Brasil e EUA, a história da Saab

Peter Hakim*

Brasil recusa Boeing foi a manchete do New York Times após a muitas vezes adiada decisão brasileira de gastar quase US$ 5 bilhões na compra de jatos de combate da fabricante sueca Saab, em vez da rival americana Boeing. Representantes do governo brasileiro insistiram em que critérios financeiros e técnicos determinaram a escolha, rejeitando a ideia de que se tenha tratado de uma reprimenda ou um revide por causa das atividades de espionagem dos EUA, que já tinham levado a presidente Dilma Rousseff a cancelar uma visita de Estado a Washington, atitude quase sem precedentes. Por que o Brasil optou pelos caças suecos é uma questão complexa que revela muito sobre as atuais relações Brasil-EUA. Mas ainda mais vital é a preocupação com os efeitos que essa decisão terá no futuro dessas relações.

Os laços entre americanos e brasileiros foram abalados nos anos recentes por uma série de desacordos em questões regionais e globais. O estrago foi particularmente grave no caso do impasse acerca das negociações entre Brasil e Irã em 2010 sobre enriquecimento de urânio. Em 2013 a relação enfraquecida chegou ao ponto mais baixo no intervalo de uma geração, ou mais, por causa da revelação das dimensões da espionagem americana no Brasil, que invadiu até as comunicações da presidente Dilma com seus principais assessores e os arquivos particulares da Petrobrás, estatal brasileira do setor de petróleo. Em resposta, a presidente não só cancelou a viagem de Estado, como iniciou uma campanha internacional contra as operações de inteligência dos EUA.

A revelação das atividades de espionagem dos EUA e a subsequente resposta de ambos os governos reforçaram a antiga desconfiança entre os dois países. Representantes de Washington consideraram a reação brasileira tensa e exagerada. Para eles, o Brasil precisa entender que a segurança dos EUA exige expansivo esforço global de inteligência, que Washington não pretendeu prejudicar o Brasil e que essas questões devem ser tratadas longe dos olhos do público.

Do ponto de vista do Brasil, os EUA agiram novamente como valentões. A invasiva espionagem de Washington sublinhou a disposição americana de obter vantagens indevidas de sua superioridade econômica e tecnológica. Para piorar a situação, os EUA trataram a indignação da chanceler alemã, Angela Merkel, com muito mais seriedade do que as queixas da presidente brasileira. A diferença no tratamento não passou despercebida em Brasília.

A escolha entre Saab e Boeing pode ser defendida de acordo com os critérios do próprio Brasil – os custos de compra e operação das aeronaves, a qualidade do seu desempenho e a obtenção de acesso a novas tecnologias. Os jatos da Saab, por exemplo, são bem mais baratos que o modelo da Boeing e o governo sueco impõe bem menos restrições à transferência de tecnologia. Mas o avião americano, há muito tido como o preferido pela Força Aérea Brasileira, é tecnicamente muito superior.

Não há razão para duvidar da escolha brasileira em bases técnicas ou econômicas. A questão central para as relações Brasil-EUA envolve o momento em que a decisão foi tomada. Após as grandes manifestações contra a corrupção e o desperdício de dinheiro pelo governo, e com a aproximação das eleições presidenciais, foi surpreendente o Brasil ter optado por concluir a negociação nesse momento. Relatos da imprensa dizem que até o alto escalão da Força Aérea foi notificado apenas poucos dias antes do anúncio da compra. Depois de sucessivos governos brasileiros terem adiado a decisão por anos, previa-se que ela ainda estivesse distante. Isso indica que os brasileiros quiseram, de fato, enviar uma mensagem a Washington sobre sua crescente desconfiança em relação ao governo americano e também deixar claro seu desapontamento com a resposta dos EUA às críticas contra seu programa de espionagem.

O governo americano não ficou feliz com a rejeição do Boeing F-18, vista por muitos como mais uma reação intempestiva à vigilância dos EUA e outro retrocesso na relação bilateral. O governo brasileiro com certeza sabia que essa seria a interpretação de suas ações pelos EUA e prosseguiu mesmo assim.

A disputa relacionada às operações de espionagem é o segundo maior confronto entre Brasil e EUA nos últimos três anos. O primeiro, envolvendo o Irã, teve custo maior e continua a provocar estrago, ainda que os laços do Brasil com o país do Oriente Médio tenham esfriado.

