Ao longo dos meses de agosto e setembro, a torcida lotou as arenas dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio-2016. Segundo o Ministério do Turismo, em pesquisa realizada entre os últimos dias 8 e 13 deste mês, quase 60% dos turistas internacionais estavam no Brasil pela primeira vez. A enquete apontou que 90,5% dos entrevistados têm intenção de voltar ao país e que para 87,8% a viagem atendeu ou superou as expectativas.

No período pesquisado, a realização dos Jogos Paralímpicos foi o motivo da viagem para 54,1% dos ouvidos. Assim como verificado nas Olimpíadas, os Estados Unidos continuaram como principal emissor de turistas (18,2%). Em seguida apareceram Espanha (15,5%), Argentina (6,1%), França (6,1%) e Alemanha (5,4%).

- Os números positivos comprovam o grande êxito dos Jogos. Se antes da competição já acreditávamos que o turismo seria o grande legado para o país, agora temos a convicção de que os bons resultados obtidos nesse período apresentaram para o mundo as belezas naturais e a incrível riqueza cultural que fazem do Brasil um excelente destino. Ficou claro, também, que estamos cada vez mais preparados para atender nossos turistas, que apontam a hospitalidade como principal destaque na avaliação - afirmou o ministro interino do Turismo, Alberto Alves.

Segundo a pesquisa, os visitantes ficaram, em média, por 10,8 noites e gastaram cerca de US$ 87,86 por dia. Entre os serviços mais bem avaliados estão: restaurantes (98,5%), gastronomia (97,1%), alojamento (96%) e diversão noturna (95,7%). Já em relação à competição, os itens mais bem avaliados foram: preços dos ingressos (95,3%), organização geral (93%) e infraestrutura (85,9%).

Os estrangeiros aproveitaram a passagem pela cidade-sede dos Jogos para conhecer também outros 33 destinos brasileiros, ampliando a experiência no país. Mais uma vez, a política de isenção de vistos para americanos, japoneses, australianos e canadenses se mostrou eficaz e 56,5% dos entrevistados afirmaram ter feito uso da dispensa. De acordo com 82,6% dos entrevistados, a manutenção da iniciativa, que encerra em 18 de setembro, facilitaria o retorno ao país.

Entre os turistas brasileiros, a pesquisa constatou que 43,2% viajaram ao Rio de Janeiro motivados pelos Jogos e que 22,6% jamais tinham visitado a capital fluminense. A maioria dos visitantes brasileiros veio da região Sudeste (60,9%), seguido do Sul (16%), Nordeste (12%), Centro-Oeste (8,1%) e Norte (3%).

Ainda segundo o estudo, os brasileiros ficaram, em média, 6,7 noites, com gasto diário de R$ 278,08. Durante o período, 82,6% dos turistas afirmaram ter feito alguma atividade turística durante a competição, como praias, museus e centros de compra. Além disso, 17,5% afirmaram ter realizado algum tipo de atividade turística em cidades próximas, como Petrópolis, Búzios, Cabo Frio, entre outros. Para 99% dos brasileiros, a viagem atendeu ou superou as expectativas e 95,5% afirmaram ter a intenção de voltar ao Rio.

Segundo levantamento do Ministério do Turismo, 99% dos visitantes avaliaram o local como ótimo ou bom. O tempo médio de permanência foi entre uma e três horas para 68,3% do público. O estudo também mostrou que que 78% dos visitantes da Casa Brasil eram moradores do Rio de Janeiro, 20% turistas de outros estados brasileiros, e 2% de outros países, com destaque para Espanha, Argentina, Estados Unidos, Bolívia e França. Na avaliação de 49% dos visitantes, a Casa Brasil foi o melhor espaço de exposições entre as casas temáticas abertas ao público no período.

Em relação à Defesa durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, o ministro Raul Jungmann ressaltou a atuação das Forças Armadas.

- Meses atrás, fizemos uma promessa de que teríamos Jogos em paz e com tranquilidade. Hoje eu quero dizer que contribuímos, com outras agências, para a segurança dos Jogos. Temos o reconhecimento do mundo inteiro - afirmou.

- Chegamos ao final de um ciclo de grandes eventos, desde 2007, todos eles realizados a contento. O Brasil e o Rio de Janeiro comprovam sua vocação e capacidade de realização de grandes eventos com sucesso - declarou Jungmann, destacando ainda a conquista de 13 medalhas olímpicas por parte de atletas militares e as melhorias realizadas nos centros de treinamentos das Forças Armadas, que receberam delegações estrangeiras.

Em 58 dias de atividades de defesa para a segurança dos Jogos Rio-2016, 23 mil militares da Marinha, Exército e Aeronáutica foram empregados. Em todo o Brasil, nas cinco cidades do futebol, 43 mil homens e mulheres atuaram nos Jogos. O esforço contou no país com monitoramento, vigilância e proteção de 139 estruturas estratégicas. Na cidade do Rio, as Forças Armadas garantiram proteção de 73 estruturas estratégicas.

Foram realizadas, no Rio de Janeiro, 12.300 patrulhas marítimas, a pé, a cavalo, motorizadas, e com blindados. No total, foram utilizados 26 navios, 3.083 viaturas, 109 blindados, 51 helicópteros, 81 embarcações, 80 aeronaves e 370 motocicletas. Sobre o trabalho do Comando Conjunto de Prevenção e Combate ao Terrorismo, o ministro ressaltou que não foi negligenciada uma única suspeita. No Rio de Janeiro, foram registradas 49 ocorrências, porém sem nenhuma tentativa ou ameaça real de ataque terrorista.

Rio de Janeiro

A cidade-sede das competições, naturalmente, foi a mais impactada com a realização dos Jogos. Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a cidade recebeu 243 mil turistas durante os as Paralimpíadas. O recorde de público no Parque Olímpico foi registrado no dia 10 de setembro, quando 172 mil pessoas passaram pelo local. Entre os dias 7 e 18 de setembro, os Boulevares Olímpicos do Porto e de Campo Grande receberam, juntos, 950 mil pessoas. Ao todo, a renda gerada durante o evento foi de R$ 410 milhões.

Durante os Jogos Paralímpicos, foram realizados 3.493 atendimentos nos postos de saúde, sendo 860 de estrangeiros, e o transporte de 8,138 milhões passageiros no BRT, com o recorde de 868 mil pessoas transportadas no dia 9 de setembro. Já o metrô registrou a presença de 8,2 milhões de passageiros nas linhas 1, 2 e 4 entre os dias 5 e 18 de setembro. As Paralimpíadas venderam 2,1 milhões de ingressos.

Um vídeo flagra o momento exato em que um avião cai na 19ª Feira Internacional De Aviação, em Maringá, no norte do Paraná. O acidente aconteceu por volta das 17h deste sábado (24). O piloto Luiz Carlos Basson Dell Aglio morreu na hora.

O acidente aconteceu enquanto o piloto fazia um show de acrobacias. Segundo o sargento do Corpo de Bombeiros Roni Carlos Costa, o avião "caiu de bico" e entrou completamente no solo, onde ficou cravado.

Testemunhas relatam que o avião começou a fazer um movimento "de parafuso" no ar antes de cair e que a queda aconteceu cerca de cinco minutos depois da decolagem.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que vai investigar o acidente.

O acidente aconteceu no bairro Parque Industrial Bandeirantes, próximo ao aeroporto de Maringá, onde a feira é realizada.

