o mesmo período de 2013.

Muitas ações de combate e controle da dengue foram realizadas pela SES/DF em 2013, entre elas a distribuição kits educativos a 100 mil alunos do ensino fundamental, a assinatura de um Termo de Cooperação com a empresa de telecomunicações Vivo, para envio de 200 mil mensagens de alerta sobre a prevenção da dengue, além outras atividades desenvolvidas em várias cidades, mobilizando toda a comunidade.

 

Destroços de uma aeronave modelo Explorer, matrícula PR-ZAL, foram encontrados na manhã desta sexta-feira, na área rural de Pratânia, no interior de São Paulo. O avião que, decolou do aeroporto estadual Campos dos Amarais, em Campinas, com destino a Londrina (PR), caiu no final da manhã de ontem. O último contato com a torre de comando de Pirassununga (SP) ocorreu por volta das 10h.

Além do piloto, havia ainda outros dois passageiros na aeronave. Uma das vítimas é Jessé Almeida, vereador e vice-presidente da Câmara de Suzano (SP). O piloto e um dos proprietários da aeronave era Edson Geraldino e o irmão dele, Rubens Geraldino, que também morreram. Os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Botucatu para identificação dos familiares, que já foram avisados do acidente.

Testemunhas relataram para os integrantes da Força Aérea Brasileira (FAB) que ouviram um barulho como de motor falhando, em seguida, um forte estrondo e na sequência um clarão na mata. Dois corpos estavam dentro da cabine da aeronave. O terceiro só foi encontrado posteriormente a alguns metros do local.

A FAB utilizou nas buscas uma aeronave C-105 Amazonas e um helicóptero H-1H. O avião caiu em uma aérea de difícil acesso, o que dificultou bastante as buscas. Uma das asas do avião foi encontrada a cerca de dois quilômetros de distância do restante da fuselagem.

A Agência Nacional de Avião Civil (Anac) informou que a aeronave acidentada consta como de caráter experimental e que esse tipo de veículo não é certificado pela agência, mas apenas registrados.

Por seu caráter experimental, suas operações são limitadas, tais como não sobrevoar aéreas povoadas, dentre outras. De acordo com a Anac, esse tipo de voo não pode transportar pessoas ou bens com fins lucrativos.

Em relação à situação da aeronave envolvida no acidente, segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), ela se encontrava em situação regular.

Por ser um avião experimental, a investigação sobre as causas do acidente será conduzida pela Polícia Civil. “Os destroços serão encaminhados para um pátio em São Manuel e nós vamos tentar encontrar um perito que entenda de aviação para demonstrar o que de fato aconteceu. Vai ser instaurado inquérito policial para apurar todos os fatos”, explica o delegado Celso Olindo.

 

Agora é oficial. O Aeroporto Internacional Augusto Severo passará a operar, ainda em 2014, somente com a aviação militar. A informação foi confirmada pela assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica (Comaer). As coordenações da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e do Comando estão se reunindo periodicamente a fim de que o processo de transferência “ocorra da forma mais harmoniosa possível”. Não está definida ainda a data de encerramento das atividades civis no Augusto Severo.

Desde o início das obras do aeroporto internacional Aluízio Alves, em São Gonçalo do Amarante, as especulações quanto ao destino do aeródromo Augusto Severo surgiram em vários setores do Estado. Informações desencontradas e nunca confirmadas anunciavam a desativação do equipamento e um possível uso para outras finalidades.

A secretaria de Estado do Turismo (Setur) chegou a anunciar o desejo de transformar o aeroporto localizado em Parnamirim num centro de eventos para atrair mais turistas. Já o presidente da Infraero, Gustavo do Vale, disse que o Rio Grande do Norte poderia ter – com a inauguração do Aluízio Alves – dois terminais civis em operação.

Em novembro passado, Gustavo afirmou que ambos equipamentos irão funcionar durante a Copa do Mundo. “Ele [aeroporto Augusto Severo] vai ficar lá operando normalmente até passar a Copa do Mundo, mesmo que São Gonçalo do Amarante esteja pronto”, pontuou. A fala do presidente, no entanto, vai de encontro contra uma determinação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que proíbe a operação simultânea de dois terminais.

Mas a Comaer, através de e-mail em resposta à uma série de questionamentos da TRIBUNA DO NORTE, confirmou a transferência de todas as áreas do Augusto Severo para a Força Aérea Brasileira (FAB).

 “O Comando da Aeronáutica, em coordenação com a Infraero, prepara-se para assumir a administração de todo o complexo aeroportuário, que engloba o pátio de aeronaves, as instalações do terminal de passageiros e as áreas associadas, tornando as operações do aeródromo exclusivamente militares”, diz o documento. A transferência ocorrerá, segundo o Comaer, ainda este ano.