A revelação das operações de espionagem já frustrou duas tentativas de traçar um rumo mais cooperativo e menos contencioso para as relações Brasil-EUA. A visita de Estado da presidente Dilma teria sido a ocasião primordial para restaurar a boa vontade entre os dois países. Em boa medida, uma visita bem conduzida teria demonstrado a importância regional e global do Brasil na política externa americana, resultado que a maioria dos brasileiros claramente desejava. A decisão de comprar os caças da Boeing teria impacto ainda maior. Isso teria apagado a maioria das dúvidas sobre o desejo brasileiro de aprofundar os arranjos econômicos e de segurança com os EUA e aberto caminho para nova cooperação tecnológica e militar. Nada no horizonte se aproxima da oferta de oportunidades na visita de Estado ou da compra dos jatos da Boeing. Por mais que sejam agora revistas pela Casa Branca, as operações de espionagem prosseguem.

Não há caminho fácil para solucionar o desacordo atual entre Brasil e EUA. Formalmente, a visita de Dilma foi apenas “adiada”, e não cancelada – assim ela pode ser remarcada, mas nenhum dos dois países se mostrou muito interessado em fazê-lo. E uma reunião de cúpula presidencial pode ser perda de tempo até que as tensões subjacentes sejam moderadas e ambos os governos tenham a sensação de que algo de concreto possa ser alcançado. A melhor maneira de começar pode ser os dois governos reconhecerem que o relacionamento entre eles enfrenta sério problemas e começarem a focar pesadamente em impedir qualquer deterioração adicional.

*Peter Hakim é presidente emérito do Diálogo Interamericano.

FONTE: O Estado de São Paulo, via Notimp

Mesmo após as revelações de uso irregular de aviões da FAB por ministros e congressistas, o Palácio do Planalto se recusa a divulgar gastos com viagens da presidente Dilma Rousseff pelo país.

Os custos e a organização dessa rotina de viagens são geridos pelo GSI (Gabinete de Segurança Institucional).

Em 19 de novembro passado, a Folha solicitou à pasta, em requerimento via Lei de Acesso à Informação, os gastos com combustível, diárias de servidores e aluguel de carros e helicópteros desde o início do mandato da petista.

Poucas informações são públicas, como o gasto com diárias, mas estão disponíveis de forma desorganizada. Não é possível saber o total de assessores envolvidos em uma viagem ou qual viagem fizeram, nem a circunstância em que a verba foi usada.

O GSI encaminhou o pedido para a Secretaria de Comunicação Social da Presidência, mas a solicitação voltou.

À época, o GSI apontou que o pedido era "genérico" --razão prevista em decreto para negar acesso-- e que "diárias pagas a servidores constam no Portal da Transparência".

A Folha fez nova requisição, mas teve o pedido negado outra vez. Solicitou, então, o detalhamento de viagens feitas em 2013. Obteve a seguinte resposta: "o GSI já se manifestou sobre este assunto por intermédio das respostas emitidas pelo SIC [Serviço de Informação ao Cidadão]".

A negativa contrasta com o discurso de Dilma, que se diz empenhada na transparência de gastos públicos --a Lei de Acesso à Informação foi sancionada por ela em 2011.

Também coincide com o momento em que a presidente intensifica seu périplo pelo Brasil, com vistas às eleições.

Em 2013, Dilma bateu recorde de viagens pelo Brasil --71 dias (54,3% a mais que os 46 dias de 2012). Se as viagens de 2013 fossem feitas em voos comerciais, Dilma gastaria ao menos R$ 29 mil, segundo cálculos da Folha considerando compras com antecedência de três meses.

ESTOCOLMO - “Queremos ver a indústria brasileira como parte da cadeia mundial de produção da Saab.” A declaração, que já antevê o papel do País com um produtor de caças de alto desempenho, é do presidente da divisão de Aeronáutica da empresa sueca Saab, Lennart Sindahl(ver foto) – o executivo que comandou com o governo brasileiro a negociação para a venda, avaliada em US$ 4,5 bilhões, de 36 caças Gripen NG para o Brasil. O desfecho do negócio deixou de lado as poderosas Boeing, americana, e Dassault, francesa. No pacote sueco, um elemento decisivo foi o compromisso de ampla transferência da tecnologia das aeronaves de combate para o Brasil. 

Em entrevista exclusiva ao Estado na sede da Saab, em Estocolmo, o número 2 na hierarquia da empresa detalha de que forma se dará essa passagem de conhecimento. Segundo Sindahl, parte das peças produzidas no Brasil pode ser exportada até para a Suécia. No futuro, poderão ser feitos negócios com outros governos a partir da base no Brasil.