O piloto

Luiz Carlos tinha 62 anos e era de Ponta Grossa, na região dos Campos Gerais do Paraná. A informação da morte do piloto foi confirmada pela assessoria de imprensa da feira, que enviou, em nota, um breve currículo do piloto. Veja abaixo:

"Piloto Agrícola com mais de 19.000 horas de voo, Luiz Carlos Basson Dell Aglio é considerado um dos grandes nomes no segmento, tendo atuado durante 11 anos como Coordenador Geral e Instrutor do CAVAG - Curso de Piloto Agrícola na cidade de Ponta Grossa, Paraná, onde reside e administra a sua empresa AGROVEL - Agro Aérea Vila Velha Ltda. Atualmente voando agrícola no Estado de SC em regiões de Bananais e Arroz".

Na acrobacia, seu esporte predileto, possui mais de 1600 horas de voo de alta performance, sendo o atual Presidente da CBA - COMITÊ BRASILEIRO DE ACROBACIA E COMPETIÇÕES AÉREAS.

Dell Aglio iniciou na acrobacia pilotando um Decathlon, na Categoria Esporte, onde chegou ao terceiro lugar no ranking nacional. No ano de 1998, com a compra do Extra 230 matriculado PT-ZUN, com aproximadamente 700 horas, entrou para a Categoria Intermediária, com ótimo desempenho. No ano seguinte, já estava competindo na Categoria Avançada, onde vem disputando os torneios de acrobacia de nível nacional, também com excelentes resultados.
 

Cinquenta e quatro dias. Esse foi o tempo que durou a angústia de Creusa Paixão Lopes, 67 anos. “Vivi o mês, as semanas, os dias, as horas, os minutos, os segundos. Tudo o que eu queria era que encontrassem nem que fosse uma célula dele para poder ticar serena e viver o meu luto em paz.” Aos 29 anos, o filho de Creusa,Marcelo É Paixão Lopes, morreu no acidente do voo 1907, em 29 de setembro de 2006.

O Boeing 737, da companhia aérea Gol, colidiu no ar com o jato LegaCy-GOO, da Embraer, e caiu na floresta Amazônica, próximo à cidade de Peixoto de Azeve do (MT), tirando a vida de 154 pes3oas, entre passageiros e tripulantes. Dez anos depois, parentes e amigos não se esquecem da dor e a esperança é de que algo tenha ficado como lição para que outras tragédias sejam evitadas. O corpo de Marcelo Paixão foi o último a ser identificado por meio de DNA colhido no osso. O jovem bancário não tomaria aquele voo.

A previsão era de ficar em Manaus mais uma semana para concluir um trabalho. De última hora, resolveu vir a Brasília para participar com a família de um jantar beneficente. Do aeroporto, ligou para a mãe dizendo que avisaria assim que chegasse. Sem assistir à televisão ou ver notícias durante o dia, Creusa estranhou quando a noite chegou e ainda não havia recebido o telefonema. “Meu marido ligou para o aeroporto e viu que estava todo mundo muito nervoso. ligamos a televisão e o chão saiu dos meus pés. A partir daí, começou a minha agonia”, conta a dona de casa.

A primeira reação foi a descrença. Mesmo com a confirmação da Força Aérea Brasileira (FAB) de que não havia sobreviventes, o sentimento comum entre os parentes era de que alguém poderia estar vivo. Esperança destruída acada identificação de corpo. Apesar do tempo, Creusa e o marido, João Lopes da Cruz, lembram-se da tragédia não só em 29 de setembro, mas em todos os dias 29 de todos os meses. Para relembrar a data e homenagear as vítimas, a família lançará, na terça-feira, um livro em que conta a história Vivida na última década, “A vida não foi mais a mesma, Falta uma coisa,.A gente caminha porque precisa viver, mas não tem como tirar isso lá de dentro nunca mais", lamenta Creusa.

O corpo de Valdomiro Henrique Machado, com 61 anos à época, também foi um dos anos a serem identificados. Por 14 dias, Neusa Felipetto Machado esperou a confirmação de que o marido tinha realmente morrido naquele voo. A psicóloga comenta que, mesmo diante de todos os fatos e da gravidade do acidente, ela acreditava que ele poderia estar vivo. “Pensava até que ele poderia estar lá, no meio dos índios, contando piada para eles. Ele e adorava contar piada.” Neusa se emociona ao lembrar que reconheceu o corpo de Machado pelos pés. Durante os 34 anos de casamento, eles brincavam um com o outro por causa do formato dos pés de cada um.

Buscas se estendem por mais de 50 dias

Desde as primeiras notícias, na noite daquela sexta-feira, 29 de setembro, as famílias conseguiam poucas informações sobre o acidente, as causas, os possíveis sobreviventes e a condição dos corpos. A companhia aérea Gol ofereceu suporte de transporte e hospedagem em um hotel em Brasília para concentrar os parentes em um só local, mas, segundo várias famílias, eles passavam os dias e as horas ali à espera de notícias que só conseguiam por meio da imprensa.

Salma Assad, tia de Atila Assad, conta que, no domingo, a falta de notícias ficou ainda pior, porque era dia de eleição e o noticiário se dividia entre a votação e o acidente. O sobrinho de 24 anos, que estudava medicina na Universidade Federal do Amazonas, entrou no voo 1907 para votar na cidade natal, Rubiataba (GO). Por causa de greves, a universidade estava em férias naquele período e a mãe, Mariana Assad, o esperava em casa assando um pernil. O corpo de Átila foi um dos primeiros a serem identificados.

Na noite do domingo, os parentes que estavam no hotel ficaram sabendo que a então diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); Denise Abreu, daria uma coletiva de imprensa no aeroporto. Revoltadas, mais de 30 famílias foram ao local exigir notícias, “tudo o que a gente queria era saber o que estava acontecendo. Quando perguntamos sobre o resgate dos corpos, com um despreparo inacreditável, ela falou: Vocês são inteligentes, o avião caiu de 11 mil metros de altura, o que vocês esperavam? Corpos?”, conta Neusa.

Menos de um ano depois, em meio ao maior caos aéreo vivido no país, a diretora da Anac foi exonerada. A indignação fez com que as famílias brigassem para que os Corpos, mesmo que mutilados, fossem resgatados. Cinco dias depois,os primeiros Cadáveres chegaram ao Instituto Médico Legal de Brasília. Até a quarta-feira, 11, a FAB já havia recuperado 145 corpos do meio da selva e 13 tinham sido identificados por peritos. Por mais de 50 dias, militares fizeram buscas na floresta. Todo o sofrimento e a demora no processo fez com que as famílias se unissem. Em novembro daquele ano,foi criada a Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, que intermediou acordos com a companhia aérea e entrou com as ações judiciais para garantir que os culpados fossem punidos.

Acordo

A maioria das famílias assinou um acordo com a Gol e recebeu indenizações, que variaram de R$ 100m a R$1 milhão. A estimativa nesses casos é feita com base nos danos materiais quanto a vítima receberia de salário ao longo da vida e a existência de dependentes e os danos morais. Uma das únicas que não aceitaram o acordo, a diretora da associação Rosane Gutajhr afirma que já recebeu proposta até dez milhões de dólares, mas que vai continuar com o processo judicial, “Eu não julgo quem aceitou. Cada família tem a sua situação. Pra mim, tem coisas nesta vida que não se vende. É uma questão de honra, de dignidade”, comenta ela, que perdeu o marido Rolf Gutjahr, quando a filha deles Luíza, tinha apenas 4 anos.(NL)

A tristeza que os anos não vencem

Há histórias que nos desconcertam, mesmo que estejamos sempre prontos para cobrir qual quer coisa. Em 29 de setembro de 2006. No meio da noite, chegou a notícia de que um avião havia desaparecido dos radares do Aeroporto lnternacional de Brasília. O voo 1907 partira de Manaus com destina à capital federal por volta das 7h, cessaram os contatos com os controladores.

