Joseph Kovacz e sua criação, o K-51 Peregrino.

Joseph Kovács ficou mundialmente conhecido pelo desenvolvimento das aeronaves T-25 Universal, usada há mais de 40 anos no treinamento de cadetes da Força Aérea Brasileira (FAB) e do bem sucedido T-27 Tucano, que teve mais de 630 unidades exportadas para 14 forças aéreas.

A bem sucedida trajetória de Kovács na aviação começou quando ele desembarcou no Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, onde se graduou como melhor aluno da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro.

Nessa época do pós guerra, o Brasil ainda nem sonhava em ter uma Embraer, mas estava livre para construir a sua indústria aeronáutica. “A primeira coisa que se tira de um perdedor de guerra é a aviação. Na Hungria não podíamos voar nem em planador”, lembra.

No pós guerra, o Brasil nem sonhava em ter a Embraer, mas estava livre para construir sua indústria.

Células de T-27 estocadas no PAMA-LS: parque apoiador do projeto é o local mais indicado.

 

“Sou imigrante de aviação”, definia-se este entusiasta da aviação, que ao longo de 65 anos como piloto privado, acumulou 4.500 horas de voo.

No Brasil, o engenheiro logo foi selecionado pela comissão brasileira que convocava mão de obra vinda da Europa e procurava jovens qualificados como ele.

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi seu primeiro emprego. “Ali dei início aos projetos de planadores e de aviões pequenos e também pude dar continuidade ao meu passatempo preferido, que era voar planadores em um campo de aviação em Butantã”, conta.

Quando soube da iniciativa do surgimento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), no começo da década de 50, mudou-se para São José dos Campos, onde passou a fazer parte do grupo liderado pelo pioneiro da aviação alemã, Hendrich Focke, empenhado no desenvolvimento do Convertiplano, o primeiro avião com decolagem e pouso vertical do mundo.

O projeto, concebido para ser o mais avançado do mundo em sua categoria, não foi adiante por falta de recursos.

O K-51 Peregrino em voo, pilotado por Otávio Kovacs.

 

Na unidade da Construtora Aeronáutica Neiva, hoje empresa do grupo Embraer em Botucatu, Kovács passou a fazer parte da divisão de projetos da empresa em São José dos Campos.

Com 57 aviões e planadores no currículo, todas ideias originais, ainda que nem todas produzidas em série, Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do Tucano, ao propor um treinador a turbina, já que os anteriores eram equipados com motor a pistão.

A ideia desse tipo de avião, segundo Kovács, surgiu durante o desenvolvimento do T-25, no começo da década de 60, antes mesmo da Embraer ser inaugurada. “Na época, ninguém acreditava nesse tipo de avião. Foram necessários 16 anos para convencer as pessoas de que o treinador turboélice tinha futuro”, conta.

Programas de upgrade do T-27 Tucano: Brasil entra nesse mercado com a AirMod.

 

O Tucano também foi o primeiro treinador básico turboélice a utilizar assentos ejetáveis configurados em tandem, além da hélice funcionar com uma única manete, facilitando a operação e tornando a pilotagem similar a de um avião a jato.

Embora o Tucano tenha tido mais sucesso comercial, é do projeto do T-25 do qual Kovács tem as melhores lembranças. “Esse foi o mais especial da minha carreira. Por ser um projeto menor, participei mais ativamente de todos os detalhes do desenvolvimento”, comenta.

O T-25, conta o engenheiro, também trouxe inovações para os aviões de treinamento primário usados no Brasil, já que os modelos em operação na época, como o T-6, não faziam voo invertido. Por ser um avião extremamente robusto, afirma o engenheiro, o T-25 continua em operação até os dias de hoje.

O modelo também chegou a ser usado na Esquadrilha da Fumaça até a chegada do Tucano. “Os tanques de combustível do T-25 foram concebidos em chapa de alumínio maleável, o que garantiu maior resistência a rupturas em caso de acidentes”. Nos testes estáticos feitos para verificar a resistência do material, o dispositivo de suporte para o teste quebrou antes da peça, que não se rompeu e sofreu uma carga 50% acima do mínimo exigido.

