A Airbus informou nesta sexta-feira (3) que entregou o primeiro Airbus A320neo equipado com a mais recente tecnologia Satellite Based Landing System (SLS) para a easyJet. O SLS permite que os pilotos realizem aproximações diretas usando precisão de satélite, sem a necessidade de sistemas terrestres adicionais, como ILS, mesmo em condições de baixa visibilidade, economizando combustível e reduzindo emissões.

O SLS entrou em serviço pela primeira vez na Europa com o A350 em 2015, depois que a Airbus foi pioneira no desenvolvimento e introdução de aproximações CAT1 usando tal tecnologia, com o apoio da Agência Europeia para o Programa Espacial (EUSPA) – anteriormente conhecida como GSA – e da Comissão Europeia. A função SLS também está disponível nas famílias de aeronaves A220 e A330 e em andamento para o A380.

“Ao usar o SLS, as companhias aéreas se beneficiam de recursos operacionais aprimorados e eficiência operacional”, diz Philippe Mhun, chefe de programas e serviços da Airbus. “Estamos muito satisfeitos em oferecer este novo recurso de Gerenciamento de Tráfego Aéreo agora na Família A320, que demonstra como a Airbus está mantendo suas aeronaves na vanguarda da tecnologia”. Ele acrescenta: “A introdução de tecnologias baseadas em satélite destaca o benefício da colaboração entre divisões da Airbus. Com a Airbus Defence and Space sendo uma das líderes mundiais em tecnologia de satélite, aproveitamos essa experiência e a aplicamos à aviação comercial. Estamos gratos pelo excelente apoio prestado pela EUUSPA e pela Comissão Europeia.”

A Airbus também está desenvolvendo a nova geração do EGNOS, o Sistema Europeu de Aumento Baseado em Satélite. “A Airbus está engajada e comprometida com a entrega da próxima versão do programa até 2027”, afirmou François Gaullier, chefe de telecomunicações e navegação da Airbus Defence and Space. “Os usuários do SLS se beneficiarão perfeitamente disso à medida que o serviço estiver disponível em outros destinos europeus.”

David Morgan, Diretor de Operações de Voo da easyJet, disse: “Estamos entusiasmados com este último desenvolvimento tecnológico, pois representa mais um passo para melhorar ainda mais a eficiência de nossas operações, ajudando-nos a reduzir o uso de combustível e, portanto, combater nossas emissões de carbono. Acreditamos que a modernização do setor de aviação é um objetivo crucial que exige o esforço conjunto e coordenado de toda a indústria. Estamos comprometidos em apoiar o desenvolvimento de novas tecnologias, juntamente com nossos parceiros em todo o setor, permitindo-nos operar da maneira mais eficiente e tecnologicamente avançada possível para a segurança de nossos clientes e a proteção de nosso planeta.”

A Família A320neo incorpora motores e Sharklets de nova geração, que juntos proporcionam pelo menos 20% de economia de combustível e CO2, bem como uma redução de 50% da pegada de ruído.

No final de abril de 2022, a Família A320neo havia recebido mais de 8.000 pedidos de cerca de 130 clientes. Desde a sua entrada em serviço há seis anos, a Airbus entregou mais de 2.200 aeronaves da Família A320neo, contribuindo para uma economia de 15 milhões de toneladas de CO2 em relação às aeronaves da geração anterior que substituem.

No dia 03 de junho de 1982 ocorria um dos episódios mais marcantes da história da Força Aérea Brasileira (FAB). Uma calma manhã no Rio de Janeiro seria interrompida por estrondos sônicos de um par de caças F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça, partindo para interceptar um bombardeiro britânico Avro Vulcan que havia invadido o espaço aéreo brasileiro. 

A história começa no dia anterior, quando os seis tripulantes do Vulcan B.2 XM597 decolavam da Ilha de Ascenção para uma longa missão, a sexta da sequência de missões Black Buck. 

O objetivo da missão liderada pelo Squadron Leader Neil McDougall era destruir radares argentinos no arquipélago invadido meses antes pela tropas de Buenos Aires. Para isso, os britânicos decolaram com quatro mísseis antirradar AGM-45 Shrike, de origem norte-americana e que foram adaptados aos bombardeiros nucleares.

As missões Black Buck estão entre as mais longas e complicadas da história da aviação militar moderna. A Ilha de Ascenção fica no meio do Atlântico a 6300 km das Falklands/Malvinas. Dessa forma, os bombardeiros precisavam do apoio de onze (!) aviões de reabastecimento em voo (REVO) Handley-Page Victor, que também transferiam combustível entre si para concluírem a missão, que tinha cerca de 16 horas de duração. 