Apreensão no aeroporto. Pânico entre as famílias. A aterrissagem estava prevista para as 18h12. As horas passavam e as formações fica uma cada vez mais confusas. No painel de chegadas do aeroporto, o voo 1907 marcava: “Atrasado”. E dizia: “Procurar companhia”. E cada vez mais o aeroporto lotava. Correria aos balcões da GOL.

A madrugada avançava. E, antes de o dia amanhecer, veio a chocante confirmação: o Boeing havia caído em Mato Grosso. A chance de haver sobreviventes era muita remota. As buscas começaram nas primeiras horas da manhã. O local onde o avião caiu era de difícil acesso.

Todos os esforços se concentraram nas buscas. Familiares, ainda incrédulos, ligavam nos celulares dos parentes. Todos desligados. A esperança teimava em negar a realidade. Uma mãe dizia que a filho estava vivo. E iria atender a ligação. Ela deixava recados na caixa-postal.

Menos de24 horas depois de o boeing ter desaparecido dos radares, a notícia que ninguém queria ouvir Todos os 154 passageiros estavam mortos. Desespero no aeroporto. Choro e gritaria. Era a maior tragédia, até então, da aviação brasileira.
Três dias depois, 2 de outubro de2006, cheguei à Asa Norte, à casa da mulher de um antropólogo alemão, que amava a Brasil, os índios e a Amazônia. Andreas Kowalski, 43 anos, voltava de Manaus. Ele tinha ido participar da primeira reunião de consultoria indígena de uma instituição alemã. A jornalista Dalva Kowalski, nesse dia, recebeu com exclusividade a equipe do Correia. O relato ali dentro daquela sala foi paralisante. Até o silêncio gritava;Difícil seguraras lágrimas.

A filha do casal, então com 6 anos; pressentiu a morte do pai. Na tarde do acidente, ela brincava na casa de uma amiguinha, quando, de repente, parou e disse: “O avião do meu pai explodiu”. A babá relatou a cena. A frase foi dita na hora exata do choque entre o Legacy e o boeingda Gol.

Naquele 29 de setembro, a menina, que nasceu em Hamburgo (Alemanha), esperava o pai para que, antes de dormir, ele lhe contasse mais uma história em alemão, como fazia todas as noites. Ele queria muito que a filha não perdesse o contato com a língua. E ela, sapecamente, adorava corrigir o português ainda derrapante dele.

Oito meses depois, maio de 2007, segunda-feira, veio a matéria que fechou, pelo menos simbolicamente, toda essa tragédia. No jardim Botânico de Brasília, com a presença dos familiares,houve a inauguração do Memorial das Vítimas do Voo 1907, linda homenagem a todos as que perderam a vida naquela tragédia. m helicóptero do Corpo de Bombeiros despejou pétalas de rosas pelo jardim. Cada um dos mortos tem uma placa com os seus nomes. Também foram plantados 154 ipês. E ali ficou parte da história de Andreas, Michel, Adair, Terezinha, Rayssa, Ricardo, Henrique, Gustavo, Ana Cláudia, Alexandre, Emanuelle, Gilson, Marcelo, Hugo, Inez, Lavosier, Mozart, Olga, Paulo, Júlio, Luís, Claudenir, Domélio, Douglas...

Pilitos da Legacy nunca foram punidos

Dez anos se passaram e os envolvidos no acidente com o voo 1907, que matou 154 pessoas, não foram punidos. Após recursos em todas as instâncias, os pilotos americanos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladiano foram condenados por atentado contra a segurança do transporte aéreo, com pena de três anos, um mês e 10 dias de reclusão em regime aberto. E eles ainda tentaram, reduzir a punição para prestação de serviços sociais, mas o Supremo Tribunal Federal (STF) negou o pedido no ano passado.

Agora, eles podem escolher cumprir a pena no Brasil ou nos Estados Unidos. No mesmo ano do acidente, a Justiça Federal brasileira liberou os pilotos para voltarem ao país de origem, na condição de que retornassem para cumprir os atos dos inquéritos, Eles nunca mais pisaram no Brasil e o jato Legacy-600 continua voando.

De acordo com Salma Assad, que perdeu o sobrinho no. acidente, o pior erro que o Brasil cometeu foi ter permitido que os pilotos fossem embora. “É claro que eles têm culpa e não terem pagado por isso até hoje é inaceitável. Essa punição é injusta e imoral, mas, infelizmente, é o que a nossa legislação determina”, afirma. A diretora da Amigos das Vítimas do Voo 1907 Rosane Gutjahr acrescenta que, durante muitos anos, as famílias lutaram no Congresso para atualizar a lei. “Eles foram condenados com base em um artigo do Código Penal de 1940. É ridículo, mas não há interesse em mudar isso. Se é essa a punição, que ela seja ao menos cumprida”, reclama.

Os advogados dos pilotos atribuem a culpa a erros do sistema de controle aéreo brasileiro. Apontados como responsáveis pelos americanos, os cinco controladores de tráfego que trabalhavam no dia do acidente foram investigados, denunciados e absolvidos. Somente o sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado, na Justiça Militar, a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo. De acordo com a acusação, ele “ignorou todas as normas de segurança de voo”. A pena também não foi cumprida ainda.

Caso deu início à crise no setor

O acidente entre o jato Legacy e o boeing da Gol detonou a pior crise da história da aviação brasileira - o apagão - e escancarou a precariedade do transporte aéreo no pais. Diante da possível atribuição de culpa aos controladores de voo e do afastamento de oito deles para serem investigados, a categoria iniciou uma operação padrão para denunciar o excesso de carga horária e condições inadequadas de trabalho. Por mais de um ano, o setor passou por dificuldades, passageiros esperaram horas para embarcar, voos foram cancelados, pilotos, hostilizados e a crise ocasionou, inclusive, a queda do então ministro da Defesa, Waldir Pires.

O Congresso chegou a abrir a Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, mas, de acordo com parentes das vítimas, toda essa discussão não deu em nada. Menos de um ano depois, em 17 julho de 2007, um avião da companhia aérea TAM, ao tentar pousar no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista e colidiu com um posto de gasolina matando 199 pessoas. Para Neusa Machado, que perdeu o marido no acidente da Gol, o momento foi horrível, “As famílias reviveram toda aquela dor, aquele desespero. Eu senti uma culpa enorme, porque tudo o que gente mais tinha feito nos últimos meses era implorar para as autoridades que fizessem algo para que uma tragédia dessas não se repetisse”, se emociona a psicóloga.

Com problemas de segurança em diversos municípios, o TSE (Tribunal Superior Eleitoral) autorizou o envio de agentes das Forças Armadas para ao menos dez Estados do País. A uma semana das eleições municipais, o reforço de policiamento já está confirmado em cerca de 370 municípios — e até 2 de outubro esse número pode ser maior. Em 2012, última eleição municipal, o reforço na área da segurança ocorreu em 395 municípios de 11 Estados.

Segundo o TSE, até 22 de setembro, já estava confirmado o envio de tropas para os seguintes locais: Acre (oito municípios), Alagoas (dois), Amazonas (17), Mato Grosso (nove), Mato Grosso do Sul (um), Pará (108), Piauí (142), Rio Grande do Norte (86), Tocantins (quatro) e Rio de Janeiro — o TSE não divulgou o número de municípios fluminenses que receberão reforço de segurança, mas indicou que haverá tropas na capital e na região metropolitana.

Consta nas decisões que os pedidos dos tribunais regionais foram acatados “diante da proximidade do pleito e da vasta quantidade de locais de votação com histórico de violência devido ao acirramento da disputa eleitoral e do baixo efetivo policial nas localidades”. É o que ocorre em alguns municípios do Amazonas, por exemplo.

