NOTIMP - NOTICIÁRIO DA IMPRENSA

Capa Notimp Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.


JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


Jungmann será o novo ministro da Segurança Pública; general Luna vai para Defesa

No lugar de Jungmann na Defesa assume o general Joaquim Silva e Luna

Andreza Matais Publicada Em 25/02/2018 - 23h58

O presidente Michel Temer escolheu o ministro Raul Jungmann para assumir o novo ministério da Segurança Pública. A decisão foi tomada hoje e o anúncio será feito nesta segunda-feira, 26. O ministério será criado por Medida Provisória.

No lugar de Jungmann na Defesa assume o general Joaquim Silva e Luna, atual secretário-geral da pasta. Ele foi chefe do Estado Maior do Exército e é general do Exército da reserva.

O nome do ministro sempre foi o preferido do governo para a nova pasta que será responsável pela Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Departamento Penitenciário Nacional e Secretaria de Segurança Pública, hoje vinculadas ao Ministério da Justiça.

O ministério é mais uma medida do governo dentro do pacote para reforçar a segurança pública. A primeira foi a intervenção na segurança do Rio de Janeiro, informação também revelada pela Coluna.

O presidente se reuniu hoje com Jungmann no Palácio do Jaburu, além dos ministros Eliseu Padilha (Casa Civil), Moreira Franco (Secretaria de Governo), Sergio Etchegoyen (GSI) e o deputado Darcisio Perondi (MDB-RS), vice-líder do governo. (Andreza Matais; colaboraram Tânia Monteiro e Vera Rosa).

 

REVISTA VEJA


A última chance

Do que depende o sucesso da medida do governo e como outras cidades reabilitaram o direito dos moradores de caminhar sem medo nas ruas

Maria Clara Vieira, Sofia Fernandes Publicada Em 23/02/2018 - 06h00

Quem circula por Nova York tem dificuldade para acreditar que, nos anos 1990, quando gangues aterrorizavam os moradores, tomar o metrô à noite era um ato de coragem — hoje, um crime numa estação causaria uma comoção nacional. O Bryant Park, no centro de Manhattan, era um mercado de drogas a céu aberto — hoje, jovens tomam sol nos gramados nos dias de verão. O terminal Grand Central era um albergue improvisado para moradores de rua e usuários de drogas — hoje, é até ponto turístico, com alguns restaurantes de primeira linha. Rudolph Giuliani, que construiu sua candidatura a prefeito prometendo restaurar a paz na cidade, começou por mudar o comando da polícia. Expandiu o seu contingente em 35% e otimizou o uso da equipe com um sistema que identificava as áreas de maior incidência de crimes. Acrescentou a isso a hoje célebre política de tolerância zero, que previa punição para qualquer tipo de delito, por menor que fosse, inclusive o salto de catracas no metrô — praticamente elevado à categoria de esporte urbano até então.

Mais ou menos na mesma época, Medellín, na Colômbia, era a cidade mais violenta do mundo — chegou a registrar 380 homicídios por 100 000 habitantes (o Rio de Janeiro tem 31,9). Em 2002, Alvaro Uribe decidiu usar 1,3 bilhão de dólares do governo americano para aumentar, equipar e treinar a polícia do país para promover uma ofensiva inédita, em tamanho e aparato, contra o tráfico de drogas. Tal como em Nova York, o governo Uribe investiu em inteligência de dados para detectar as áreas mais criticamente atingidas pela criminalidade e pôs em prática programas de recuperação social em locais antes dominados pelo cartel. No ano passado, houve em Medellín 577 homicídios, contra os 4 697 de 2002. Nova York teve a mínima recorde de 286 assassinatos em 2017, pouco mais de 10% dos 2 245 registrados em 1990.

Essas duas experiências recentes, radicais e bem-sucedidas, atestam que nem a pior das realidades é impossível de ser revertida. O Rio de Janeiro — que nem chega a ser a pior das realidades no Brasil — tem motivos, portanto, para acreditar que não é um caso perdido. Parte das estratégias usadas nas duas metrópoles, como o mapeamento da criminalidade visando à otimização dos recursos policiais, é reproduzível no Rio e pode ter os mesmos efeitos que teve no exterior. O Instituto Igarapé tem pronto e disponível um estudo das chamadas “manchas de criminalidade” — ruas onde os crimes tendem a se repetir com frequência, e que representam somente 1% do total de vias do Rio. Segundo o Ipea, apenas dezessete bairros da capital fluminense concentram metade dos homicídios na cidade. O plano que resultou na vitória contra a criminalidade em Nova York e Medellín, como ocorre agora no Brasil, foi fruto de uma decisão política. A diferença é que havia um plano.