Os britânicos chegaram na ilha no sul do Atlântico e esperaram até que os argentinos ligassem um de seus radares. No cockpit, sinais de um radar SkyGuard foram captados. Prontamente dois mísseis foram lançados contra o alvo, que foi destruído. A tripulação do XM597 começa então seu retorno para Ascenção. Então, as coisas começaram a dar errado. 

Durante o 5º REVO, a sonda de reabastecimento do Vulcan quebrou e a aeronave se tornou incapaz de chegar a ilha britânica. A única opção que restava era o pouso no Rio de Janeiro.

O Brasil mantinha neutralidade em relação ao conflito, que gerava sérias tensões na América do Sul. Ainda assim, aviões AT-26 e P-95 da FAB foram repassados aos argentinos. 

Neil traçou uma rota direta ao Aeroporto Internacional do Galeão, mas antes a tripulação do XM597 precisava resolver dois problemas: eliminar documentos secretos e se livrar dos dois mísseis antirradar que seguiam pendurados no bombardeiro Vulcan. 

Os documentos, que continham dados da missão, cartas e mapas, foram colocados numa lata de ração militar. Os aviadores colocaram pesos no “pacote”, para que afundasse nas águas do oceano. Uma escotilha no piso avião foi aberta a 43 mil pés, despressurizando o avião, mas garantido que os documentos fossem por água abaixo. 

Ainda restava o problema dos mísseis. Os pilotos dispararam um dos Shrikes, mas outro acabou ficando preso ao avião por conta de problemas técnicos, o que tornava a situação ainda mais complicada. 

E foi nesse cenário que os tripulantes do XM597 entraram em contato com o controle brasileiro. Usando o código-rádio Ascot 597, os militares afirmaram ao controle que estavam num quadrimotor britânico com emergência a bordo e pouco combustível. O controle de tráfego aéreo brasileiro negou a entrada do Ascot em espaço aéreo nacional, mas não tendo outra alternativa, McDougall seguiu conduzindo o avião ao Galeão. 

Ao mesmo tempo em que tripulação britânica tentava se salvar, um par de caças F-5E estavam sendo preparados para uma missão de treinamento na Base Aérea de Santa Cruz, zona sul do RJ. Enquanto estavam guarnecendo os jatos, os capitães Raul Dias e Marcos Coelho receberam a informação: Rojão de Fogo. 

Dentro da FAB, essas palavras significam uma invasão real do espaço aéreo brasileiro. Os mecânicos armaram os canhões de 20mm no nariz dos caças, enquanto os pilotos acionavam os aviões. Às 09h57, os F-5 4832 e 4845 decolavam de Santa Cruz, recebendo instruções do Centro de Operações Militares (COPM) para seguirem até o alvo em velocidade supersônica.

Assim que romperam a barreira do som, os caças geraram um estrondo sobre o Rio, estilhaçando janelas e vidraças enquanto seguiam para interceptar o Vulcan britânico.

Acompanhado pelos F-5, o Vulcan não fez o circuito de pouso para pista 32 do Aeroporto do Galeão, executando uma aproximação direta. Após o pouso, os Tigres retornaram à Santa Cruz. A aeronave estava com tão pouco combustível que sofreu uma pane seca enquanto taxiava, sendo rebocada até a Base Aérea do Galeão. 

O incidente gerou um tremendo “estresse” diplomático entre Brasil, Argentina e Inglaterra. Ainda assim, o Itamaraty agiu de acordo com as leis internacionais: por uma semana o avião e os tripulantes ficaram retidos no país, decolando de volta para Ascenção no dia 10/06, com a condição de que o XM597 não fosse mais usado contra os argentinos, que ainda protestaram a liberação da aeronave pelas autoridades brasileiras. 

O que aconteceu com o míssil Shrike ainda é fonte de debates. Enquanto algumas fontes dizem que o armamento foi completamente confiscado e estudado pelos militares brasileiros – levando ao desenvolvimento do míssil MAR-1, cujo projeto foi abandonado -, outras relatam que ele foi devolvido posteriormente.

Ainda assim, a guerra acabou mais cedo para os tripulantes do Vulcan. Quatro dias após a sua partida de volta a Ilha de Ascenção, a Argentina se rendia aos britânicos, encerrando uma guerra que gera polêmicas e disputas até hoje. 