Em Maués (AM), um dos locais que receberá o reforço, o atual prefeito e candidato à reeleição, Carlos Góes (PT), solicitou apoio após o assassinato de seu segurança ocorrido no início de setembro. Além disso, UBSs (Unidades Básicas de Saúde) foram atacadas, assim como a sede do PT e o escritório jurídico que cuida da campanha à reeleição do prefeito.

No Rio Grande do Norte foi autorizado o envio de tropas federais para 86 municípios. Segundo a decisão, “a crise na segurança pública que está sendo vivenciada no local, com risco de comprometimento da normalidade das eleições e da integridade física dos eleitores” justifica o reforço na segurança. O Estado passou por uma série de ataques nos últimos meses. A onda de violência teve início depois que o governo começou a instalar bloqueadores de celular na Penitenciária de Parnamirim e os atentados foram feitos por integrantes do Sindicato RN, facção que controla a maioria das unidades prisionais. Houve ataques a bases da PM, ônibus foram incendiados, presos mortos. Segundo a SSP, foram mais de 100 ataques em mais de 35 cidades.

Em Santa Cruz do Piauí (PI), uma pessoa foi baleada durante um comício em 18 de setembro e deputados já denunciaram que a população tem sofrido ameaças e intimidações. De acordo com a Assembleia Legislativa do Piauí, o deputado Robert Rios (PDT) chegou a sugerir, em sessão do dia 20 de setembro, que o secretário de Segurança do Piauí “entre de licença durante o período eleitoral ou deixe de ficar em palanques ao lado de pessoas suspeitas”. Segundo ele, o PCC (Primeiro Comando da Capital) “está mandando agentes para o Piauí para ameaçar adversários de determinados candidatos e usar dinheiro de assaltos na campanha”.

Para conseguir o apoio de segurança da Força Nacional, o TSE autoriza pedidos feitos pelos TREs (Tribunais Regionais Eleitorais) de cada Estado para “garantir o livre exercício do voto, a normalidade da votação e da apuração dos resultados”. Os pedidos devem ter uma justificativa que explique “o receio de perturbação dos trabalhos eleitorais”.

Rio de Janeiro

A Baixada Fluminense vive um período de instabilidade em relação à segurança pública. Nos últimos nove meses, 14 pessoas envolvidas em campanhas eleitorais foram assassinadas na região. De acordo com a polícia, dois desses crimes teriam motivações políticas. Investigações da DHBF (Delegacia de Homicídios da Baixada Fluminense) apontaram que, além dessas duas vítimas, seis foram alvo de crimes decorrentes de disputas entre milicianos, duas foram vítimas de grupos de extermínio e quatro das mortes foram ações de
traficantes.

Apoio logístico

Além da presença das Forças Armadas para reforçar a segurança, outros 107 municípios de cinco Estados pediram apoio logístico durante as eleições — Acre, Amazonas e Roraima são os Estados com mais municípios atendidos.

Dessa forma, militares da Marinha, do Exército e da Força Aérea Brasileira atuarão no transporte de pessoas e materiais utilizados durante a votação e apuração em áreas de difícil acesso, como aldeias, seringais e comunidades.

Na última eleição municipal, ocorrida em 2012, 76 municípios tiveram apoio logístico para o recebimento das urnas eleitorais e dos funcionários dos tribunais eleitorais. Esse tipo de ação das Forças Armadas ocorre desde 1994.

Há dez anos, quando um novíssimo jato executivo Legacy decolou de sua fábrica no interior de SP e horas depois se chocou no céu da Amazônia com um Boeing da Gol, a segurança do sistema aéreo brasileiro foi colocada imediatamente em dúvida, além de ter deixado 154 mortos. Logo após a tragédia, soube-se que os radares não eram capazes de cobrir todo o território nacional e que os rádios não alcançavam os pilotos em determinadas áreas do país, naqueles vácuos chamados de "buracos negros" da aviação.

Ainda no calor do acidente e da busca pelos corpos na floresta, controladores de voo denunciavam ter em mãos um sistema ultrapassado de monitoramento das aeronaves e uma carga de trabalho exaustiva. Para pressionar o governo, controladores passaram a aplicar operação-padrão nos voos do país, causando atrasos em cascata na aviação nacional. Era o início de uma crise no setor aéreo sem precedentes no país.

Esse clima culminou, meses depois, em um motim dos controladores que suspendeu praticamente todos os voos do país por uma noite em março de 2007. O "caos aéreo" foi agravado por outros dois acidentes, o da TAM, em julho de 2007 em Congonhas, e o da Air France, em 2009 no Oceano Atlântico.

Agora, no aniversário de dez anos do acidente do voo 1907 (em 29 de setembro), Aeronáutica, pilotos e controladores de voo afirmam que o avanço da estrutura tecnológica no país ajudou a tornar a aviação mais segura. Segundo eles, no entanto, ainda há gargalos a serem superados. Controladores relatam persistência de carga exaustiva e pilotos apontam falhas de comunicação, o que a Aeronáutica nega.

AVANÇOS

Entre os aprimoramentos está a intensificação do treinamento de controladores de voo para agirem em situações de perda de contato com a aeronave, via radar ou via rádio. "Os controladores de voo são treinados em simuladores para situações de perda de radar e de comunicações. Isso tudo foi muito adensado nesses últimos anos, com o avanço de novas tecnologias", afirma o brigadeiro Carlos de Aquino, chefe do departamento de controle do tráfego aéreo do país.

Segundo investigação da Aeronáutica, a colisão do Legacy com o Boeing da Gol só foi possível graças a uma sequência de erros dos controladores de voo e ao desligamento, pelos pilotos, do sistema de transponder do Legacy, que informa ao radar do controle aéreo a altitude correta do avião e dá o sinal de alerta diante da aproximação perigosa de outra aeronave.

Desde o acidente com o Boeing da Gol, ainda segundo o brigadeiro, o número de controladores de voo cresceu, para que o sistema se "adequasse à necessidade do país". Em 2006, eram 2.800 controladores civis e militares no país. Em 2016, são 4.200. Enquanto isso, o número de passageiros transportados em aeronaves passou de 35,8 milhões, em 2006, e deve fechar 2016 acima dos 89 milhões.

Mas a formação desses profissionais, na opinião do Sindicato dos Trabalhadores em Controle de Voo, veio acompanhada da demissão dos mais antigos e experientes. Para eles, essa troca implica em aumento do risco. Para a Aeronáutica, no entanto, o avanço tecnológico nos últimos anos diminuiu o peso da experiência do controlador na tomada de decisões no monitoramento do espaço aéreo.

Outro avanço foi a implementação, a partir de 2009, de um novo sistema de leitura das informações enviadas pelos radares brasileiros. O software antigo por vezes enviava às telas dos controladores de voo informações de "aviões fantasmas", que não existiam na vida real. O novo sistema é, segundo os controladores de voo, mais amigável e confiável.

A renovação do sistema de comunicação via rádio é, segundo a Aeronáutica, o terceiro grande avanço do setor no período. Após o acidente com a aeronave da Gol percebeu-se que, em muitas áreas do país, principalmente na Amazônia, há fraco sinal de rádio entre os controladores e pilotos.

O próprio relatório da Aeronáutica sobre o acidente mostra que, das cinco frequências previstas no plano de voo dos pilotos do Legacy na área em que houve a colisão, apenas uma estava ativa.