O flagrante caráter de improviso que marcou a medida do governo federal de decretar a intervenção no Rio suscitou justificada desconfiança da parte de especialistas. Segundo o governo, o objetivo da iniciativa é fazer tudo o que todo mundo sabe que já deveria ter sido feito há muito tempo: melhorar o trabalho das polícias, que precisam ser afastadas da praga da corrupção, equipá-las e elevar seu padrão técnico — considerando que polícia, no Rio ou no resto do Brasil, não sabe investigar praticamente nada. Disso até as pedras da Gávea sabem. O plano para atingir essas metas é o que resta desconhecido — até mesmo pelo interventor, o general Walter Braga Netto. Apesar do currículo respeitável e do conhecimento do assunto (veja a reportagem), o militar foi pego de calças curtas pela nomeação, a ponto de ter de avisar que levará alguns dias para tornar público seu plano de ação.

Até agora, tudo que se anunciou foram duas medidas: o bloqueio dos acessos ao estado para impedir o fluxo de armas e drogas e o uso das tropas do Exército para executar uma varredura na Penitenciária Milton Dias Moreira, palco de rebelião no dia 18. A segunda iniciativa tem o mérito de embutir um acerto e apontar para uma necessidade vital. É ponto pacífico entre os especialistas ouvidos por VEJA que nenhuma medida de rigor policial forjada por estrategistas militares terá sucesso se o sistema carcerário não conseguir absorver os criminosos egressos da intervenção. Reside na abordagem da questão carcerária, portanto, o primeiro acerto da intervenção. Ocorre que esvaziar as cadeias, especialmente de presos por crimes leves, exigiria mudanças que fogem à competência do Exército, como a alteração do Código Penal e a discussão do tema pelo Supremo Tribunal Federal. A partir daí, a conclusão inescapável é que, como afirma o general Eduardo Villas Bôas, não há possibilidade de êxito da intervenção sem a união das forças envolvidas e o engajamento dos três poderes no projeto.

Para o antropólogo Paulo Storani, ex-comandante do Bope, a intervenção federal é a melhor oportunidade para equacionar um dos maiores problemas da segurança pública do país: a falta de comunicação entre as polícias. “Essa sempre foi uma fragilidade dos planos de segurança frustrados”, diz. O Rio tem um longo histórico deles. Nos anos 80, como resultado de uma desastrosa acomodação promovida com os chefões do tráfico pelo então governador Leonel Brizola (PDT, morto em 2004), as quadrilhas, à vontade para agir, mataram 227 policiais — um recorde. Os ânimos se acirraram, e os governantes seguintes deram passe livre ao uso da força contrária. Em 1995, o governador Marcello Alencar (PSDB, morto em 2014) criou o que ficaria conhecido como “gratificação faroeste”: um prêmio em dinheiro a policiais por “atos de bravura”, que consistiam, basicamente, em eliminar bandidos. Foi um desastre.

As Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) vieram para reverter esse ciclo em 2008, na gestão de Sérgio Cabral (PMDB), hoje preso. O projeto de instalar nas favelas uma polícia treinada e imune aos velhos vícios começou bem, mas os investimentos planejados não saíram, a corrupção engoliu o estado, a bolha do pré-sal estourou e a arrecadação despencou, enquanto os governantes, sabe-se hoje, faziam a festa da corrupção. Falido, o governo estadual atrasou salários da polícia, sucateou os armamentos e abandonou as UPPs. Os chefões do tráfico voltaram mais armados que nunca. No trágico balanço de 2017, dois dados alarmantes: na última década, a polícia nunca matou tanto (1 124), e o número de policiais assassinados (134) só perde para o de 2016.