Sindahl admite que a Saab está ajudando a criar um futuro concorrente ao transferir a tecnologia para empresas brasileiras, como a Embraer. Mas ele se mostra pragmático: “Esses concorrentes em países emergentes surgirão com ou sem o nosso apoio”. O executivo não acredita que o jogo tenha virado a favor do Gripen por causa da denúncia de espionagem feita no Brasil por agências de segurança dos EUA. “A decisão foi sobre o que a Aeronáutica precisava e que cabia no orçamento.”

Um dos pontos centrais de sua proposta para a FAB é a transferência de tecnologia. Como isso vai ocorrer?
Já tivemos várias reuniões para ver como será o contrato. Temos de ouvir a Força Aérea de forma cuidadosa, saber seus pensamentos e necessidades, como pensa que deve ser a cooperação entre a Saab e as empresas brasileiras. Temos algumas ideias, mas cabe ao Brasil nos dizer o que quer. Temos como um dos cenários manter a linha de produção final no Brasil. Vamos dispor de uma instalação em São Bernardo, mas ainda falta detalhar como isso vai acontecer. A empresa local Akaer já faz parte desse esforço; eles desenham parte do avião. Certamente serão um dos parceiros. E outros virão.

Qual será a parte das empresas brasileiras no acordo?
Queremos ver a indústria brasileira como parte da cadeia mundial de produção da Saab. Além disso, poderíamos ver, se isso for de desejo da Aeronáutica, uma linha de produção no Brasil para os aviões que ficarão no Brasil e também para fornecer para outros aviões de outros países.

A montagem final seria no Brasil com peças vindas da Suécia?
Pode ser uma opção. Os aviões prontos poderiam sair de hangares no Brasil e voar diretamente de lá. Algumas peças viriam de fora. Peças produzidas no Brasil entrariam nos jatos brasileiros – mas também em aviões na Suécia ou na Suíça. Não queremos duplicar a produção. Se olharmos para a indústria brasileira, há no país uma cadeia de empresas que podem se aliar à produção do Gripen.

Fala-se que a FAB pensa em uma frota de mais de cem jatos.
Essa é uma pergunta para o comandante (Juniti) Saito. Também escutei a história de mais de cem aeronaves no futuro. Seria ótimo. Se esse for o caso, podemos desenvolver isso com a indústria brasileira. Eu digo: esses concorrentes vão surgir com ou sem a nossa participação. Temos que ver isso como oportunidade. No futuro, podemos cooperar e concorrer ao mesmo tempo. A Índia era um grande importador

O sr. vê o Brasil como um exportador no seu setor?
Certamente. O mesmo sucesso dos aviões comerciais brasileiros pode se repetir no setor militar. Já falamos sobre isso com o governo. Obviamente que, para o mercado sul-americano, trabalhar a partir do Brasil pode ser muito mais interessante que trabalhar a partir da Europa.

Quais os planos para a unidade da Saab em São Bernardo?
Estarei lá no final do mês para discutir essas instalações. O que veremos ali será a produção de partes, montagem.

O Brasil planeja alugar aviões para suprir suas necessidades até o Gripen ficar pronto em 2018. Como isso ocorrerá?
A Saab não é parte. Será algo entre os dois governos.

Como ocorrerá o pagamento dos 36 caças?
Uma opção é usar uma instituição que existe na Suécia para apoiar os exportadores. Nós seríamos financiados por eles e o Brasil pode pagar num período mais à frente. Temos muito trabalho por fazer ainda no avião e, assim, o Brasil pode começar a pagar só quando começar a receber.

O sr. acha que o escândalo da espionagem americana no Brasil foi decisivo na escolha?
Claro que é uma situação complicada, mas é de curto prazo. O Brasil e os EUA tem uma relação de longo prazo.

A Saab foi beneficiada?
Acho que não. A decisão foi sobre o que a Aeronáutica precisava e que cabia no orçamento
 

Foi do quintal do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), especificamente do alojamento H8, projetado por Oscar Niemeyer, que saíram alguns dos principais personagens do recente sucesso da energia eólica no Brasil. Da turma de 1977, pelo menos três amigos sucumbiram ao apelo da fonte renovável, que até 2018 vai acrescentar investimentos de R$ 37 bilhões ao País.

Bento Koike se tornou o segundo maior produtor mundial de pás com sua Tecsis, Odilon Camargo virou o maior medidor de ventos do Brasil e Mário Araripe, um grande investidor e desenvolvedor de projetos.