A Aeronáutica informa que todo o sistema de rádio no país está atualizado. Mas, segundo o presidente do Sindicato dos Aeronautas (que representa pilotos e comissários de bordo), Rodrigo Spader, ainda há falhas de comunicação, principalmente na região Norte. "É inegável que houve melhoras, mas, se num dia a frequência está boa, no outro, ela fica inativa por alguns segundos, no outro, por alguns minutos. Não tem um padrão", conta o piloto.

A informação é reforçada por um controlador de voo de Brasília, que pediu para não ter seu nome divulgado nesta reportagem. "O problema do rádio na área onde houve a colisão ainda não foi 100% sanado", relata. "O que mais atrapalha para o controlador são as rádios piratas ou telefones rurais. Se ela entra na frequência, eu não consigo falar com o piloto. Há casos de controlador que tenta se comunicar com o piloto e ouve até venda de boi via rádio."

Para esse controlador ouvido pela Folha, a rotina militar dentro dos centros de controle de tráfego aéreo é um entrave à profissão. Segundo ele, os controladores, em sua maioria militares, têm que obedecer às regras de escala e à carga horária de um militar, sem que seja levado em conta o nível de estresse específico da atividade.

A desmilitarização do serviço de controle aéreo era um pedido de parte da categoria em 2006. A demanda chegou a ser analisada pelo governo federal, mas nunca avançou. "O controle do tráfego aéreo é especialmente cansativo. O que aconteceu há dez anos, quando o controlador estava cansado, continua até hoje. Nós estamos evitando que aconteça o que aconteceu há dez anos", relata.

COMO FOI O ACIDENTE

Acidente que deu início à maior crise aérea do país completa uma década
Ilustração Luciano Veronezi/Editoria de Arte/Folhapress

1 - 14h51 O Legacy partiu de São José dos Campos com destino aos EUA com uma parada em Manaus

2 - 15h35 Boeing da Gol partiu de Manaus para o Rio com escala em Brasília e manteve-se o tempo todo a 37 mil pés, como previsto em seu plano de voo

3 - 15h55 Jato passa por Brasília e deveria mudar sua altitude para 36 mil pés,o que não aconteceu

4 - 16h33 Legacy passa pelo ponto a partir do qual deveria passar para a altitude 38 mil pés e se mantém na mesma altitude do Boeing

5 - 16h56 Aviões colidem e Boeing cai na Floresta amazônica. Todos os passageiros do Legacy pousaram em segurança

Uma aeronave nova, com recente acabamento em madeira, motores devidamente inspecionados e abaixo do preço médio do mercado. Foi assim que, em setembro de 2011, uma empresa americana anunciava a venda de um jato Legacy 600.

Cinco anos antes, em 2006, a aeronave havia sido protagonista de um dos maiores acidentes aéreos brasileiros, ao colidir em pleno ar com um Boeing com 154 pessoas. Assim como essa aeronave executiva, os controladores de voo brasileiros e os pilotos americanos do Legacy envolvidos no acidente do voo 1907 da Gol permanecem ativos no setor da aviação.

Antes de voltar aos ares, o Legacy chegou a ficar parado por quatro anos na base aérea da serra do Cachimbo, no sul do Pará, local em que os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência logo após a colisão com o Boeing. Com apenas 19 horas de voo, o jato foi vendido para uma empresa especializada em compra e revenda de aeronaves. E foi apenas em novembro de 2010 que o Legacy finalmente chegou aos EUA, onde teve sua asa reformada.

A partir de então, o jato que rasgou a asa do Boeing 737 da Gol passou a ser anunciado no país como uma aeronave nova, com pouco uso e abaixo do preço de mercado. Atualmente, o Legacy faz parte da frota de uma empresa de aviação executiva mexicana. E já esteve de volta ao Brasil ao menos uma vez, em abril de 2014, quando passou por Recife e Florianópolis.

Quem também segue na ativa no setor são os dois pilotos do Legacy, Joseph Lepore, 42, e Jan Paul Paladino, 34. Ambos foram condenados pela Justiça brasileira a três anos e um mês de prisão, num processo que se arrastou até o ano passado. Um acordo entre EUA e Brasil permite que eles cumpram a pena em solo americano, mas famílias das vítimas reclamam, no entanto, que isso nunca ocorreu.

As famílias também esperavam a suspensão do direito de pilotar de ambos. Paladino, desde então, conseguiu a licença das autoridades americanas para pilotar aeronaves capazes de transportar mais de 300 passageiros. Voltou a pilotar pela American Airlines, onde já havia trabalhado antes do acidente –a companhia não diz se ele continua por lá.

A defesa dos pilotos argumenta que o sistema brasileiro de controle aéreo é o responsável pelo acidente. O advogado dos pilotos diz ainda que o cumprimento da pena "se dará de acordo com os trâmites definidos pelo acordo de cooperação penal entre os dois países".

Além dos pilotos, os únicos condenados pelo acidente foram os controladores de voo de Brasília que se revezaram na tarde em que houve a colisão das aeronaves. Ambos também foram condenados a três anos e um mês de prisão pela Justiça comum. O caso ainda será analisado pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça).

O primeiro controlador a assumir naquele dia a vigilância sobre o Legacy, Jomarcelo Santos, carrega ainda uma condenação na Justiça Militar pelo caso. Ele foi acusado de ter sido negligente e não ter observado que o avião estava na altitude errada.

Ele ainda teria passado a informação errada de que o Legacy voava na altitude certa para o controlador que o sucedeu, Lucivando de Alencar. Santos permanece ativo na Aeronáutica, com atuação no desenvolvimento de novas rotas aéreas.

Alencar, que assumiu o "controle" do Legacy naquele dia após uma troca de turno, também é acusado de negligência. Ele segue na Aeronáutica e trabalha no controle de aviões em solo no aeroporto de Fortaleza. A defesa dos controladores argumenta que o sistema brasileiro era deficiente e que isso causou o acidente.

Já os destroços do Boeing 737 da Gol permanecem no local da queda, no extremo norte de Mato Grosso, no meio da floresta amazônica, cercados por árvores de 20 a 30 metros de altura. Na operação de resgate aos corpos das vítimas feita pela Aeronáutica, nem todo o material foi retirado da área. Peças da aeronave estão espalhadas por um raio de 1 km, debaixo de camadas de folha e novas árvores.

Algumas peças aeronáuticas, que poderiam ter algum valor no mercado negro da aviação, foram retiradas ou inutilizadas pela Força Aérea. Os pneus da aeronave, por exemplo, estavam intactos, mas foram queimados pela Aeronáutica para que não fossem roubados.

A permanência dos destroços na região é alvo de uma investigação do Ministério Público Federal. A Procuradoria foi acionada por uma comunidade indígena da região que alega que o local do acidente deve ser preservado como sagrado. Por isso, os índios kayapós não poderiam usar a área para caça, extração de vegetais ou habitação. A comunidade pede por isso uma indenização da Gol. A companhia aérea não comenta o tema.

Um Boeing 737 com problemas de navegação faz um pouso forçado no meio da floresta amazônica. Das 54 pessoas a bordo, 41 são resgatadas com vida do local. Com apego à lembrança desse acidente aéreo, ocorrido com um avião da Varig em 1989, o administrador Humberto Menescal, aos 52 anos, saiu de sua casa com destino a um escritório da Infraero no aeroporto internacional do Galeão, no Rio, na noite de sexta-feira, 29 de setembro de 2006.

Uma hora antes, o avião da Gol em que estava sua mulher, Valeria Cruz, então com 45 anos, havia sido declarado como desaparecido. Bióloga da Fiocruz, Valeria voltava de Manaus, após trabalhos feitos num laboratório público local. "Naquela hora, todos nós [parentes das vítimas] pensávamos que havia a possibilidade de serem encontrados sobreviventes. Só tínhamos a notícia de que o avião estava desaparecido", relembra Humberto Menescal. A busca por informações do que aconteceu no trajeto do voo 1907, contudo, foi muito mais longa e dolorosa do que o administrador poderia imaginar naquela época.

