Proposta que será levada a Dilma prevê aumentar número de voos regulares (TAM, Gol, Azul e Avianca)

Uma proposta do governo federal que deve ser apresentada nesta semana à presidente Dilma Rousseff prevê reabrir para voos da aviação regular de passageiros a segunda pista do aeroporto de Congonhas (zona sul de SP).

A pista está fechada para esse tipo de operação desde que um voo da TAM explodiu depois de tentar aterrissar em Congonhas, em 2007; na ocasião, 199 pessoas morreram.

Obtida pela Folha, a proposta quer aumentar em quatro voos por hora, ou 68 por dia, o movimento de aviação regular (oferecida por TAM, Gol, Avianca e Azul).

Desses quatro voos a mais, dois seriam na pista principal e dois na outra, auxiliar.

O número de voos de aviação regular no local está congelado também desde o desastre com o avião da TAM. São 30 voos por hora, que a proposta quer elevar para 34.

O governo estima que essa medida resulte em 1,5 milhão de passageiros a mais por ano em Congonhas, o que faria o terminal de passageiros exceder a capacidade.

O terminal, terceiro maior do país, pode abrigar 17 milhões de passageiros por ano. Em 2012, recebeu quase isso, 16,775 milhões, de acordo com dados da Infraero, estatal que o administra.

Elaborada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela Secretaria de Aviação Civil, a proposta ainda depende de aval da presidente Dilma Rousseff.

Derrubar a restrição ao aumento de voos regulares em Congonhas é uma demanda das companhias aéreas, em especial Azul e Avianca, que querem parte do espaço hoje dominado por TAM e Gol.

A liberação de voos comerciais na segunda pista, aliás, atende a ambas: entre os modelos capazes de operar sem restrições nessa pista estão justamente os da frota da Azul (ATR-42 e 72 e jatos Embraer) e da Avianca (Airbus A318 e Fokker-100).

PARTICULARES

O plano do governo também revê a alteração do movimento de aviões particulares e de táxis aéreos. Hoje esses aviões têm autorização para pousar ou decolar quatro vezes a cada hora, todos na pista auxiliar.

Agora, terão direito a seis movimentos por hora em Congonhas --quatro na pista principal e dois na auxiliar.

AVALIAÇÃO

No governo, o entendimento é o de que existe espaço para reduzir as restrições vigentes no aeroporto desde 2007. Isso porque a proposta fala em 34 voos comerciais por hora, número inferior à capacidade do aeroporto de receber aviões comerciais.

Em maio, um relatório do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), da Aeronáutica, apontou que Congonhas comporta até 38 voos regulares por hora.

A intenção do governo é redistribuir os "slots" fixos (autorizações para pouso ou decolagem) para estimular companhias regionais a competir com as grandes e reduzir o valor das passagens.

Técnicos da Anac sustentam que a mudança não implica ampliação do número de voos em Congonhas, pois o aeroporto tem uma média de operação superior aos 40 movimentos/hora, motivado pelo pouso e decolagem de aviões particulares.

 

Um voo da companhia portuguesa TAP que decolou de Lisboa com destino ao Recife fez um pouso de emergência na noite deste domingo na Ilha do Sal, em Cabo Verde, arquipélago próximo da costa da África.

Segundo o Jornal do Commercio, de Pernambuco, a assessoria de imprensa da TAP informou que o voo TP 011 precisou interromper a viagem por causa de problemas técnicos na aeronave – passageiros contaram que o piloto relatou que um dos motores estava queimando óleo de maneira anormal.

 A aeronave é um Airbus A330, modelo que pode acomodar mais de 300 passageiros. O voo havia partido da capital portuguesa às 16h38 (13h38 no horário de Brasília) e, segundo informações da Infraero, deveria chegar ao Recife às 21h15 . 

De acordo com o Jornal do Commercio, entre os passageiros que viajavam no avião estava o senador Jarbas Vasconcelos (PMDB-PE). O número de passageiros não foi divulgado.
O jornal ainda informou que a TAP enviou um técnico para Cabo Verde para analisar o problema e determinar se será necessário mandar uma nova aeronave para completar a viagem. Os passageiros foram acomodados em hotéis.