A história começou num trabalho de graduação na segunda metade da década de 70, no rastro do choque do petróleo que assombrava o mundo e obrigava governos a buscar novas tecnologias para reduzir a dependência pelos combustíveis fósseis. No Centro Tecnológico Espacial do ITA, as novidades pipocavam: a Embraer iniciava a produção do Bandeirante, o motor a álcool estava em pleno desenvolvimento e o projeto do lançador de satélites havia começado.

Embora fossem assuntos instigantes, os três engenheiros seguiram horizontes bem diferentes. Cada um a seu tempo, apostaram no desenvolvimento da energia eólica no Brasil. Camargo e Koike sempre estiveram juntos no longo caminho até o sucesso, desde a construção de um aerogerador na tese final do curso do ITA. Araripe chegou por último no setor (em 2006), quando a fonte de energia começava a deslanchar.

Se hoje dizem que os engenheiros tiveram sorte, eles lembram que até meados da década passada falar de energia eólica soava como poesia. A fonte renovável não tinha competitividade nem interesse por parte do governo brasileiro, que só pensava nas grandes hidrelétricas. A virada ocorreu em 2009, no primeiro leilão de eólica. Com a crise internacional, o consumo de energia recuou no mundo todo e os projetos de novas usinas foram paralisados, deixando as fábricas de equipamentos com a capacidade ociosa elevada, principalmente nos Estados Unidos e na Europa.

Como o Brasil saiu rapidamente da crise e o consumo de energia passou a crescer, os fabricantes globais se voltaram para o País, montaram fábricas, criaram competição no setor e aprimoraram a tecnologia. O preço da energia caiu de R$ 300 o MWh para algo em torno de R$ 100. Com o apetite apresentado pelos investidores, o governo resolveu repetir a receita nos anos seguintes.

No ano passado, não teve pra ninguém - nem mesmo para as hidrelétricas. Foram contratados 2,3 mil MW, um recorde, diz a presidente da Associação Brasileira de Energia Eólica (AbeEólica), Elbia Melo. Segundo ela, o País fechou o ano com 3,6 mil MW de capacidade instalada - 3% da matriz elétrica. Até março serão 7 mil MW e, em 2018, 13 mil MW - 8% da matriz.

"A sinalização dada com os leilões foi fundamental para o investidor apostar no setor. Hoje temos nove fábricas (de equipamentos) no País", diz a executiva. A chegada de multinacionais permitiu o avanço da tecnologia para aproveitar melhor o vento e dar mais competitividade à fonte de energia - que hoje só perde para a energia hídrica. Elbia lembra que o potencial do Brasil aponta para 350 mil MW que ainda podem ser explorados - sinal de que os três engenheiros ainda terão muito trabalho pela frente.
 

Nem nos tempos mais difíceis o engenheiro Odilon Camargo questionou a escolha que fez pela energia eólica ainda na época da faculdade. Embora fosse apaixonado por aeronaves (voava de planador, asa-delta e havia tirado brevê como piloto de monomotor), foi arrebatado pelo apelo da fonte renovável.

Ele lembra com detalhes daquela tarde no hall do alojamento do ITA, quando ouviu pela primeira vez um colega falar sobre a criação de um grupo de pesquisa de energia eólica no Instituto de Atividades Espaciais.

"Na hora peguei minha bicicleta e fui pra lá. Encontrei o chefe do laboratório (Cel Libório Faria) com uma pá de aerogerador americano e comecei a analisar o equipamento junto com ele. Vi que podia fazer mudanças significativas para melhorar a aerodinâmica do equipamento. O chefe nem me conhecia, mas fui contratado na hora como estagiário."

Não demorou para ele convencer Bento Koike - seu amigo de classe e de apartamento - a entrar no grupo. "Estávamos no quarto ano e era hora de buscar um rumo para a tese de graduação. Escolhemos fazer uma turbina eólica." Após a conclusão do curso, os dois amigos trabalharam juntos no Centro Técnico Aeroespacial (CTA) até 1983. Depois foram para a Alemanha participar do projeto de construção de um dos primeiros aerogeradores do mercado alemão - conhecido como Adler 25.

De volta ao Brasil, tiveram de se virar enquanto a eólica não prosperava. Chegaram a trabalhar com propaganda de TV (veiculado em São José dos Campos e Curitiba) e fabricação de ventiladores industriais. "Eu projetava e Koike produzia. Foi um sucesso. Até exportávamos o produto." Camargo só ganhou notoriedade no setor após elaborar, em 1999, o mapa eólico do Paraná, baseado em topografia e rugosidade. "Foi um trabalho pioneiro. Naquela época não tinha Google Earth nem modelo topográfico digital. Tudo era mais difícil."