Dez anos após a queda, famílias das vítimas relatam que a espera pelo resgate dos corpos, o processo judicial para condenação dos responsáveis pelo acidente e, mais recentemente, a demora para o cumprimento da pena dos condenados são etapas que alongam ainda mais o luto.

"A gente nunca está preparado para a perda de um ente tão próximo. Mas a forma como o acidente se deu trouxe uma dor e uma dificuldade extra na aceitação do luto", explica Angelita De Marchi, 49, viúva do diretor financeiro Plínio Siqueira, que estava à época com 38 anos.

Ao longo desses dez anos, muitos parentes recorreram à terapia psicológica ou até pararam de trabalhar. Outros entraram em depressão. "A cada nova etapa das investigações, revivíamos toda a dor novamente", conta Angelita.

Para ela, o fato de o acidente ter ocorrido numa área remota, de difícil acesso, foi o primeiro motivo que ajudou a alongar o luto das famílias. "Como é muito distante, há uma dificuldade em materializar a ideia", disse.

O desencontro de informações na época também aumentava a angústia. Humberto lembra que o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a um dia do primeiro turno na sua disputa pela reeleição, anunciou que o país estava em luto oficial pelos mortos no acidente. "Isso ocorreu no dia seguinte à queda e antes que a Aeronáutica confirmasse as mortes às famílias. Como era possível estar em luto oficial se não tínhamos a confirmação das mortes?"

Durante a operação de resgate dos corpos, familiares foram ainda submetidos a longas entrevistas para informar dados sobre as vítimas que pudessem auxiliar os trabalhos de identificação. As fases mais longas, no entanto, foram as das investigações. Houve pelo menos quatro grandes apurações oficiais: duas CPIs, um inquérito da Polícia Federal e uma análise da Aeronáutica.

As investigações avançaram e deram origem a processos na Justiça comum e militar. Cinco anos depois, em 2011, as condenações começaram a ocorrer, apesar da orientação da Organização Internacional de Aviação Civil de que as investigações sobre acidentes aéreos não resultem em punições.

"Essa lógica faz sentido quando não fica caracterizado um caso de imperícia e imprudência, como houve com os pilotos do Legacy", declara Angelita. "Ainda que todas as falhas tivessem ocorrido, se os pilotos não tivessem desligado o transponder, o acidente não ocorreria", argumenta Humberto.

Para os familiares ouvidos pela Folha, a sensação é que os pilotos do Legacy carregam a maior culpa pelo acidente, mesmo se comparados aos controladores de voo brasileiros. Por isso, o fato de os pilotos ainda não terem cumprido a pena de serviços sociais é um fator de angústia.

"Essa história precisa fechar. É como uma ferida aberta, que só vai fechar com o cumprimento das penas", diz a psicóloga Neusa Felipetto, 66, mulher do consultor Valdomiro Henrique Machado, que morreu aos 61 anos.

Ao longo do processo, a defesa dos pilotos negou culpa no acidente e atribuiu a colisão entre as duas aeronaves "a sucessivos e primários erros do sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro". A defesa diz que o cumprimento da pena dos pilotos "se dará de acordo com os trâmites definidos pelo acordo de cooperação penal entre o Brasil e os Estados Unidos".

RETORNO

Ao analisar o próprio processo de luto, Neusa diz que pretende retornar à fazenda Jarinã, no extremo norte de Mato Grosso, que foi base da operação de resgate dos corpos das vítimas do acidente.

Seu desejo é reencontrar as pessoas que a receberam quando as famílias das vítimas viajaram até o local para acompanhar o resgate dos corpos. "Ter recebido o carinho das pessoas que nos receberam lá também ajuda a amenizar a dor. É muito bom se sentir acolhido e ver que alguém está disposto a tentar diminuir o seu sofrimento."

O comando de uma escola de cadetes do Exército em Campinas, no interior paulista, terá uma preocupação diferente a partir de 2017: fiscalizar os relacionamentos afetivos de alunos e alunas.

Pela primeira vez em 76 anos, a EsPCEx (Escola Preparatória de Cadetes do Exército), que forma aspirantes para a linha bélica, terá uma turma feminina.

A novidade atraiu candidatas como Evellyn Bezerra de Carvalho Adorno, 20. Filha de um oficial da EsPCEx, ela terminou um relacionamento com um aluno da escola para evitar distrações na preparação para o vestibular.

"Estudei 16 horas por dia. Não quero correr o risco de jogar tudo pelo ralo". Vaidosa, ela diz que a maior dificuldade será se adequar às regras. Os piercings no umbigo e no nariz, por exemplo, terão de ser retirados.

Esmaltes, só incolores. Maquiagem, short, minissaia e salto alto, nem pensar.

Não há restrições quanto ao comprimento do cabelo, mas ele deve formar um coque que caiba dentro do capacete. Se os fios forem tingidos, a aluna deve atualizar a foto na documentação.

O ingresso das mulheres como combatentes das Forças Armadas foi determinado em 2012 por lei da então presidente Dilma Rousseff.

Marinha, Aeronáutica e Exército tiveram cinco anos para se adaptar –no Exército, a mudança levou mais tempo pelo efetivo maior e pelas reformas estruturais.

Na unidade de Campinas, serão 400 homens e 40 mulheres. A presença delas no Exército não é exatamente uma novidade –desde 1992 já ocupam funções administrativas ou das áreas de saúde, ciência e tecnologia.

Mas será a primeira vez que homens e mulheres serão "colegas de classe". Dos 28,9 mil inscritos para a prova, 7.600 eram mulheres. A concorrência para elas é de 190 candidatos por vaga, que devem ter entre 17 e 22 anos.

NAMORO

O regime é de internato. Os alunos só são autorizados a sair nas noites de quarta-feira, com toque de recolher às 23h, e aos fins de semana.

Aspirantes que quiserem namorar terão de comunicar o comandante do pelotão. Se um aluno se relacionar com um professor ou instrutor, deve informar o comandante.

"O conhecimento da situação é necessário para manter a disciplina e que não se venha vulgarizar pessoas. Médicos não ficam se pegando no corredor do hospital. Juízes não ficam se pegando no tribunal", diz o coronel Gustavo Dutra de Menezes, 50, comandante da EsPCEx.

Demonstrações de afeto dentro da escola são proibidas. O mesmo vale para fora da unidade, se estiverem fardados. Nem um aperto de mão é autorizado -o descumprimento pode implicar punições que vão de simples advertência até a prisão. "O único cumprimento dentro do local de trabalho é a continência".

Tanto rigor não assusta a candidata Ana Carolina Ribeiro Martins, 18, que fez o exame e espera a aprovação para as próximas fases.

Ela, que também é filha de oficiais da EsPCEx, está solteira, e ter um namorado na escola não está nos planos. "É um objetivo de vida. O foco é na carreira".

Thais do Prado Queiroz, 21, sonha em seguir carreira militar desde pequena. O namorado é oficial de um batalhão anexo à EsPCEx. "Pela instituição exigir muito dos alunos, e que representa um país, tem que ter respeito."

Ela não acha que encontrará problemas diante da maioria de homens na escola. "Acho que vai ter um assédio, mas nada fora do normal".

A escola também se modificou para receber as mulheres. Um alojamento exclusivo foi construído, e no banheiro um detalhe chama a atenção. Ao contrário do vestiário masculino, que tem os chuveiros dispostos lado a lado, para elas as cabines são individuais e fechadas.