A fórmula para vencer o crime já se provou eficaz em outros lugares. Ela inclui reabilitação dos sistemas de investigação e inteligência, reforma das polícias, adequação do Judiciário, blindagem das cadeias e corte das rotas do tráfico. Os responsáveis pela intervenção no Rio têm dez meses para pôr em prática o manual. Podem usar o tempo para fazer mais um patético jogo de cena destinado a satisfazer interesses de uns poucos — e mais uma vez frustrar as esperanças de uma população cansada de guerra. Podem também aproveitar a oportunidade inédita para unir forças em torno de um plano de combate ao crime cujas diretrizes estão dadas e à espera de execução. Outras populações viveram situações piores e hoje usufruem o direito de caminhar sem medo nas ruas de sua cidade. Isso não é querer demais nem é querer o impossível.

 

Para voar mais alto

O presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, José Ricardo Botelho, defende a abertura às empresas estrangeiras para o país atrair mais turistas

Marcelo Sakate Publicada Em 23/02/2018 - 06h00

O número de turistas que desembarcam no Brasil a cada ano não passa de 7 milhões, menos da metade do que chega à cidade de Miami, nos Estados Unidos. Entre outros problemas, duas das barreiras que impedem que a vocação turística brasileira se desenvolva são o alto custo das passagens aéreas e a limitação da quantidade de voos — empecilhos para a vinda de turistas. Para reverter a situação, será necessário abrir o mercado a um número maior de empresas, incluindo as controladas por capital estrangeiro. O diagnóstico é do presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), José Ricardo Botelho de Queiroz. Segundo ele, uma iniciativa importante foi a permissão às companhias de cobrar pelo despacho de bagagem, assim como já ocorre no exterior. Quem viaja só de mochila paga menos, o que pode atrair passageiros. Ele conta que empresas estrangeiras de baixo custo já demonstraram interesse de voar para o Brasil. Leia a seguir trechos da entrevista com o executivo.

CRÍTICAS À COBRANÇA

As reações às novas normas sobre bagagem são similares às observadas em 2001, quando entrou em vigor a liberdade tarifária. A agência recebeu muitas críticas. Mas o tempo provou o acerto. Hoje, o preço médio do bilhete aéreo é quase 50% menor do que em 2000. A aviação deixou de ser um transporte de elite e tornou-se acessível à grande massa da população. Em 2001, havia 33 milhões de passageiros nos voos do país. Ocorreu um salto para 100 milhões. Um dos principais objetivos da mudança das regras, que também amplia os direitos do consumidor em casos de atraso e cancelamento de voos, é fazer com que o mercado seja mais atraente a companhias estrangeiras. É o aumento da concorrência que cria condições para que as tarifas caiam e a demanda seja maior.

TRANSPARÊNCIA

O preço do bilhete ficou mais transparente. O passageiro sabe quanto está pagando pela bagagem. Mas a questão vai além disso. A principal queixa tem a ver com a contratação de serviços: há pessoas que achavam que a taxa de embarque já estava na tarifa ou que contestam o valor de remarcação do bilhete. Agora, as companhias são obrigadas a informar o valor cheio das passagens quando a pesquisa é feita no site. Nós também impedimos a marcação automática daquela caixa de contratação de serviços, como o seguro-viagem. Isso protege o consumidor, principalmente as pessoas que não estão acostumadas a comprar passagens aéreas.

MITO DA GRATUIDADE

A bagagem gratuita era um mito. Cada mala despachada tem um peso e um custo, o qual era distribuído entre todos os passageiros. A injustiça era não oferecer a eles o direito sagrado de optar por não despachar a bagagem e economizar com isso. Imagine um condomínio de casas com um hidrômetro coletivo. O morador que vive sozinho paga o mesmo que uma família com seis pessoas, ainda que tenha um consumo muito inferior de água. É justo?

PREÇOS EM ALTA

Existe uma diferença de metodologia entre índices de preço. Por isso, uns mostram encarecimento da passagem, enquanto outros, como o da Anac, indicam queda. O IBGE leva em conta os preços de passagens ofertadas nos sites das companhias, em onze regiões metropolitanas e duas capitais, com sessenta dias de antecedência para o voo. A Anac computa todas as passagens efetivamente vendidas no país. Outra ressalva: os dados dos institutos não consideram a influência da época do ano sobre os preços. Analisamos os dados de junho a setembro, entre 2012 e 2016, e verificamos que o bilhete costuma encarecer no segundo semestre. É preciso esperar um período mais extenso para avaliar com clareza o impacto das novas regras de bagagem. Como há outros fatores que interferem no valor das passagens, para cima e para baixo, leva tempo para depurar o impacto das mudanças.