 

Os engenheiros aeronáuticos e aeroespaciais têm alçado novos voos no mercado de trabalho brasileiro. As oportunidades para esses profissionais cresceram nos últimos anos com investimentos do governo em programas de defesa e de ampliação da frota de caças e de helicópteros, entre outras iniciativas.

De acordo com Diogo Forghieri, gerente regional da Randstad Professionals - empresa de recrutamento que possui uma divisão especializada no mercado aeroespacial -, até pouco tempo os institutos de pesquisa espacial absorviam a maior parte dos formados pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Nos últimos cinco anos, porém, projetos patrocinados pelo governo começaram a mobilizar toda a cadeia privada do setor.

"Multinacionais passaram a demandar profissionais de alto desenvolvimento acadêmico não só para escritórios de representação, mas para encabeçar projetos com enfoque em tecnologia na área de defesa, como os programas de satélites brasileiros", diz. Outro que se destaca é o Inova Aerodefesa, que tem o objetivo de apoiar a pesquisa, o desenvolvimento e a inovação nas empresas brasileiras da área.

Forghieri estima que, desde 2010, esses investimentos crescem no ritmo de 10% ao ano no Brasil - entre 2011 e 2012, o montante saltou dos US$ 6,8 bilhões para os US$ 7,5 bilhões anuais. Tal movimentação, afirma o gerente da Randstad, é alimentada por um contingente de 25.064 pessoas (dados de 2012) que integram o setor aeroespacial brasileiro e que possuem alto nível salarial e acadêmico.

Em dois ou três anos, o número de engenheiros formados, além do ITA, em instituições como a Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) não será suficiente para atender à demanda existente. Os projetos, em geral, são de médio e longo prazos - de cinco a dez anos. Assim, o aquecimento do setor em termos de necessidade de mão de obra, que se estende aos formados em engenharia mecânica, mecatrônica, eletrônica e até civil e química, deverá se manter por um tempo considerável.

A questão da escassez de talentos é agravada pela concorrência com outros segmentos que empregam os engenheiros aeronáuticos e aeroespaciais. Segundo Forghieri, 60% deles permanecem no setor e os demais migram para mercados que, em geral, oferecem remunerações mais polpudas - caso da indústria de óleo e gás. Desse modo, muitas vezes as companhias do segmento aeroespacial importam mão de obra de países como França, Alemanha e Estados Unidos. "Os gastos com um engenheiro brasileiro e com um europeu acabam se equivalendo", afirma.

Também é percebida uma mudança no perfil dos profissionais procurados, que tem se tornado mais complexo diante das novas frentes de atuação. Deles, é requerida uma visão de gestão e de negócios a longo prazo, alinhada com o mercado e com práticas de marketing. Encontrar quem tenha essas características, no entanto, não é tarefa fácil. Estar atento a novas tendências em aeronáutica também é um pré-requisito, na opinião de Pedro Lacava, chefe da divisão de engenharia aeronáutica e coordenador do curso de engenharia aeroespacial do ITA. "O conceito de aeronave vai evoluir em aspectos como o desenho de fuselagem e o uso de combustíveis que emitam menos gases que provoquem o efeito estufa", ressalta.

Os salários de entrada, de acordo com a Randstad, ficam entre R$ 6 mil e R$ 8 mil mensais. Um gerente de um programa da cadeia aeroespacial, por sua vez, recebe de R$ 10 mil a R$ 15 mil por mês. Os ganhos de executivos mais seniores na liderança desses programas ficam no patamar dos R$ 25 mil aos R$ 35 mil mensais. Mestrados e doutorados fora do país são corriqueiros em seus currículos.

Os engenheiros, porém, podem progredir na carreira sem ter de, necessariamente, trilhar caminhos gerenciais. A chamada "carreira em Y" é uma realidade em empresas como a Helibras, fabricante brasileira de helicópteros sediada em Itajubá (MG) e subsidiária da Airbus Helicopters, divisão do grupo Airbus. "O profissional pode seguir dentro de sua especialidade técnica ou em um eixo mais administrativo", explica Walter Filho, diretor do centro de engenharia e de ensaios em voo da Helibras. Em sua opinião, abrir opções é uma das formas de atrair e reter os melhores talentos. Além disso, o programa de cargos e salários estabelece remunerações compatíveis nos dois braços da bifurcação.