Os aviadores brasileiros e britânicos já estão na reserva de suas respectivas forças aéreas, naturalmente. Assim como seus tripulantes, o XM597 também foi aposentado e hoje está preservado no National Museum of Flight, na Escócia, com duas marcas de mísseis Shrike e a bandeira do Brasil pintadas abaixo da janela esquerda.

O F-5 4832 foi perdido numa colisão aérea em 16/04/1985 durante um voo a baixa altura na região de Passa Quatro (MG), falecendo o Capitão Waldemar Estevão Alonso. O FAB 4845, por outro lado, foi modernizado e segue em operação. 

Após 75 anos de dedicação à Força Aérea Brasileira (FAB), despediu-se, nesta quinta-feira (02/06), do convívio diário do Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GABAER), o Capitão Reformado do Quadro de Administração Arnaldo Jorge. A cerimônia de despedida, que aconteceu no Espaço Força Aérea, em Brasília (DF), foi presidida pelo Comandante da Força Aérea Brasileira, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior e contou com a presença de Oficiais-Generais do Alto-Comando, além de demais militares das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER).

Aos 93 anos de idade, o Oficial atuou por 57 anos na Assessoria de Recursos Humanos (GC1) do GABAER. Na cerimônia, estavam presentes familiares do Capitão, além dos militares que integravam a seção, os quais despediram-se agradecendo pela oportunidade de atuarem juntos, além dos desejos de saúde e sucesso.

Durante o discurso, o Comandante da FAB destacou os atributos pessoais do Capitão, como humildade, discrição, generosidade e proatividade para o cumprimento das demandas. “Arnaldo, vamos sentir muito sua falta, mas não sua ausência, porque você está dentro de cada um de nós. Essa será sempre a sua casa, que construiu durante 75 anos e veio para Brasília ainda com barro, acompanhar o Ministro Eduardo Gomes. Muito obrigado e, não tem como, além da emoção, agradecer por tudo que fez, por todas as pessoas que ajudou, por todos os processos que foram bem instruídos com sua experiência, seu conhecimento e sua simplicidade. Que seja feliz junto a sua família, por essas próximas páginas da sua vida”, disse o Oficial-General.

Amigo de caserna, o Capitão José Vellozo de Carvalho comentou sobre a despedida. “Uma figura ímpar, singela, amigo e leal. É um privilégio conviver com ele, pois está sempre pronto, com sua amizade para ajudar quem precisa com suas informações e orientações. Uma coisa boa poder ter convivido com ele e, por isso vim aqui, cheio de alegria e felicidade, abraçar meu amigo nesse dia”, acrescenta.

Para o Capitão, o dia foi de emoção. “É um momento especial por ter passado todo esse período na Força Aérea Brasileira sem perceber que o trabalho absorvia todo o meu tempo. Foi uma satisfação imensa estar aqui e resolver os problemas que se apresentavam. Sempre atuei no Gabinete e exerci várias funções, mas a principal foi na Assessoria de Pessoal onde acumulei cargos como Chefe da garagem, da Secretaria e da Assessoria Jurídica. De fato, nunca tirei o pé da GC1. Acho que cumpri a missão e melhor sair assim, com esta homenagem e com o coração preparado para novas atividades, do que com a bandeira do Brasil por cima”, afirma o Oficial.

 

Trajetória militar do Capitão Arnaldo

A trajetória profissional do Capitão Arnaldo se confunde com a própria história da FAB. Após seis anos de existência, a FAB recebeu, aos 17 anos, o jovem Arnaldo no lendário Campos dos Afonsos, no Rio de Janeiros (RJ), quando iniciava sua vida militar. Durante o período em que permaneceu na ativa foi Soldado, Cabo e concluiu em 1957 o Curso de Sargentos Escreventes da Aeronáutica, na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). O militar ingressou no Quadro de Administração do Corpo de Oficiais da Aeronáutica, quando em 1964 foi declarado Aspirante a Oficial pela antiga Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, sediada em Curitiba (PR).

Foi em 1965 que o então Tenente Arnaldo apresentou-se no Gabinete do Ministro da Aeronáutica, ainda com sede no Rio de Janeiro. Ele cumpriu a relevante tarefa de ser Assistente do Marechal do Ar Eduardo Gomes, que passou a ser Patrono da FAB. A sede do Ministério da Aeronáutica foi transferida para Brasília, em 1970, quando o então Capitão Arnaldo também passou a atuar na capital federal. Além da carreira militar, o Oficial preocupou-se em acumular conhecimento no meio civil quando formou-se no curso superior em Direito e Administração de Empresas.