CARGOS DE COMANDO

A formação na EsPCEx é só o início de uma longa carreira militar, para quem estiver disposto a segui-la. Homens ou mulheres que começarem o curso no ano que vem só poderão alçar cargos de comando em 2063.

Na escola em Campinas, os alunos passam por um ano de atividades teóricas e práticas -em 2012, a unidade foi alçada ao status de instituição de ensino superior. Os aspirantes recebem alimentação e uma ajuda mensal de R$ 969,54. Concluída a formação, eles entram na Academia Militar das Agulhas Negras, em Resende (RJ), onde ficam mais quatro anos –lá, o auxílio sobe para R$ 5.622, e os alunos saem como oficiais do Exército.

A partir daí, precisarão chegar às patentes de segundo-tenente, primeiro-tenente, capitão, major, tenente-coronel, coronel, general de brigada, general de divisão, general de Exército e, só depois, comandante do Exército. O processo todo leva, no mínimo, 46 anos.

Mesmo que o ingresso feminino na linha bélica possa ser visto como um avanço, a participação de mulheres como combatentes será limitada.

Inicialmente, serão treinadas para as funções de material bélico e intendência, que compõem uma espécie de "apoio logístico" das tropas.

Ainda não há prazos para que elas cheguem à infantaria ou cavalaria, que formam a linha de frente no combate. "Vai ser um processo gradual", diz o major Rodrigo Lostinho Ávila, chefe de comunicação social da EsPCEx.

O treinamento para elas, no entanto, será forte. Exercícios e atividades serão os mesmos dos homens, com intensidade menor.

O nível de exigência foi definido pelo Instituto de Pesquisa da Capacitação Física do Exército, no Rio, que considerou diferenças de peso, altura e potencial muscular entre os gêneros.

"Trabalhamos com isonomia. Não vai ter moleza. As exigências serão as mesmas dos homens", afirma o comandante da unidade, Gustavo Dutra de Menezes.

Para Thais, que luta muay thai e jiu-jitsu, as mulheres podem surpreender. "Gosto de desafios. Estaremos em um lugar onde não acreditam que a gente possa ser mais forte que os homens. Espero mostrar que eles estão errados", diz.

Em 2006, o brigadeiro da Aeronáutica foi escalado para comandar uma operação de resgate de sobreviventes de um acidente aéreo no meio da Amazônia. A gravidade da queda do voo 1907 da Gol, no entanto, logo deixou claro que aquela não seria uma busca por sobreviventes, mas por corpos das vítimas. Nesta semana, as memórias de Jorge Kersul Filho serão lançadas na forma de um livro, escrito por sua irmã, Maria Tereza Kersul. A obra tem como título o lema militar: "Ninguém ficou para trás".

A seguir, o depoimento dele, dado no Ministério da Defesa, em Brasília:

Enquanto quase ninguém na Força Aérea gostava de ir para a [base da] serra do Cachimbo, no meio da Amazônia, eu adorava. Sempre gostei. É lá onde a Força Aérea testa as munições de seus caças.

A região é um deserto verde. E eu adorava o silêncio, a calma da floresta. Hoje penso se, ao longo da minha vida, eu não estava de alguma forma sendo preparado para estar naquela área anos depois, para ajudar no resgate dos corpos das vítimas do acidente.

Eram 17h30 de uma sexta-feira e eu tinha acabado de chegar em casa, depois do expediente no comando da Aeronáutica em Brasília. Tinha tirado meu uniforme e estava recebendo amigos em casa. A Aeronáutica me telefonou pedindo para que eu retornasse à base. Eu achei que pudesse ser algum tipo de trote, de brincadeira. Mas assim que cheguei no comando da Força Aérea, percebi que havia ocorrido algo sério.

Uma reunião de emergência havia sido marcada e se alongaria até o início da madrugada. Tínhamos apenas a informação de um Boeing com 154 passageiros desaparecido no meio da Amazônia, entre Mato Grosso e Pará.

Naquela hora, eu era o oficial mais disponível para viajar e comandar a operação de buscas por sobreviventes. Meu foco era propiciar que as equipes tivessem uma estrutura necessária para a operação. Não poderia faltar equipamentos, alimentação, local para descanso, banho, itens de proteção.

Foram menos de quatro horas de sono. Às 6h da manhã seguinte, eu já estava embarcando com destino à serra do Cachimbo. Enquanto eu viajava, duas aeronaves de busca sobrevoavam a área em que o Boeing parou de emitir sinais ao radar. Nelas, estavam os homens do Para-SAR, um grupamento [militar] de buscas.

Logo, uma das aeronaves avistou a fuselagem do Boeing. Só avistou porque alguém lá em cima quis. Pois a mata não tinha nenhum sinal de destruição causada pela queda do avião.

Se o piloto tivesse tentado um pouso forçado, deixaria um rastro de árvores caídas. Não foi o caso. Como o avião se desintegrou no ar, as peças choveram na mata. E as fuselagens ficaram escondidas sob a copa de árvores com cerca de 40 metros de altura. Com a ajuda de um cabo de aço preso a um helicóptero, os homens desceram até o local onde estavam os destroços. Assim que chegaram no solo, encontraram dois corpos, um deles sobre o dorso da aeronave. Mas onde estavam os outros 152 passageiros?

Os militares assoviavam no meio da mata, gritavam pelo nome das vítimas e nada. Fomos para buscar sobreviventes. Montamos um hospital de campanha na fazenda Jarinã, mais próxima ao acidente. Tudo para atender os sobreviventes. E nada. Em vez disso, ao longo do dia encontramos mais corpos.

Na manhã seguinte, estava no primeiro helicóptero que pousou na clareira aberta ao lado dos destroços. Estava sendo cobrado por informações. Cobrado pela Aeronáutica, pelas famílias, pela imprensa. Então, eu tinha que ver aquela cena.

Por mais que você tente imaginar, você não consegue. Nenhum treinamento militar chega perto daquilo. Chegando lá, você se depara com uma floresta virgem, hostil, odores diversos, coisas espalhadas pelo chão, calça de uma das vítimas pendurada na árvore. Sacos com fragmentos dos corpos. Militares tendo de se alimentar e dormir no mesmo local em que estavam os destroços.

Não me cabia buscar vítimas. Não tenho nem preparo para isso. Por isso, eu fui poupado de ver muitas coisas. Mas os homens que estiveram na mata viram as cenas que ninguém quer ver. Naquela tarde, retornei à fazenda Jarinã e anunciei para a imprensa: "A situação é muito pior do que qualquer um de nós possa imaginar". Declarei que não havia sobreviventes.

Aí começou a fase mais difícil, o resgate dos corpos. Foram 40 dias de busca até encontrarmos os restos mortais de todos os passageiros.

O último foi o do Marcelo Paixão, que estava na poltrona 17-Charlie, ou 17-C. Esse número eu não esqueço. Todo dia eu olhava para o mapa de assentos do avião e sabia que ainda faltava encontrar o Marcelo. É como um lema militar, "ninguém fica para trás". E não ficou.

Ao longo do resgate dos corpos, pedi que os homens recolhessem pertences das vítimas que estivessem próximos a elas, para entregarmos às famílias. Eu fui aconselhado a não recolher os itens. Mas achei que as famílias iriam querer ter algum bem, como recordação.

Não posso dizer que me arrependo de ter tomado essa decisão. Se fosse um parente, gostaria de ter uma foto, uma carteira do meu familiar. Mas, quase um ano depois da operação, fomos acusados de sumirmos com parte dos itens. Fomos acusados de termos feito "pilhagem" das vítimas. Então digo que, se soubesse das consequências e das acusações, não tomaria aquela decisão. Teria deixado tudo na mata.