O crescimento recente da Helibras espelha o momento favorável vivido pelo setor aeroespacial no Brasil. Em 2008, a empresa assinou com o governo federal um contrato para o fornecimento de 50 helicópteros modelo EC725 à Marinha, ao Exército e à Aeronáutica. A partir do acordo, desenvolveu seu centro de engenharia e compôs um novo time. Se, em 2009, eram 209 funcionários, hoje o número passa de 850. O objetivo é entregar um projeto de helicóptero nacional, adaptado às necessidades específicas de nossas Forças Armadas, até 2020.

De acordo com Walter Filho, a composição da equipe de engenheiros da companhia é bastante heterogênea. "Há os jovens com grande potencial e os que têm mais bagagem na aeronáutica". Com a idade na casa dos 30 aos 35 anos, os profissionais geralmente já têm experiência internacional - muitos fizeram intercâmbio na Airbus da França, o que o diretor caracteriza como treinamento "on the job" na matriz para "absorver" tecnologia e multiplicá-la por aqui. "A formação acadêmica no Brasil é compatível com o que há lá fora, mas a área requer muita atualização de conhecimento", afirma Ana Renó, vice-presidente administrativa e de recursos humanos da empresa. Buscar talentos nas universidades também é uma política adotada pela fabricante.

A Helibras mantém convênio com a EESC-USP para captar jovens e enviá-los à França para que conheçam o cenário internacional do negócio de helicópteros. A trajetória entre ser trainee e assumir um cargo de engenheiro pleno sênior leva de três a quatro anos. Entre as estratégias de atração está também um pacote de benefícios que inclui participação nos resultados e bônus relacionados a desenvolvimento e cumprimento de metas.

Forghieri, da Randstad, chama a atenção para uma carência que se agrava com o aquecimento do setor: a de docentes nas universidades. "Assediados pelas grandes empresas, os especialistas optam por chefiar projetos nessas organizações em busca de salários melhores", afirma. Em contrapartida, o meio acadêmico também busca incrementar seus quadros. O ITA, por exemplo, deve aumentar o número de professores em todos os seus cursos dos atuais 150 para 300 em cinco anos. Boa parte deles deverá integrar o projeto de um laboratório de inovações no segmento aeronáutico, que deve começar a operar em três anos, segundo Lacava.

Em 2008, em paralelo ao curso de engenharia aeronáutica - focado em projetar aeronaves -, o ITA inaugurou o de engenharia aeroespacial, mais voltado para projetos de satélites e veículos lançadores desses artefatos. O coordenador salienta que o surgimento desse curso, que formou sua segunda turma em 2013, deveu-se ao fomento do governo brasileiro a programas aeroespaciais, sobretudo o Veículo Lançador de Microssatélites (VLM).

Nesse segmento, empresas como Mectron, da Organização Odebrecht, e Visiona, fruto de associação entre Telebras e Embraer, são importantes "players". "O ITA deverá dobrar seu número de alunos em cinco anos", afirma o coordenador. No último vestibular, as vagas já passaram de 120 para 180. Hoje há 20 para o curso de engenharia aeronáutica e 10 para o de aeroespacial. Dentro de dois anos, serão 40 para cada um deles.

 

A crise na Ucrânia ameaça a parceria com o Brasil para lançar foguetes a partir da base de Alcântara, no Maranhão. O Cyclone 4, projetado por empresas ucranianas, corre o risco de não decolar. Se isso ocorrer, será desperdiçado cerca de R$ 1 bilhão, valor já investido pelos dois países no projeto, que pretende explorar serviços comerciais de lançamento de satélites.

A última previsão de lançamento era para o início de 2015, quando o Brasil sinalizaria ao mundo sua entrada no bilionário segmento de satélites e reabilitaria a base de lançamento de Alcântara, cuja imagem foi prejudicada pela explosão que destruiu o foguete brasileiro VLS-1 V03, em 2003. A princípio, o governo mantém o otimismo, mas já admite mudanças no calendário, dilatando prazos e prevendo novos atrasos diante da tensão militar no Leste Europeu:

— O acordo assinado entre o Brasil e a Ucrânia para a construção do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) e do Veículo Lançador Cyclone 4 prossegue normalmente. O cronograma estabelecido prevê o primeiro lançamento do foguete no final de 2015, podendo sofrer pequena variação ­— informa o brigadeiro Wagner Santilli, da Alcântara Cyclone Space (ACS).