Com a alteração de perfil do aeroporto Augusto Severo, a Base Aérea de Natal (Bant) ganha espaço. A mudança ocorre no momento em que a FAB articula as ações do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (Pemaer). O Plano foi divulgado em 2010 e estabelece medidas a serem implantadas gradualmente até 2031.

O Pemaer é um dos braços da Estratégia Nacional de Defesa (END) que tem três eixos de atuação: reorganização das Forças Armadas, reestruturação da indústria brasileira de material de defesa e política de composição dos efetivos das Forças Armadas.

Dentro da END, foi definida também a transferência de Fortaleza/CE para a Bant, do 1º Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação (1°/5°GAV), conhecido pelos cearenses como “Rumba”. Essa mudança ocorreu em outubro do ano passado.

As modificações na Bant, de acordo com informações do Comaer, “reforçam a capacidade de pronta-resposta do poder militar e atendem aspectos ligados à concentração dos meios, à eficiência operacional, à rapidez no emprego e à otimização do custeio”.

 

O dia em que a lagosta virou peixe

O Museu TAM conta a história do P-16 Tracker, avião militar usado no conflito entre Brasil e França por causa do crustáceo

Num dia quente em 1961, pescadores pernambucanos perceberam uma movimentação em alto-mar: barcos com bandeira da França fisgavam lagostas ilegalmente em águas brasileiras. A Marinha foi alertada, flagrou a contravenção e expulsou os franceses do país. O problema é que eles se recusaram a ir embora – dando início ao embate conhecido como Guerra da Lagosta, que durou dois anos.

O conflito não teve tiros. Ficou restrito ao campo diplomático e, em certos momentos, ganhou contornos surreais. Para justificar a pesca na região, o governo francês alegou que a lagosta é um peixe “porque se desloca aos saltos”. A resposta do comandante brasileiro Paulo de Castro Moreira Silva. “Por analogia, o canguru é uma ave.”

Enquanto os diplomatas discutiam as classes animais, navios pesqueiros franceses foram apreendidos pela Marinha. Em represália, a França enviou dois navios de guerra para escoltar seus pescadores. No sábado de Carnaval de 1963, a Força Aérea Brasileira deslocou quatro P-16 Tracker para Recife. Os aviões de guerra vigiaram os navios franceses por 17 dias, até que eles deixassem as águas brasileiras.

Conhecida inicialmente como “Sentinel”, a aeronave em pouco tempo passou a ser chamada de “Tracker” e ganhou o mundo. Catorze juízes adotaram em suas forças armadas esse avião, usado no combate aos submarinos alemães durante a Segunda guerra Mundial.

Um exemplar do P-16 igual aos que participaram da Guerra da Lagosta está em exposição no Museu TAM. Ele conta a história do Grumman P-16 Tracker e dos conflitos em que esteve envolvido.

 

MUDAR OU LAPIDAR?

Brilhante não é uma pedra. É um estilo de lapidação criado há mais de trezentos anos e usado em várias gemas.

Como o estilo é utilizado, principalmente, na lapidação do diamante, o termo é usado impropriamente, mas com frequência, como sinônimo de diamante.

Assim, como toda pedra que requer um bom artífice para deixá-la cada vez mais reluzente, a Força Aérea Brasileira vai percorrendo a sua vida, agregando as experiências do passado, adequando-se aos cenários vivenciados, de maneira a estar cada vez mais radiante no futuro.

Hoje, 20 de janeiro de 2014, a Força Aérea Brasileira completa 73 anos de criação.

Em apenas dois anos vamos comemorar a marca de 75 anos de existência: “Bodas de Brilhante”.

Talvez, para seres humanos, 73 ou 75 anos sejam muito tempo. Todavia, para uma Instituição do Estado, ainda é pouco.

É um período de tempo suficiente para podermos falar de heroísmo, tradições, legado e história. Mas, antes de lembrarmos tudo o que foi feito até hoje, devemos sempre nos recordar de como foi o nascimento da Força Aérea Brasileira: durante a Guerra.

Esta Instituição tem no seu nascedouro a marca de “cumprir a missão”. Personalidades como Eduardo Gomes e Nero Moura precisaram quebrar paradigmas, romper tradições e superar desconfianças para atingirem o único propósito que perseguiam: “cumprir a missão”. Em nome desse simples ideal – transformar um conflito em vitória – esses homens ajudaram não apenas a estruturar a Força Aérea Brasileira, mas a criá-la.

