Dos 60 mil aviões que aterrissaram em 2015 no Aeroporto Bertram Luiz Leupolz, em Sorocaba, pelo menos 40 mil não levantaram voo no mesmo dia. De monomotores a jatos de longo curso, essas aeronaves permaneceram em terra, em hangares e oficinas das 34 empresas da cidade credenciadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para manutenção e reparo. Há ainda outras 18 de apoio e suporte ao setor. Juntas, somam 1,2 mil empregos diretos, a maioria de nível técnico ou superior.

Instaladas nos arredores da pista de pouso, elas formam uma das maiores concentrações de serviços para aviação do País. No polo aeronáutico de Sorocaba, estão centros de serviços de grandes companhias da aviação mundial, como Embraer, Pratt&Witney, Bombardier e Dassault-Breguet. Por ser um boa opção para posicionamento temporário das aeronaves, Sorocaba passou a ser conhecida no meio aeronáutico como a “cidade-dormitório” dos aviões privados. “Já somos o maior polo de aviação executiva da América do Sul”, diz Ari Bordieri Junior, presidente da Associação dos Operadores do Aeroporto de Sorocaba.

No mês passado, a Federal Aviation Administration (FAA), autoridade aeronáutica dos Estados Unidos, emitiu certificado de aprovação do centro de serviços da Embraer para manutenção de todos os jatos executivos da companhia com registro de operação americana. Certificação semelhante havia sido emitida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa). Com isso, a unidade de Sorocaba passa a fazer parte de um grupo restrito de oficinas de manutenção e reparos na América Latina certificados para atender os jatos executivos da Embraer com matrícula nacional ou estrangeira, em passagem pelo País.

Outras empresas, como a Dassault-Breguet, já possuem as mesmas certificações e, como a Embraer, estão na expectativa das aeronaves de matrícula internacional que virão para o Brasil durante a Olimpíada. “Em razão das restrições de operação dos principais aeroportos do Rio de Janeiro e São Paulo, Sorocaba será uma das principais opções para a ‘hangaragem’ temporária de aviões privados”, diz Bordieri.

No caso da Embraer, as instalações no aeroporto somam 20 mil metros quadrados de hangares, oficinas e serviços para jatos das famílias Phenom, Legacy e Lineage, incluindo áreas VIP para tripulação e passageiros. No total, até 40 jatos podem ser atendidos simultaneamente. Atualmente, há mais de 200 jatos executivos da Embraer na América do Sul que podem utilizar Sorocaba ou outros seis centros de serviços na região. No mundo, são mais de mil aeronaves executivas da companhia, 70% delas registradas nos EUA e na Europa.

Até o ano passado, o centro de serviços de Sorocaba era restrito à manutenção de aviões de matrícula nacional, da América do Sul, principalmente Argentina, Paraguai, Chile e Colômbia, e de alguns países da América Central. Mesmo assim, mais de 650 atendimentos foram realizados, entre manutenção, reparo e serviços aeroportuários.

“Com a validação internacional, a expectativa é de aumento na demanda. Autoridades estrangeiras visitaram as instalações e avaliaram itens como capacitação dos profissionais, ferramentas e equipamentos”, informou Ricardo Santos, da área de comunicação. O centro Embraer tem cerca de 200 funcionários e está ampliando o leque de serviços, o que já resultou em contratações. Já o centro de serviços Dassault, mais conhecido como “Falcon do Brasil”, está instalado desde 2009 numa área de 2,1 mil metros quadrados e pode atender até quatro aviões ao mesmo tempo.

O diretor da Master Serviços Aeronáuticos, Marcos Valdir Dias, lembra que o Brasil tem a segunda maior frota de aviões do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, e todos têm de fazer manutenção periódica. “No Brasil, são mais de 15 mil aviões leves e médios que procuram Sorocaba porque fazemos todos os tipos de manutenção, desde motores, até pinturas e reparos após acidentes.”

O crescimento desse mercado atraiu para a cidade escolas para pilotos e técnicos, como a Wings Aviação Civil. “Só dois aeroportos no mundo reúnem essa quantidade de empresas e uma gama tão variada de serviços: o de Le Bourget, em Paris, e o de Sorocaba”, diz o professor Carlos Alberto Tavares, diretor da Wings. Entre os cursos mais procurados está o de mecânico de manutenção aeronáutica, com duração de dois anos.