Para concluir o trabalho, lembra ele, teve até de pegar carona num helicóptero da Copel (que fazia inspeção nas linhas de transmissão) para mapear locais de difícil acesso. "Mas no fim o trabalho causou grande impacto no setor. A partir daí, todo mundo queria um mapa: empresas privadas, os Estados da Bahia, Rio Grande do Sul, Ceará."

Com o título de Rei dos Ventos, em 2001 o engenheiro foi contratado pelo governo federal para elaborar o mapa eólico do Brasil. Mas aí as condições eram outras, com modelos de medição mais refinados. Hoje Camargo tem até equipamentos a laser para medir a velocidade do vento em áreas com topografia mais difícil. Sua empresa - a Camargo Schubert - é responsável pela certificação dos projetos de 60% dos ganhadores dos leilões realizados a partir de 2009.

No extremo norte da Europa, num cenário marcado por neve e temperaturas abaixo de zero, ganha forma o caça que vai patrulhar a Amazônia e os trópicos brasileiros, o Gripen NG. Mas, se o avião ainda levará quatro anos para ser entregue à Aeronáutica, técnicos, executivos, pilotos e até bancos são unânimes: a encomenda brasileira já produziu mudanças.

O ritmo de trabalho é outro, empregos serão criados e está garantido o futuro do projeto de desenvolver uma nova geração de caças, que começava a ser questionado.

O Estado foi o primeiro veículo do Brasil a ter acesso à fábrica onde está a linha de produção dos Gripen depois da decisão do governo brasileiro de comprá-los. A produção está concentrada em Linköping, cidade de 95 mil habitantes e 700 anos de existência, cerca de 200 km a sudoeste de Estocolmo.

Dentro dos hangares, o sorriso e o bom humor dos engenheiros são visíveis. "Vamos ter muito trabalho a partir de agora", comemorou Jonas Jakobsson, piloto de testes do Gripen. Mas é o sinal político que mais interessa aos suecos. A decisão do Brasil, dizem muitos, pode abrir novas portas e mostrar a outros países emergentes que não precisam comprar seus jatos apenas de potências militares como EUA, Rússia ou França.

No dia do anúncio da compra pelo Brasil, as ações da Saab subiram 32%. Para o banco sueco SEB, o anúncio deve inclusive abrir caminho para outros compradores do Leste Europeu que, por sua proximidade com a Rússia, achavam inconveniente comprar da Boeing.

A estimativa da Saab é que, nos próximos 15 anos, o mercado mundial de caças movimente 6 mil aviões. Países europeus terão de substituir seus F-16, e a esperança dos suecos é que se interessem pelos Gripen.

Mas a alta tecnologia do jato e o impacto político da encomenda brasileira contrastam com a simplicidade nas instalações: o Gripen é montado em um cenário modesto de casas de madeira dos anos 40 e 50. "Às vezes precisamos dar uma pintada no local", disse um dos técnicos. No estacionamento, centenas de bicicletas dominam a paisagem.

Cochilo. Na hora do almoço, engenheiros e técnicos são vistos tirando um cochilo deitados sobre as próprias asas de um Gripen sendo montado. Nem a presença do presidente de Aeronáutica da Saab, Lennart Sindahl, parecia incomodar a siesta dos trabalhadores.

A relação de confiança entre a direção e os técnicos não se limita ao horário de almoço. Há dez anos, a Saab decidiu demitir 50 engenheiros que faziam o controle de qualidade da produção. Hoje, quem faz o teste é o próprio técnico responsável pela instalação de uma peça. "Desde então, a qualidade aumentou e os salários também", diz Matti Olsson, chefe da área de Produção. / J.C.

Flagrado ao utilizar irregularmente um jato da Força Aérea Brasileira (FAB), o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), decidiu, no fim do ano passado, devolver R$ 27.390,25 aos cofres públicos. Ele utilizou a aeronave para ir até o Recife, onde realizou um implante de cabelo. O valor foi calculado pela área técnica da FAB, a pedido do peemedebista. Renan chegou a divulgar nota à imprensa para informar o reembolso.

O arrependimento só surgiu três dias depois, quando o uso da aeronave bancada com recursos do contribuinte para tratamento estético do pré-candidato ao governo de Alagoas acabou divulgado pela Folha de S.Paulo. Não foi a primeira vez que o peemedebista usou a aeronave para fins particulares. Em junho, ele esteve no casamento da filha do líder do governo no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), em Trancoso, no litoral da Bahia, usando o mesmo meio de transporte. Na ocasião, Renan resistiu à ideia de restituir os cofres públicos.