Naquele tempo, nosso desafio era triplo. Precisávamos defender nosso litoral da ameaça dos submarinos hostis, estruturar o então Ministério da Aeronáutica e, numa prova de que a Força existia para valer, organizar um contingente para treinar, se aperfeiçoar e lutar como um esquadrão de combate na Itália.

É incrível, passados quase 75 anos, pensar em como uma instituição ainda no seu nascedouro conseguiu ser tão bem sucedida com tantos desafios em tão pouco tempo!

No pós-guerra, a Força Aérea Brasileira já era outra.

Nossas diversas aviações haviam atingido sua plena operacionalidade e era o momento de avaliar quais seriam as missões a cumprir em tempo de paz.

Uma mudança de caráter tão somente nominativo, contudo, merece ser lembrada: foi em 1947 que o então Ministro Armando Figueira Trompowsky de Almeida aprovou uma política de reorganização das nomenclaturas das unidades da FAB.

Podemos imaginar, hoje, quão forte era o espírito de mudança daquela época!

Praça de 1906, O Ministro Trompowsky, cujo nome batiza o campo de aviação onde está a Base Aérea do Galeão, foi formado na gloriosa Marinha do Brasil, tornando-se um homem do azul da Aeronáutica. A mudança foi desde a sua farda até a maneira como deveria encarar o papel da Força que comandava. Sorte da FAB, ao nascer, receber não só aeronaves e bases, mas também homens como o Marechal Trompowsky.

Como Ministro da Aeronáutica, ele percebeu que era o momento de repensar como a FAB ocuparia o território brasileiro. Uma das principais mudanças seria a designação das unidades. O Brasil foi dividido em grupos de aviação de acordo com o critério geográfico.

Foi assim que, em março de 1947, o 1° Grupo de Aviação de Caça foi designado 1°/9° Grupo de Aviação, uma decisão que parecia lógica, mas que gerou tantas inquietações que foi revertida em 1949 após tamanha insatisfação.

Se tal desistência de reorganização trouxe um legado, certamente foi a “salada de frutas” do que é a designação das unidades da FAB. Curioso o caso da aviação de asas rotativas, que tem o seu 7°/8° GAv sem a existência do 4° ou do 6° Esquadrão do 8° Grupo de Aviação. Já o 10º Grupo, com seu 1º e 3º Esquadrões componentes da nossa aviação de caça, tem o seu 2º Esquadrão especializado em busca e salvamento.

É, em nome da tradição, que nossas unidades são designadas com uma lógica que só se faz ser vista com uma boa consulta na história. Como se a afetividade fosse maior que a vida real, vamos, assim, nos emaranhando em uma série de pensamentos voltados para o passado.

Como seria se homens como Trompowsky, Eduardo Gomes e Nero Moura tivessem se prendido às tradições e costumes ao invés de terem foco nos desafios que enfrentavam?

Dando um salto na história para a década de 70, temos outro caso notório de inovação que devemos seguir. A chegada dos então Mirage III, à época os caças mais modernos da FAB, não atendeu aos anseios de reequipamento de unidades de caça tradicionais. Alinhou-se, sim, ao pensamento bem desenvolvido de quem imaginou que essas aeronaves deveriam defender o Brasil a partir de outra Base e com uma nova doutrina de emprego.

Assim como a velocidade proporcionada pelas hélices e pelas turbinas a jato, a FAB também encara uma realidade em rápida mutação. Aquilo que era imprescindível há poucos anos pode, muito em breve, ser dispensável. Aquilo inimaginável pode ser prioritário em pouquíssimo tempo.

Mas esse dinamismo, essa aceitação de mudança que marcou o início da gloriosa história da Força Aérea Brasileira, parece ter arrefecido com o decorrer dos anos. Não temos dúvidas que somos, com muito orgulho, filhos da Marinha e do Exército brasileiros. Mas, com serenidade e respeito aos nossos pais, temos que buscar as nossas próprias características, evitando nos tornarmos aquele jovem que às vezes insiste em evitar encarar os desafios da vida, continuando “na casa dos pais”.

Ao analisar a localização de nossas unidades, constatamos que nos vemos presos a uma estratégia elaborada na época da Segunda Guerra Mundial. Das dezoito Bases Aéreas hoje ativas, apenas cinco não remontam ao período da criação da Força Aérea Brasileira ou mesmo anteriormente. Brasília, Anápolis, Manaus, Boa Vista e Porto Velho foram frutos de uma política que vê o Brasil como algo bem maior do que o seu litoral, que enxerga a Amazônia como uma riqueza a ser explorada, um torrão estratégico a ser defendido.