O clima, porém, é de apreensão. No governo, há um jogo de empurra. A Agência Espacial Brasileira (AEB), que tem uma previsão orçamentária de R$ 300 milhões para investir no projeto, não quis se pronunciar. Nos bastidores, comenta-se que não há o que fazer, a não ser acompanhar a evolução do cenário na Ucrânia. Ou seja, o futuro do projeto é incerto.

A ACS é uma joint venture binacional criada em 2006. Pelo acordo, o Brasil forneceria as instalações de Alcântara e, a Ucrânia, o foguete. A ACS é responsável pela criação do Centro de Lançamento de Alcântara, cujas obras estão 40% concluídas.

A situação da Ucrânia, contudo, só agravou ainda mais o arrastado projeto, fechado no início do primeiro mandato de Lula. À época da aprovação do acordo, em julho de 2003, a previsão era lançar o foguete em 2006. O acidente em Alcântara, ocorrido um mês depois, em agosto de 2003, adiou os planos. Em uma nova projeção, o então presidente Lula contava com o lançamento do foguete em 2010, no final do seu segundo mandato.

Atrasos de repasses prejudicam projeto

Desde que foi assinada e aprovada no Congresso, em 2003, a parceria com a Ucrânia sofre com o atraso nos repasses de recursos.

A situação começou a melhorar em 2011, já no governo Dilma Rousseff, a partir da visita ao Brasil do então presidente Viktor Yanukovich, deposto no último dia 22 pelo parlamento, em meio a uma crise envolvendo a Rússia e a União Europeia. À época, os repasses foram regularizados, e o desenvolvimento do foguete — que se encontra 78% pronto — acelerado.

No ano passado, novamente, faltou dinheiro por conta do ajuste fiscal no Brasil e da situação econômica da Ucrânia, que já dava sinais de abatimento. Diante da situação financeira, o desenvolvimento do foguete deixou de ser prioridade e, no Brasil, os atrasos na liberação de recursos afetaram as obras em Alcântara.

Ou seja, mesmo que o projeto decole, há ceticismo de especialistas quanto ao retorno financeiro e à real capacidade do Brasil de se tornar uma potência espacial.

José Nivaldo Hinckel, especialista em propulsão espacial do Instituto Nacional de Pesquisa Espacial (Inpe), considera o argumento de retorno econômico descabido. O lucro com cada lançamento é irrisório em relação ao custo do projeto, que comporta infraestrutura de lançamento e equipes envolvidas que não podem ser recrutadas e, depois, dispensadas. Hinckel lembra ainda que o custo anual de manutenção de um sistema de lançamento de satélites é elevado e que dificilmente a ACS obterá um ritmo superior a dois ou três lançamentos anuais.

— A ACS não poderá cobrar mais do que US$ 50 milhões (cerca de R$ 116 milhões) por lançamento. Fica claro que não há perspectiva de lucro para um ritmo de lançamentos inferior a uma dúzia, algo impossível de se alcançar nem na mais otimista das hipóteses — atesta ele.

Hinckel tem outras ressalvas e considera o programa tecnicamente "duvidoso" por conta dos propelentes (combustível e oxidante) usados no Cyclone, de alto potencial tóxico. Ele alerta que, se ocorrer um vazamento ou falha no lançamento, haverá riscos ao ambiente.

— É importante ter acesso ao espaço, do ponto de vista estratégico, mas nunca vi possibilidade de sucesso no projeto da ACS. Economicamente não é viável e, se o objetivo era salvar uma indústria que não tinha como sobreviver na própria Ucrânia, agora politicamente ficou mais difícil ainda — diz ele.