Para seus projetos pessoais, como os aviões acrobáticos K-51 e o K-55, Kovács utiliza um galpão no Aeroclube de São José dos Campos. “O K-51 tem uma asa mais avançada e moderna que o Tucano”, diz. O desempenho excepcional da asa chamou a atenção do visionário engenheiro aeronáutico Luiz Paulo Junqueira, fundador da Novaer, falecido em 2010.

O trabalho artesanal, feito com peças em madeira e material composto na asa, tem o apoio dos dois filhos de Kovács.

O K-51 Peregrino na EAB 2009 (Imagem: Guilherme Wiltgen)
 

O mais novo, segundo Kovács, é piloto internacional de companhia aérea, já trabalhou na Embraer e possui curso de piloto de provas feito na França.

O do meio está hoje na Embraer.

O mais velho, conta, morreu em um acidente aéreo, em 1978, depois de um voo de instrução no Aeroclube de Baurú.

Kovács alçou voos mais altos nesta madrugada, de forma serena e suave, como as aeronaves que projetou!

 

Sobre el aeropuerto José María Córdova, en Rionegro, las aeronaves Kfir de la Fuerza Áerea, los helicópteros Arpía y el bombardero B52 Stratofortress de Estados Unidos desplegaron todo su repertorio este fin de semana en la feria aeronáutica (F-Air 2019).

Se trataba, además, de una celebración especial: el centenario de la Fuerza Aérea Colombiana, que estuvo engalanada con el show acrobático de Los Thunderbirds.

Ayer, el último día de la feria, la programación cerró a las 3:00 p.m. con esta flota estadounidense que no venía al país desde 1969 y que sobrevoló, como lo hicieron también el sábado, el cielo del Oriente antioqueño.

El coronel Arnaud Penent d’Izarn, director de la F-AIR Colombia, destacó que hubo un crecimiento en el número de asistentes con respecto al año pasado. El sábado, por ejemplo, registraron el ingreso de 22.500 espectadores. De acuerdo a las estadísticas preliminares, indicó Penent, este año unas 60.000 personas asistieron a la programación.

Entre las novedades de esta versión, destacó el coronel, se encuentra la presencia de Iván Duque Márquez, presidente de Colombia, así como de los ministros de Transporte y de Defensa, quienes acompañaron una ceremonia privada en la sede del Comando Aéreo de Combate N°5.

“Tengo que destacar el público, estuvo a reventar. Nos sentimos orgullosos del trabajo articulado y esperamos que la próxima F-Air, en dos años. sea en Rionegro”, dijo.

Filas eternas y lío logístico

Desde la mañana del sábado comenzó la congestión en la vía Las Palmas, la cual se prolongó hasta las afueras del aeropuerto y en los ingresos a la F-Air. Algunos ciudadanos manifestaron su inconformidad con la logística del evento, que también presentó problemas el domingo.

Juan Fernando Sánchez, uno de los asistentes, le dijo a EL COLOMBIANO que ha asistido a la Feria en sus últimas cuatro versiones y que ayer fue la primera vez que debió hacer una fila de “casi siete kilómetros”, en donde era evidente la ausencia de personal que pudiera controlar la situación.

“Ayer llegué desde las 8:00 a.m. y me perdí dos shows. Es la primera vez que me demoro más de una hora en la entrada”, puntualizó.

Con Sánchez coincidieron Daniel Gómez y Andrés Arango, quienes reportaron su caso a través de redes sociales: “Desastre en la organización, caos completo en el ingreso. Más de cuatro horas haciendo fila”, indicó Gómez.

“Nos dimos por vencidos. Compramos boletas por internet y nos quedamos con ellas compradas ya que optamos por devolvernos al ver la desorganización y la fila exageradamente larga”, dijo Arango.

Al respecto, el coronel indicó que sí hubo inconvenientes en la coordinación, “no por parte de nosotros, sino porque las personas no revisaban cuáles eran las rutas, ni el plan de movilidad”. Pernent concluyó que ese es uno de los puntos a mejorar para la próxima feria de 2021 .