Abrir novas frentes, obviamente, significa redimensionar a Força de acordo com as suas necessidades. Há o exemplar caso do 1°/5° Grupo de Aviação, que acaba de sair da Base Aérea de Fortaleza, “regressando” para a Base Aérea de Natal.

É fato que deixar a bela capital alencarina é uma pena para todos os envolvidos, mas quando analisamos claramente o sentido da mudança percebemos como ela foi importante!

Fortaleza já não é mais a pequena vila onde a Base foi instalada nem a cidade tranquila onde gerações de pilotos de caça foram forjadas. Com um aeroporto internacional movimentado, Fortaleza passou a não ser uma localidade indicada para determinadas fases do curso de formação de pilotos da aviação de transporte: em determinado período era necessário deslocar para outras cidades, como Parnaíba (PI), para garantir a segurança necessária às operações.

O custo envolvido em uma simples operação dessa não é pequeno – sobretudo quando pensamos que estamos falando de uma unidade aérea com dezenas de estagiários por ano!

Além disso, eles também precisam realizar o curso de Tática Aérea em Natal, durante longos três meses, o que agrega ainda mais custos na formação desses aspirantes e jovens tenentes.

Foi nesse cenário que Natal, distante menos de 600 km e com as mesmas vantagens climáticas, apresentou-se como a localidade ideal para voltar a sediar aquela unidade. Com uma infraestrutura ampla, a Base Aérea de Natal brevemente ficará com o total uso das três pistas de pouso daquele campo de aviação, quando o novo aeroporto internacional da capital potiguar for inaugurado.

Retirar o Esquadrão Rumba da Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) para Natal foi interpretado por vezes como uma grande lástima, pelos mais diversos motivos, muitos desprovidos de informações precisas. Contudo, quando analisamos claramente os fatores envolvidos, vemos que esta foi uma decisão não apenas lógica, mas tão necessária que até lamentamos não ter sido tomada anteriormente.

O Rumba já ocupa o prédio onde até 2010 estava sediado o Esquadrão Pacau, anteriormente baseado em Fortaleza e agora responsável pela defesa do espaço aéreo na região Norte a partir da Base Aérea de Manaus. Ao lado da ida do Esquadrão Poti para Porto Velho, saído do Recife, esse é um caso que merece nossa atenção.

É fato que o Pacau possuía suas tradições, sua história e sua simpatia pelas cidades de Fortaleza e de Natal. Por mais que haja inevitáveis comentários sobre as condições de operação no Norte – uma natural adaptação à mudança – é difícil encontrar alguém que não concorde que se tratou de uma alteração benéfica para a FAB. Foram necessários quase 70 anos de história para termos um único esquadrão de jatos na Amazônia! Já era hora!

Surpreende, contudo, a reação. A mudança do Rumba para Natal movimentou pouco mais de cem militares de um efetivo de mais de mil que ainda atuam na BAFZ, onde permanece a manutenção dos Bandeirantes. Mas a simples menção à mudança gerou denúncias à imprensa, aos políticos, à entidades de classe. O discurso pessimista, que esconde os fatos e mostra apenas um cenário falsamente terrível, mancha a imagem da instituição sem se basear em nada concreto.

Agora vemos, com surpresa, artigos que anunciam o fechamento de bases aéreas para supostamente fazer economia em nome do projeto F-X2.

Um pequeno conhecimento de administração pública revela como existem rubricas específicas e que a FAB não tem como “guardar” dinheiro de 2014 para gastar em outro ano.

Créditos destinados à vida vegetativa de organizações não “conversam” com o pagamento de nossos maiores projetos, em fase de aquisição. É a pura e simples manipulação das informações baseadas em fontes que se apresentam como pessoas qualificadas, mas só buscam ampliar a desinformação.

Não devemos aceitar algo que “ainda não foi” e que já está atrapalhando o que “ainda pode ser”.

Se em 1947 as mudanças de designação trouxeram resistências, as trocas de unidades, de sedes e de visão trazem muito mais. É também o caso da transferência das aeronaves do 1° GTT dos Afonsos para o Galeão. A despeito das reconhecidas vantagens em se concentrar a frota, em todos os seus aspectos logísticos, operacionais e financeiros,há um entendimento de que a tradição deve estar acima da eficiência da Força. Chega a ser estranho, em nome da tradição, sugerir que nossas maiores aeronaves de transporte operem abaixo da sua capacidade máxima, unicamente, para permanecerem em nosso respeitado sítio histórico.

Ao falarmos da aviação de transporte, não podemos deixar de tratar da quase presente aeronave KC-390. O grande diferencial está na sua capacidade. Uma aeronave a jato que haverá de transportar a mesma tonelagem de nossos atuais C-130, com quase o dobro da velocidade.