As origens

Em 2003, Brasil aprovou e assinou acordo espacial com os ucranianos

O acordo

— A preocupação com a soberania nacional pesou na escolha da Ucrânia como parceira do Brasil. Herdeira da escola espacial da antiga União Soviética, a Ucrânia domina a tecnologia de ponta na área. As tratativas se iniciaram no governo Fernando Henrique, que também negociava com os Estados Unidos a utilização da base de Alcântara. O tema foi um dos assuntos polêmicos da eleição presidencial de 2002.

— Lula prometia rediscutir o acordo se fosse eleito. Com a vitória dele, as tratativas com os EUA foram sepultadas. Eram alvo de críticas dos movimentos sociais e até da Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), que chegou a organizar um plebiscito, sem caráter oficial, sobre o assunto.

O Cyclone 4

— O foguete projetado para o Brasil é da família Cyclone, existente desde 1969 e com um histórico bem-sucedido. Em 226 testes de lançamento, houve só seis falhas. Um pool de 16 empresas estão envolvidas na construção do Cyclone 4, na cidade de Dnipropetrovsk. A nova versão terá alta precisão e aumento de 30% na capacidade de carregar combustível. O artefato tem vida útil de até 20 anos.

A base

— O centro de lançamento é um complexo localizado na península em frente a São Luís, capital do Maranhão. Das bases que operam em regime comercial, Alcântara se destaca pelo trunfo geográfico. Devido à proximidade à linha do Equador, um lançamento em Alcântara gasta menos combustível do que os projetados das bases de Cabo Canaveral (EUA) e de Baikonur (Cazaquistão).

O Acidente

— Em agosto de 2003, ocorreu uma tragédia que adiou o desenvolvimento do programa espacial brasileiro. Um Veículo Lançador de Satélites (VLS), com 21 metros de altura e que colocaria em órbita dois satélites desenvolvidos no Brasil, foi acionado antes do tempo. Com a ignição prematura do VLS — provocada por uma peça que custa apenas US$ 10 —, a torre acabou explodindo, matando 21 profissionais. Uma delegação da Ucrânia estava no país para acompanhar o lançamento. À época, foi a terceira tentativa frustrada. Em outros dois testes com VLS, em 1997 e 1999, ocorreram falhas, e os protótipos tiveram que ser destruídos, logo após a partida.

 

São Paulo -- A Polaris, empresa de São José dos Campos (SP), desenvolveu uma microturbina para mísseis que vem despertando interesse de fabricantes internacionais de armamentos graças às inovações presentes nela.

“O grande problema das turbinas desse tamanho é o consumo de combustível”, diz Luís Klein, diretor comercial da Polaris. A empresa criou um novo desenho de compressor -- um dos componentes da turbina -- que é compacto e eficiente.

Segundo Klein, seu uso permitiu baixar o consumo significativamente. A consequência disso é que o míssil pode ter alcance maior. Ou pode levar menos combustível, o que deixa espaço para uma carga explosiva mais poderosa.

A turbina, chamada TJ200, pesa menos de 10 kg e tem apenas 16 cm de diâmetro. É capaz de impulsionar um míssil de 500 kg. Num voo de 250 km, gastaria apenas 50 litros de querosene de aviação, afirma Klein.

A TJ200 foi exposta em fevereiro num evento do exército americano no Alabama. Segundo Klein, ela despertou interesse de diversos fabricantes de armamentos. Mas, por enquanto, há apenas protótipos do equipamento.

A Polaris existe desde 1999. Até hoje, ela tem se dedicado basicamente a pesquisa e desenvolvimento. De seu escritório em São José dos Campos já saíram projetos e protótipos de turbinas de vários tipos, incluindo uma para geradores de energia.

Agora, o desafio é passar de uma empresa de desenvolvimento para uma de fabricação. “Tivemos financiamento da Finep para desenvolver a turbina. Mas ainda não conseguimos capital suficiente para montar uma fábrica e produzi-la”, diz Klein.

Ele conta que a empresa estuda diversas opções para a fabricação, incluindo uma eventual parceria com uma empresa no exterior. Neste mês, a TJ200 vai ser exposta na maior feira de armamentos da América Latina, a Fidae, que começa no dia 25 em Santiago, no Chile.

Comerciante morre em queda de ultraleve em Sergipe

Acidente ocorreu em Itabaiana, a 100km de Aracaju.