Fui cobrado quanto a isso nas CPIs que foram abertas no Congresso sobre o acidente. Recolher os pertences das vítimas e entregá-los às famílias não era nossa responsabilidade e acabou sendo motivo para acusar os 800 homens que se envolveram na operação.

Mas me lembro com carinho da mulher de uma das vítimas, que no meio da CPI, me abraçou e me agradeceu por eu ter trazido o corpo do marido dela de volta para o sepultamento. São cicatrizes que, com o tempo, eu quero tentar esquecer.

 No final da tarde de 29 de setembro de 2006, o tenente-coronel da Aeronáutica Afonso de Deus havia acabado de chegar a seu apartamento na Asa Sul, em Brasília, quando recebeu um telefonema com ordens para que arrumasse as malas para uma missão especial. Com a ajuda da mulher, escolheu algumas roupas e pegou uma lanterna.

Por volta das 17h daquele dia, o comando da Aeronáutica havia recebido o alerta de que um Boeing 737 da Gol, que ia de Manaus para o Rio de Janeiro, havia desaparecido enquanto sobrevoava a Amazônia, entre Pará e Mato Grosso. "Nessas horas você se prepara para o pior", diz Afonso. O pior tinha mesmo acontecido. O Boeing havia se chocado em pleno voo contra um jato Legacy.

Afonso trabalhou no resgate dos corpos e na investigação das causas da tragédia. Foi também para o Canadá, onde participou da análise do material da caixa preta da aeronave. Ele esteve no centro da tragédia e registrou boa parte do que viu em vídeos e fotos, que permaneceram inéditos até hoje. "Não senti orgulho do que fiz, mas ficou a sensação de dever cumprido", diz Afonso.

Em 2006, depois de 58 dias longe da família, 26 deles na selva amazônica, o tenente-coronel voltou para casa 16 kg mais magro e com o registro precioso dos bastidores de uma das maiores tragédias da história do país.

Esquadrilha da Fumaça cancela apresentação em Maringá

Foi cancelada a demonstração da Esquadrilha da Fumaça na 19ª Feira Internacional de Aviação - EAB Air Show - em Maringá no domingo (25).

A apresentação estava programada para as 16 horas. Em vez disso, às 15h a Esquadrilha fará homenagem ao piloto Luiz Dell´Áglio, que morreu em um acidente aéreo neste sábado (24), durante apresentação na feira.

Em publicação no Facebook, a Esquadrilha da Fumaça emitiu um aviso aos visitantes do evento. "Os portões da feira não estarão liberados para o público durante o horário que seria a demonstração da Fumaça por solicitação da organização do evento. Agradecemos o convite para participarmos da EAB e contamos com a compreensão de todos para o cancelamento de nossa demonstração."

Veja a íntegra da nota, que também foi publicada no site da Esquadrilha da Fumaça. Até a manhã deste domingo, a publicação tinha 1,1 mil curtidas, 60 comentários e 138 compartilhamentos.

"Cancelamento da demonstração da Esquadrilha da Fumaça em Maringá neste domingo

Informamos que a demonstração da Esquadrilha da Fumaça marcada para este domingo, dia 25 de setembro, às 16h, na 19ª Feira Internacional de Aviação – EAB Air Show, foi cancelada. No horário das 15h deste domingo, faremos uma singela homenagem ao nosso amigo e grande piloto Luiz Dell´Áglio, que faleceu em um acidente nesta feira, na tarde do dia 24.

Ressalta-se que, por orientação da organização do evento, a entrada não mais será franca.

Agradecemos o convite para participarmos da EAB e contamos com a compreensão de todos para o cancelamento de nossa demonstração."

Piloto morre durante show de acrobacia aérea em Maringá

Um avião que participava de um show de acrobacia durante a 19ª Feira Internacional de Aviação (EAB 2016) em Maringá, caiu na tarde deste sábado (24). O acidente aconteceu próximo ao aeroporto Regional Silvio Name Junior, por volta das 17 horas. O piloto moreu na hora.

O avião caiu de bico e entrou parcialmente no solo. Segundo a organização, foi o primeiro acidente ocorrido na feira, promovida há 19 anos, há três em Maringá. Com o acidente, a apresentação da Esquadrilha da Fumaça prevista para este domingo deverá ser cancelada.

A aeronave, um monomotor Extra 300, era piltoada por Luiz Carlos Basson Del’Aglio, que tinha mais de 19 mil horas como piloto. Além disso, tinha mais de 1.600 horas de voo de alta performance na acrobacia aérea, sendo o atual Presidente do Comitê Brasileiro de Acrobacia e Competições Aéreas.

Segundo texto na página da EAB, Dell"Aglio iniciou na acrobacia pilotando um Decathlon, na Categoria Esporte, onde chegou ao terceiro lugar no ranking nacional. No ano de 1998, com a compra do Extra 230 matriculado PT-ZUN, com aproximadamente 700 horas, entrou para a Categoria Intermediária, com ótimo desempenho. No ano seguinte, já estava competindo na Categoria Avançada, onde vinha disputando os torneios de acrobacia de nível nacional.

Egressa da UNIFEV atua como farmacêutica na Academia da FAB 

Formada em 2008 pela Instituição, Vânia Ortega Gutierres, 30 anos, é uma das responsáveis pelo Laboratório de Análises Clínicas da AFA

A egressa do curso de Farmácia da UNIFEV Vânia Ortega Gutierres, 30 anos, escolheu a Academia da Força Aérea Brasileira (AFA) para atuar na área em que sempre amou. Neste Dia Internacional do Farmacêutico (25 de setembro), a história da ex-aluna é um exemplo de dedicação e sucesso para os universitários e profissionais da área.

Atualmente, Vânia é uma das responsáveis pelo Laboratório de Análises Clínicas da AFA e atende, diariamente, militares e civis em uma rotina cercada de disciplina e plantões nos fins de semana. “Ingressei na Academia em 2015, onde tive que concluir um estágio de adaptação. Nesse curso, apreendemos sobre valores, hierarquia, a marchar e prestar continência, cantar hinos e músicas, dentre outras atribuições dignas de um militar”.

Antes de fazer parte do quadro de oficiais convocados, a ex-aluna se dedicou durante muito tempo ao universo acadêmico. “Após minha formação, em 2008, tive a oportunidade de começar a iniciação científica acerca de diabetes experimental, o que despertou o meu interesse pela pesquisa. Em 2009, em Araraquara, ingressei no mestrado pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), na mesma área. Após dois anos, dei início ao doutorado, cheguei a lecionar em colégios técnicos, entretanto, a vida me levou à Academia da Força Aérea”, contou.

Para a egressa, os diferenciais da graduação oferecida pela UNIFEV estão na infraestrutura e no corpo docente da Instituição. “Já voltei ao Centro Universitário de Votuporanga algumas vezes após minha formação e tive o prazer de ministrar palestras para os alunos, compartilhando minha experiência com todos. As oportunidades existem e a área está em plena expansão. O farmacêutico é um profissional cada vez mais solicitado em diversos segmentos”, ressaltou.

Segundo o coordenador do curso, Prof. Dr. Roberto Malta, a história da ex-aluna representa a luta e a conquista de inúmeros egressos da Instituição. “Todos deveriam ser homenageados nesta data, porém, por meio dela, conseguiremos demonstrar a importância de cada um que passou por aqui. Fico muito feliz em presenciar o crescimento da Vânia e de tantos outros, é um sentimento de dever cumprido que nunca vai embora, ao contrário, se renova a cada turma formada”, finalizou.