Isso é transformador, além de ser um rótulo de economia.

Não bastasse a troca de quatro motores por dois, com um expressivo ganho de velocidade e de alcance, a aeronave precisará de menor apoio de solo. Preparando a chegada das aeronaves, em futuro bastante próximo, não poderíamos manter, logicamente, dois esquadrões na mesma cidade, separados por não mais do que 10 milhas.

O lendário Campo dos Afonsos, certamente terá para sempre o seu papel na história da Força Aérea Brasileira. É por isso que sua pista acaba de ser recuperada. É por isso que inúmeras unidades estão ali sediadas, como a nossa UNIFA. É por isso que a maior vitrine histórica da FAB – o MUSAL – está ali.

A história nunca ficará esquecida. Mais que simplesmente vivê-la, cabe à Força Aérea Brasileira ter o mesmo sentimento dos seus pioneiros e não ter medo em mudar para cumprir a sua destinada missão da melhor forma possível.

Mais mudanças devem – e precisam – ocorrer.

Meus prezados comandados:

Em virtude do trabalho que foi e que está sendo executado, temos muito que comemorar. Em dezembro, o anúncio do Gripen NG como nova aeronave de caça da FAB representou um marco para a instituição. Muito em breve, poderemos ter o orgulho de nossa defesa aérea estar a cargo de uma das aeronaves mais modernas do mundo. O seu desenvolvimento, baseado nas versões de sucesso que a antecedem, é uma virtude que se transforma em solução para um país que, mais do que adquirir, quer capacitar-se. Mas não é só: nossas Bases Aéreas já possuem inúmeras aeronaves novas ou modernizadas, como P-3M, A-1M, C-105, H-36 e AH-2, entre outras.

Mais que uma renovação operacional, temos um imenso orgulho de ver que cada um desses projetos foi pensado de forma a proporcionar uma participação ativa no seu desenvolvimento e produção. Contamos nos dedos a quantidade de países onde seu povo pode bater a mão no peito e se orgulhar de ali mesmo conseguir ter domínio tecnológico sobre as aeronaves que garantem a sua defesa.

Todas as nossas aviações estão em pleno processo de renovação. O futuro já está presente nas nossas Bases Aéreas e se tornará ainda mais marcante quando concretizarmos outros projetos, como o KC-390, o míssil A-Darter, o datalink nacional e, claro, o Gripen NG.

Podemos ter a certeza de que chegaremos bem à marca dos 75 anos de Força Aérea Brasileira. É um momento de avaliar o que conseguimos, o que passou e o que pode ser diferente. Antes de mudar qualquer aspecto na Força Aérea, ou seguir em uma nova direção, estamos ratificando o conhecimento sobre os nossos pontos fortes, para aproveitálos ao máximo. Mas também precisamos ter plena consciência de nossos pontos limitantes e ajustá-los.

Para termos esta nova Força Aérea, nossa preocupação não é mais a de ocupar espaços físicos, ter grande quantidade de organizações espalhadas pelo território nacional e efetivo numeroso com os seus decorrentes custos. Tudo isso é corroborado pela atual ampliação das características de mobilidade e de flexibilidade da Força Aérea.

Fazemos, desde alguns comandos e há vários anos, a supressão daquelas ações que podem ser executadas por outros segmentos da sociedade, e que deixam de figurar em nosso extenso rol de responsabilidades.

Parte considerável da multiplicidade dos trabalhos de manutenção, por exemplo, já é suprida pelo parque industrial brasileiro, reduzindo custos com pessoal e infraestrutura, como ocorre em várias nações do mundo. É assim que se melhora a gestão dos processos, a produtividade das equipes administrativas e logísticas.

Para essa renovação contínua é necessário que confiemos na capacidade dos atuais responsáveis pelos destinos da Força.

Em respeito a nossa história e honrando os seus pioneiros, devemos não manter a FAB exatamente como eles deixaram. Um verdadeiro legado não se faz com paredes ou pedras e, sim, com pensamentos e ideais. Devemos buscar uma Força Aérea moderna, uma Força Aérea que corresponda àquilo que os brasileiros almejam; uma Força Aérea que faça parte do seleto grupo das forças aéreas mais operacionais e profissionais do mundo.

Rumamos para as “Bodas de Brilhante” da Força Aérea Brasileira.

O nosso “diamante” deve continuar sendo lapidado.

Brasília, 20 de janeiro de 2014
73º ano de criação da Aeronáutica Brasileira

Ten. Brig do Ar Juniti Saito
Comandante da Aeronáutica