Um comerciante morreu na queda de um ultraleve, na cidade de Itabaiana, a cerca de 100 quilômetros de Aracaju. Segundo os bombeiros, o aparelho pegou fogo na queda e o piloto não sobreviveu aos ferimentos. A polícia vai investigar as causas do acidente. 

 

Avião da Gol pode ter sofrido falha de manutenção, dizem especialistas

Por G1 | Para: CBN Foz
 

A carenagem do motor de um avião da Gol que se soltou no sábado (8), durante voo entre Rio de Janeiro e São Paulo, pode ter aberto devido a falhas de manutenção, de acordo com especialistas. O Boeing 737 iria pousar no Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio, mas teve que mudar o local de aterrissagem por questão de segurança, enquanto levava 67 passageiros a bordo.

"A causa mais provável é de falha na manutenção, mas ainda é preciso investigar", aponta o especialista em segurança de voo, Jorge Barros. "Na história da aviação existem inúmeros casos parecidos, geralmente por problemas de manutenção", completa Barros. A carenagem é a estrutura que recobre peças de aeronaves, motocicletas ou automóveis para protegê-las do vento e da chuva, além de proporcionar efeito aerodinâmico

Por segurança, o local de pouso foi alterado para o aeroporto de Santos Dumont, também no Rio de Janeiro. Cada turbina do 737 possui duas carenagens envolvendo o motor, uma de cada lado, e as duas da urbina esquerda se soltaram durante o voo. "Na parte de cima, elas são presas por dobradiças, enquanto embaixo é feito o uso de presilhas", explica Mateus Gheslini, diretor de segurança e voo do Sindicato N|acional dos Aeronautas.

Desse modo, os itens se soltaram na parte inferior, onde ficam as presilhas, e se mantiveram presas à turbina pelas dobradiças superiores. "Existe a probabilidade de as presilhas terem sido mal fechadas ou de fadiga no material. Durante a manutenção também é preciso fazer uma manutenção preventiva", acrescenta Gheslini. O G1 questionou a Gol sobre o assunto, mas não obteve resposta da companhia.

Em nota, a Gol informou no sábado que a aeronave Boeing 737-800 que realizava o voo G3 1700, entre São Paulo/Guarulhos e Rio de Janeiro/Santos Dumont, pousou no aeroporto do Galeão em razão de uma carenagem - parte que cobre o motor - ter se soltado em voo. A aterrissagem e desembarque dos 67 passageiros transcorreram normalmente. A aeronave passará por manutenção e inspeção da companhia para apuração do ocorrido.

"Há uma probabilidade remota de ter ocorrido uma falha de projeto, mas se fosse o caso, isso já teria aparecido em outras aeronaves iguais. Existem milhares delas no mundo", aponta Jorge Barros.

A Força Aérea Brasileira (FAB) confirmou que houve barulho a bordo e que foi constatada a formação de gelo nos motores. "Quando um item desse se abre, o voo tem sua dinâmica completamente alterada. Ao se mudar o formato do avião, a sustentação diminui e existem dificuldade para manobras", diz Barros.

Investigação
Para os especialistas, o caso deve ser investigado com profundidade. "O processo deve descobrir o porquê do ocorrido e evitar que se repita no futuro", explica Gheslini. Durante a análise, os pilotos e os responsáveis pela manutenção serão ouvidos.

No entanto, Jorge Barros alerta que problemas como este mostram um indício de como está o funcionamento interno da companhia. "O que acontece com um avião é reflexo do processo administrativo da empresa", opina Barros.

Construção de aeroporto na zona sul de São Paulo sofre nova derrota, agora na Justiça

Presidente da Harpia Logística, André Skaf, filho do presidente da Fiesp, Paulo Skaf, vem tentando sem sucesso há sete meses reverter decisão da prefeitura de não conceder licença de construção

por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 09/03/2014 13:25, última modificação 09/03/2014 11:09

Aeroporto privado pretende receber 154 mil voos por mês. Ambientalistas alertam para risco de degradação ambiental

São Paulo – O Tribunal de Justiça de São Paulo negou, por duas vezes seguidas, um pedido liminar da Harpia Logística para construir um aeroporto privado em Parelheiros, na zona sul da capital paulista. A empresa de André Skaf, filho do presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), queria obter judicialmente a licença de uso e ocupação do solo para o empreendimento próximo a uma área de preservação ambiental (APA). A primeira negativa ocorreu em 3 de fevereiro. A segunda, no último dia 20. No entanto, a Justiça solicitou à prefeitura e ao Ministério Público Estadual que se manifestem sobre o caso, até a próxima semana.