EXPERIÊNCIA LÁ FORA

O Brasil era um dos poucos países que ainda exigiam das companhias o despacho de bagagem, junto com China, Venezuela e Rússia. A experiência internacional mostra que regras que interferem demais no funcionamento do mercado de aviação são inversamente proporcionais à quantidade de passageiros. A China tem 1,3 bilhão de habitantes, mas 560 milhões de pessoas transportadas por ano. Por outro lado, a população americana é de 300 milhões, mas tem 900 milhões de passageiros. Imagine o potencial do Brasil. Com 200 milhões de habitantes e um território imenso, temos 100 milhões de passageiros e recebemos apenas de 6 milhões a 7 milhões de turistas por ano. É menos da metade do que vai para Miami.

CONCORRÊNCIA

Começamos a perceber efeitos positivos das mudanças. Empresas de baixo custo planejam solicitar rotas para o Brasil neste ano. Uma delas é a Norwegian, uma das maiores companhias de baixo custo do mundo; a outra é a argentina Flybondi. O Brasil tem hoje treze companhias, não só de baixo custo, que voam em seu território. Cada uma das quatro maiores tem mais de 10% do mercado. Isso mostra que há concorrência. Mas é possível aumentá-la. Nos Estados Unidos, havia cerca de 120 companhias aéreas em 2016 — o dado mais recente.

CAPITAL ESTRANGEIRO

Uma medida importante para ampliar a competição é o fim da limitação de 20% ao capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras. A restrição foi criada em 1966. A lei diz também que a direção da empresa tem de ser ocupada por brasileiros. Mas será que são exigências que ainda fazem sentido? Do nosso ponto de vista, essas restrições travam investimentos. O aumento da concorrência levará a uma expansão da infraestrutura aeroportuária, o que vai estimular uma demanda maior por voos. Haverá também mais empregos e mais receita com o pagamento de tributos.

 

AGÊNCIA REUTERS


Boeing terá fatia de 51% em nova empresa com Embraer, diz jornal


Anthony Boadle Publicada Em 25/02/2018 - 14h00

A Boeing terá uma participação de 51 por cento em uma empresa atualmente em negociação com a fabricante brasileira de aeronaves Embraer, informou o colunista do jornal O Globo Lauro Jardim, neste domingo.

A Boeing concordou com a exigência do governo brasileiro de que a empresa norte-americana não tenha mais do que uma participação controladora de 51 por cento, disse Jardim, sem citar fontes.

A Boeing não respondeu imediatamente a pedidos de comentários. A Embraer afirmou que não vai comentar a informação.

A Boeing procurou a aprovação do governo brasileiro para uma parceria com a Embraer que criaria uma nova empresa focadana aviação comercial, excluindo a unidade de defesa da Embraer, reportou a Reuters há três semanas.

O jornal Valor Econômico informou posteriormente que a proposta da Boeing daria a ela uma participação de 80 por cento a 90 por cento em um novo negócio de jatos comerciais com a Embraer. A Embraer é a terceira maior fabricando de aviões e alíder no mercado de jatos regionais com 70 a 130 lugares. Com o contrato proposto, a Boeing seria o líder do mercado de aviões menores de passageiros, criando concorrência mais forte para o programa de aeronaves CSeries projetado pela Bombardier do Canadá e apoiado pelo rival europeuAirbus. O plano inicial da Boeing para comprar a Embraer foi rejeitado pelo governo brasileiro porque este não queria uma empresa estrangeira controlando sua unidade de defesa por razões de segurança estratégica.

O governo mantém uma “golden share” na Embraer, anteriormente uma empresa estatal, que lhe dá poder de veto sobre decisões estratégicas, incluindo a aproximação da Boeing.

Na quinta-feira, o ministro da Defesa brasileiro, Raul Jungmann, disse a repórteres que a Boeing entendeu a recusa do Brasil em desistir do controle da Embraer. Ele disse que as negociações sobre a criação de uma terceira empresa estavam avançando bem.