Com a repercussão negativa e preocupado com a agenda positiva que impôs depois de ser eleito presidente do Senado mesmo com um abaixo-assinado contrário com mais de 1 milhão de signatários, ele recuou e anunciou que devolveria R$ 32 mil.
O presidente da Câmara, Henrique Eduardo Alves (PMDB-RN), utilizou o mesmo expediente para levar parentes e amigos ao Rio de Janeiro para assistir à final da Copa das Confederações, em junho. O ministro da Previdência, Garibaldi Alves, também assistiu ao fim do torneio preparatório para o Mundial de futebol, transportado por avião da FAB. Ele alegou que foi a um compromisso oficial em Natal e se sentiu livre para ser deixado no local que desejava. Os dois ressarciram os cofres públicos após as denúncias.

Coluna Esplanada: Brasil perde hegemonia aérea no Continente

Leandro Mazzini

O governo federal tenta esconder, em vão, a incompetência administrativa na demora da renovação dos aviões de caças. Há mais de 10 anos o processo se arrasta, e não foi com o anúncio da presidente Dilma Rousseff, sobre a compra dos caças suecos Grippen, da SAAB, que o problema acabou. Apenas decolou, literalmente.

 

 

A Força Aérea Brasileira tinha prazo de voo no francês Mirage 2000 até dia 31 de Dezembro do ano passado. Daí a presidente se apressar no anúncio, tardiamente, para evitar críticas dos militares e uma dor de cabeça com a imprensa.

Sem peças de reposição e muito obsoletos – com mais de 30 anos – desde então foram para o ferro-velho. Agora são substituídos por caças-tampão, redirecionados das bases aéreas do gaúcha e carioca para Brasília. Com os fraquinhos F-5, os céus do Brasil, em especial do Centro-Oeste, ficarão desguarnecidos até 2018, quando começam a aterrissar os novíssimos Grippen.

Ocorre que os aposentados Mirage 2000 eram mais potentes, carregavam armamentos de vários calibres e operavam num raio de ação de 3.500 km, com potencial de ida e volta sem reabastecer. Era um avião de ataque.

Os F-5 são caças de interceptação e têm alcance de menos de um terço dos Mirage. Imagine-se a comparação: enquanto o Mirage chega à fronteira e já interceptou o invasor, o F-5 ainda está em processo de reabastecimento em voo.

Em suma, o governo brasileiro está indefeso com seus F-5, AMX e os bagrinhos Super-tucanos. E a aguerrida FAB deve ter virado motivo de piada dos colegas sul-americanos. Apenas três exemplos de países que possuem os mais potentes caças bombardeios do mundo: O Chile opera com 32 caças F-16 norte-americanos. Os pilotos do Peru defendem seu país com dezenas de caças Mirage 2000P. E a Venezuela, do presidente doidão Nicolas Maduro (ele diz que conversa com o falecido Hugo Chávez em forma de passarinho) possui os mais potentes do mundo, o russo Sukhoi SU 29 – que, aliás, era o sonho dos pilotos brasileiros.

Vai demorar, mas em quatro anos a FAB terá seus modernos caças e, principalmente como deseja, adaptados às condições de operação num país de dimensões continentais, em prol de sua soberania.

Até lá, a maior potência econômica sul-americana sobreviverá na utopia de que os países aliados o são por bondade.

 

O professor José Niemeyer comenta decisão brasileira pelo caça Gripen da Suécia

Arnaldo Risemberg

Veja trechos de uma entrevista com o professor José Niemeyer sobre o caça suéco Gripen.

– Como você analisa a escolha do governo brasileiro pelo avião Gripen da Suécia para o fornecimento dos aviões militares para a renovação da Força Aérea Brasileira?

– Não era uma escolha esperada, na verdade a maior expectativa era em relação a uma parceira com a França. Houve uma mudança no rumo das negociações que não ficou muito claro. Acho importante a gente pensar esse acordo entre Brasil e Suécia por duas perspectivas.

Primeiramente, pela perspectiva estratégico-militar, visto que o Gripen é um avião menor, mais leve, com menor autonomia de combate. Ele vai ficar localizado em Anápolis e a gente tem que entender que de Anápolis ele terá uma autonomia que vai chegar às margens da fronteira com a Venezuela, às margens da costa brasileira, às margens da Amazônia, e também ao sul do país. Ou seja, o raio dele vai ser um raio de menor alcance comparado, por exemplo, ao Sukhoi que foi cogitado no começo da licitação, tendo também uma autonomia menor do que o avião norte-americano e que o avião francês.