A Justiça aceitou o pleito da empresa de questionar a competência da prefeitura em arbitrar sobre o caso, em virtude de o aeródromo privado ser equiparado a bem público federal, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica. Porém, como a obra não foi iniciada, negou a liminar pedida sob justificativa que a empresa estaria sofrendo prejuízo financeiro.

O juiz da 7ª Vara de Fazenda Pública, Evandro Carlos de Oliveira, ressaltou que a prefeitura age corretamente ao buscar “proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas”. E que caberá à empresa comprovar que o poder público está errado ao negar a certidão. O caso agora segue para apreciação do mérito da questão.

A empresa de André Skaf e de Fernando Augusto Botelho, um dos herdeiros do grupo Camargo Corrêa, recorreu à Justiça após ter o pedido de licença para construção negado pela prefeitura de São Paulo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concedeu à empresa a licença de uso do espaço aéreo para a região, em abril do ano passado. No entanto, o certificado diz respeito apenas à área para pousos e decolagens. As autorizações ambientais e de ocupação do solo são de responsabilidade dos governos estadual e municipal.

O governo de Fernando Haddad (PT) argumenta que a região é definida como Zona Especial de Preservação Ambiental (Zepam) na Lei de Uso e Ocupação do Solo (Lei 13.885, de 25 de agosto de 2004). Essa norma veta construções de grande porte, o que impossibilita a instalação de um aeroporto na região. Com base nisso, a prefeitura, por intermédio da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, negou a licença de construção em 10 de agosto do ano passado.

A Harpia Logística recorreu à Secretaria Municipal de Negócios Jurídicos, apontando um suposto conflito de legislações entre a lei de uso e ocupação do solo e o artigo 4º da norma que regulamenta instalação de aeródromos na cidade (15.723/2013). Esta última norma define que aeródromos não podem ser construídos em Zonas Exclusivamente Residenciais (ZER). A empresa entendeu que isso indicaria que a construção precisa ser em regiões distantes de bairros residenciais.

Porém, a secretaria reafirmou a decisão anterior, esclarecendo que estas regiões não podem receber aeroportos, mas que uma norma não implica na exclusão da outra.

A RBA procurou a Harpia Logística para comentar o caso, mas não obteve retorno.

O projeto

O aeródromo ocuparia uma área de aproximadamente 4 milhões de metros quadrados conhecida como Fazenda da Ilha. Ela fica próxima das Áreas de Preservação Ambiental (APAs) Capivari-Monos e Bororé Colônia, e do Parque Estadual da Serra do Mar, remanescentes de Mata Atlântica. Ali também está localizado um dos principais formadores da represa Guarapiranga, que fornece 30% da água consumida em São Paulo, o rio Embu-Guaçu.

A Harpia informa que somente 15% da área será construída. A pista teria 1.830 metros, 230 a mais que a do aeroporto Campo de Marte, na zona norte da capital, que também recebe somente aviação privada. O local receberia serviços de táxi aéreo, helicópteros, movimentação de cargas e armazenagem de peças de aeronaves. Ele terá capacidade para realizar até 154 mil pousos e decolagens por mês, segundo a empresa. Ao menos um hotel, um posto da Receita Federal e espaços comerciais, devem ser construídos.

A empresa defende ainda que o empreendimento vai criar 2 mil empregos diretos e 5 mil indiretos e terá baixo impacto ambiental.

Movimento contrário

Especialistas organizados no Movimento Aeroporto em Parelheiros, Não! temem que a obra abra caminho para o adensamento da ocupação na região, tanto por empresas quanto por novos moradores. Também alertam para o impacto na fauna da região, nas árvores e nas nascentes existentes no local, que poderia afetar o fornecimento de água potável para a cidade, além de ocasionar a degradação da mata preservada.

A organização não governamental SOS Mata Atlântica também teme a flexibilização da legislação ambiental. A entidade publicou um manifesto em sua página na internet posicionando-se contra a construção do aeródromo. "Diante deste momento de revisão do Plano Diretor de São Paulo e de implementação de Planos Municipais da Mata Atlântica para contrapor retrocessos praticados contra a Legislação Ambiental brasileira, cabe à Fundação SOS Mata Atlântica posicionamento firme em relação a não flexibilização do zoneamento para usos do solo na área de proteção dos mananciais", diz um trecho do manifesto.

Essa flexibilização pode ocorrer no processo de revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo, que deve ser concluído este ano. Para isso, seria preciso mudar o zoneamento da região, que atualmente é uma Zona Especial de Preservação Ambiental (Zepam).

A preocupação não é sem sentido. Em uma audiência pública realizada em 9 de dezembro, na Comissão de Política Urbana da Câmara Municipal de São Paulo, os vereadores Antônio Goulart (PSD), Alfredo Alves Cavalcante, o Alfredinho (PT), Milton Leite (DEM) e Andrea Matarazzo (PSDB) manifestaram-se favoráveis à construção do aeroporto. No dia, somente Nabil Bonduki (PT) e Ricardo Young (PPS) se disseram contra o empreendimento.

 

Helicóptero pousa em lote e vizinhos chamam a polícia

Aeronave não foi identificada


Um helicóptero pousou nesta tarde (9/3) em um terreno de Votuporanga e provocou reclamação de vizinhos.

O aparelho de prefixo não anotado desceu em um lote da rua Ponta Porã, no bairro Mastrocola.

O voo rasante na área residencial do bairro San Remo e Mastrocola e a manobra de pouso no lote assustou os moradores. Uma mulher ligou para o 190 da Polícia Militar e pediu uma viatura no local.Porém, o pouso foi rápido e o helicóptero decolou antes da chegada da polícia.

Os vizinhos informaram à PM que foi o segundo pouso do aparelho no local nos últimos dias.

Eles foram orientados a anotar o prefixo do aparelho voador para o acionamento dos setores de controle de tráfego aéreo e registro de ocorrência policial por operação de aeronave em desacordo com a legislação.

ANAC

A operação de helicópteros depende de regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) os pousos em áreas urbanas são permitidos, porém em helipontos devidamente sinalizados e com segurança terrestre.
 

Decolou

O número de licenças emitidas para piloto comercial de helicópteros aumentou 53% em 2013, na comparação com o ano anterior, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O boom é reflexo do bom momento que vive o setor e da expansão das vagas de trabalho. As oportunidades estão na aviação executiva e plataformas petroleiras. Segundo o coordenador da escola de aviação Minas Helicópteros, João Batista Cardoso, os salários da categoria chegam a R$ 25 mil. 

Avião cai em fazenda próximo a Aripuanã

Avião cai em Aripuanã e ainda não se sabe se a feridos. Uma aeronave fez pouso forçado na manhã deste domingo (9), em fazenda próximo a divisa de Colniza, pela linha Cafundó.

Segundo informações do Piloto Eliano Laurindo Souza (Pisca) que foi ajudar nas buscas, fez voo sobre o possível local da queda e não conseguiu até o momento localizar a aeronave.

“Recebemos informações que o voo teria o trajeto de Juína para Colniza e a aeronave pertence ao piloto Serginho. Baseado nas coordenadas que me foram passada sobre a área do acidente, mesmo assim não conseguimos ter êxito, mas vamos continuar nas buscas” disse Pisca.

A equipe da SAMU foi acionada para ajudar no socorro, mas até o momento não retornou e também não se sabe o numero de pessoas que estariam na aeronave.

Atualizada as 17:35

 De acordo com o socorrista do SAMU Carlão, havia seis pessoas no avião, quatro foram encaminhadas para Colniza e duas vieram para o Hospital Municipal de Aripuanã.

 “Não tivemos acesso ao local do acidente, as vitimas já tinham sido resgatadas e estavam na fazenda aguardando ajuda, elas estão feridas e fizemos os procedimentos de primeiros socorros e encaminhamos ao hospital para receberem o atendimento médico” disse.