Do ponto de vista técnico, tem uma outra questão que é a troca de tecnologia, que foi uma variável estratégica para a aeronáutica brasileira. A troca de tecnologia no setor militar sempre foi muito importante, mas hoje ganha uma importância especial porque o mundo caminha para o que a gente chama de sistema multilateral aberto, então não faz muito sentido países que não detêm tecnologia aceitarem uma imposição de não haver troca de tecnologia. Se o mundo caminha para um multilateralismo aberto, ficou mais fácil do ponto de vista diplomático para os países que não detêm tecnologia negociar tecnologia, tanto no campo civil quanto no militar, para acabar um pouco com aquele engessamento norte-sul entre os possuidores de tecnologia e dos não possuidores de tecnologia.

Tem uma questão importante também, além da troca de tecnologia, é o tamanho do contrato. Parece que durante o termo do contrato, a compra pode chegar a 160 aeronaves. Então é um acordo interessante do ponto de vista da quantidade e da qualidade do recurso de poder, que no caso é o avião. Agora partindo do aspecto da viabilidade política do acordo, esse acordo terá que ser melhor analisado no tempo e no espaço. Pois o Brasil optou por um avião sueco, e não por um avião norte-americano e francês.

Nesse caso, a ação brasileira é uma ação alternativa, pois os Estados Unidos sempre foram parceiros estratégicos do Brasil, principalmente no campo da Segurança do Estado e segurança regional. E a França, que foi, principalmente durante o segundo mandato do governo Lula, tratada como principal parceiro do Brasil, inclusive há um acordo entre Brasil e França para construção e aprimoramento dos nossos submarinos convencionais, os Tucuna. Ou seja, a França já tem uma parceria com o Brasil no campo militar, assim como a Itália teve no passado.

– Aliás, Brasil ja comprou da França os porta-aviões São Paulo.

– Há um acordo para a melhoria e produção de submarinos convencionais entre Brasil e França. Portanto, era esperado que o avião fosse o francês, mas o Brasil escolheu o caminho do meio, e isso não tem jeito, nas relações internacionais isso implica em um risco. Até porque tem um outro complicador, pois França e Estados Unidos são competidores no campo estratégico militar. A França não acompanha os Estados Unidos em todas as decisões no Conselho de Segurança da ONU. A França tem uma autonomia militar desde a segunda guerra mundial. A França faz testes nucleares, e tem uma forma muito controlada de realizar esses testes, o que sempre incomoda os Estados Unidos e vice-versa. A França investe muito em energia nuclear para fins civis.

Portanto, quando a gente analisa o que França e Estados Unidos pensam em relação à potência do Estado, os dois países não são necessariamente países parceiros. Eles têm agendas no campo da potência do Estado muito específicas. Foi uma ação alternativa o Brasil buscar um avião sueco. Agora, é um avião europeu.

– Porque, na sua opinião, foram necessários cinco mandatos presidenciais brasileiros, dois do Fernando Henrique Cardoso, dois do Lula e um da presidente Dilma Rousseff, para a escolha do avião sueco para a substituição da força aérea brasileira? Você partilha da opinião de que os Estados Unidos foram descartados em função das denuncias do Edward Snowden de que o Brasil foi espionado pelos Estados Unidos?

– Eu vou começar pela segunda pergunta. Acho que a questão do Snownden foi fundamental para a decisão de não comprar o avião norte-americano. Os militares brasileiros devem ter começado a perceber que seria muito fácil para o setor de segurança e informação americano conseguir ter algum controle sobre a forma de como o Brasil utilizaria os aviões, pois a aviônica de uma aeronave está muito ligada à questão da comunicação. Se o Brasil está sendo investigado naquele nível, também não é difícil controlar um meio militar.

E a primeira questão tem a ver com algo até hoje se discute no Brasil, que é como a sociedade brasileira entende o gasto militar. Portanto, quando temos outras questões da área das políticas públicas para serem resolvidas, na área educação, saúde, segurança pública, talvez o tempo que se levou para tomar a decisão tenha muito a ver com esse cuidado com a opinião pública.

– Qual seria a repercussão?

– A opinião pública poderia não gostar do gasto, pois é um gasto considerável. Outro ponto importante também é que a compra do avião sueco mostra uma leve divisão dentro do executivo federal, dentro do governo brasileiro.

Pois o ministério da defesa, Celso Amorim, é uma pessoa de inteira confiança de Lula. Foi o ministro das relações exteriores, quando a França foi colocada como principal parceira acordo de compra dos caças, depois volta como ministro da defesa, mas parece que o que prevaleceu foi a decisão da equipe técnica da Força Aérea. Acho que aí tem uma disputa muito interessante dentro do governo, dentro dos grupos que formam o governo.

Por exemplo, o prefeito de São Bernardo, Luis Marinho, que foi ministro do trabalho no governo Lula, é considerado um nome muito forte como uma futura presidência, e a informação que eu tenho é que já há uma fábrica da Saab, montadora que de caminhões e que monta o Gripen, ali naquela região do ABC paulista. Eu soube que Marinho fazia um movimento já há algum tempo para o Gripen fosse o vencedor da licitação. Inclusive, até criando numa Universidade, em São Bernardo, um grupo pra se estudar as questões ligadas à defesa nacional, estudos estratégicos, pra já começar a mostrar dentro da cidade a importância da compra desses aviões. Ele foi à Suécia pessoalmente fazer um lobby, visitando a Rainha da Suécia, o Rei da Suécia. E essa foi uma vitória de Luis Marinho, porque o avião vai ter que ser montado, você terá que fabricar algumas peças, vai criar toda uma indústria direta e indireta pra esse processo, e isso vai ficar centrado ali em São Bernardo. Portanto, é uma grande vitória de Luis Marinho, inclusive eu diria que, do ponto de vista político, é o maior vencedor.

Então isso é importante, porque a gente começa a perceber que no PT começa a surgir uma nova geração de lideranças que vai se colocar à disposição do Partido e Luis Marinho é um deles. Outro ponto importante é discutir porque o Brasil decidiu essa ação mais alternativa de comprar um avião sueco. Será que ministério da defesa, a Abin (Agencia Brasileira da Inteligencia), a presidência da república, o gabinete de segurança nacional, o conselho de defesa nacional, perceberam que o Brasil tem espaço nesse mundo que caminha para um multilateralismo aberto, que o Brasil tem espaço pra ocupar, e que seria mais interessante que Brasil tivesse mais autonomia em um momento como esse? E a compra do Gripen traz mais autonomia para o Brasil? Isso tem que ser pensado.

No último domingo, na Folha de São Paulo, o Fernando Henrique escreveu um artigo interessante, no qual ele defendeu que o Brasil volte a ter um relacionamento mais próximo com os Estados Unidos e com a Europa, e que não fique tratando a política externa como uma política pública, uma política de estado de stop and go, de se aproximar de alguns países, aí depois volta, se aproxima, tenta recuperar o Mercosul, ao mesmo tempo quer uma aproximação com os países do norte do continente, depois tem alguns acordos com a Europa, mas ao mesmo tempo não abre mão de ter um relacionamento com a China e com a Índia. E isso faz parte do multilateralismo aberto que eu falo, porém o Fernando Henrique quer deixar claro, e eu concordo com ele, que em diplomacia tempo e recursos são esgotáveis. Nós não temos diplomatas suficientes para fazer acordo com todo e qualquer país. Também não temos tempo pra isso. A negociação exige tempo.

Isso mostra bem o que o PSDB pensa em relação à política externa se voltar ao poder. O PSDB tem uma visão mais focada de política externa, principalmente com os seus parceiros tradicionais, Estados Unidos e Europa, e tentar melhorar as relações do Brasil com os países do Sul, principalmente a partir do Mercosul. E a compra do Gripen, se a gente for analisar as notícias da imprensa argentina, pode mostrar pro nosso principal parceiro no sul, que é a Argentina, e também a Venezuela (agora também no Mercosul), que o Brasil está buscando uma autonomia de criar um autonomia de acordos com países alternativos, e não com França e Estados Unidos. E isso pode incentivar Argentina e Venezuela a fazerem o mesmo, ou incentivar, por exemplo, a Argentina a ter uma postura mais próxima dos Estados Unidos. Então, a Venezuela pode pensar o seguinte: o Brasil tá buscando uma postura mais alternativa se aproximando da Suécia, então o governo venezuelano pode solidificar ainda mais a sua parceria com a Rússia no campo estratégico-militar.

Então a ação como essa do Brasil pode fazer com que outros países da América Latina, principalmente Argentina e Venezuela, comecem a buscar também acordos alternativos no campo da segurança e da defesa nacional. Então por mais que o Brasil não seja um player relevante no campo da segurança internacional, e definitivamente não é, e Suécia também não é, pois é uma fornecedora de tecnologia militar, eu sinto que nós vamos precisar de um bom tempo para ver como ficam as relações Brasil-Estados Unidos, pois acordos como esses refletem também em acordos de comércio, acordos de cooperação econômica, acordos de troca de tecnologia no campo civil.