Internacional. Com o polo consolidado, o próximo passo será internacionalizar o aeroporto de Sorocaba para reduzir a limitação aos voos executivos procedentes do exterior, explica Bordieri Junior.

Como as aeronaves são obrigadas a entrar ou sair do País por aeroportos internacionais, elas não podem se dirigir diretamente ao terminal de Sorocaba, que não tem esse status, e têm de passar pelos aeroportos de Campinas, Guarulhos, Belo Horizonte ou Curitiba, que não dão prioridade à aviação executiva. “No momento em que houver a internacionalização, nosso movimento dobra”, diz.

Segundo ele, grandes multinacionais passarão a deixar os aviões na cidade e poderão decolar direto de Sorocaba. Para ser internacional, o aeroporto precisa atender as formalidades da alfândega, da polícia de fronteira e de vigilância agropecuária. O processo de Sorocaba já teve anuência do Ministério da Agricultura e Pecuária, da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e da Polícia Federal, mas parou na Receita Federal, que alega falta de pessoal.

A parte técnica avança com a mudança de categoria do terminal. O Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) encaminhou pedido de homologação da ampliação da pista, de 1,4 mil para 1,6 mil metros de extensão, ao Departamento de Controle do Tráfego Aéreo (Decea). A torre de controle, necessária para a operação por instrumentos, deve ficar pronta no primeiro semestre de 2017. O Estado prepara licitação para os equipamentos e contratação de pessoal. Segundo Bordieri, com a operação da torre, o movimento cresce de 40% a 50%. “As seguradoras de multinacionais que trabalham com aeronaves caras, entre US$ 30 milhões e US$ 80 milhões, não permitem que usem aeroportos não controlados.”

Pegar carona pode ser uma boa alternativa para quem está com o dinheiro contado, mas não pretende adiar seus sonhos e planos de viagem. Com um pouco de planejamento, paciência e flexibilidade, é possível ir bem longe viajando de graça. Os carros de passeio não são a única possibilidade, dá para viajar de carona em caminhões, barcos e até nos aviões da FAB (Força Aérea Brasileira).

A história parece mais uma lenda urbana, porém voar em uma aeronave da FAB sem pagar nada é um serviço disponível a todos os cidadãos. Contudo, conseguir uma vaga depende também da sorte, já que os civis ficam com os lugares que eventualmente sobram nos voos e os militares, tanto em serviço quanto em férias, têm prioridade.

Para viajar com a FAB, é preciso fazer a inscrição no CAN (Correio Aéreo Nacional) da localidade onde se deseja embarcar, por telefone ou pessoalmente. A inscrição tem validade de 10 dias e, segundo o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, geralmente, o passageiro recebe o aviso de embarque um dia antes da viagem. Caso não surja vaga nesse período, o interessado deverá se inscrever novamente.

É possível escolher como destino qualquer uma das 17 bases aéreas brasileiras, entretanto a chance de obter um lugar aumenta para os voos que ocorrem com mais frequência em cada localidade. O passageiro tem direito a levar bagagem e deverá estar disposto a voar em qualquer avião, desde um pequeno monomotor chamado Caravan, com capacidade para 10 a 14 pessoas, até um Hercules, maior aeronave de carga da FAB.

Depois de oito dias de espera, Pãmella Valdez Marangoni, 27, voou com a FAB de Manaus (AM) para Brasília (DF) no final de 2014. Para a experiente viajante, que é designer gráfico e há 12 anos percorre o Brasil e outros países de carona, esse foi apenas mais um dos inusitados meios de transporte que ela já utilizou. "Já peguei carona até de jegue na Chapada Diamantina", recorda.

Pãmella também viajou assim em barcos nos rios do Amazonas e até uma caminhonete cheia de esterco ajudou-a a chegar ao seu destino. Quando consegue uma conexão com a internet em suas andanças, ela conta suas aventuras na página do Facebook 100 Frescura e 1000 Destinos.

Para o nutricionista e publicitário Felipe Monteiro Vazami, 27, outro caroneiro habitual, que mostra seus registros de viagem no site Redescobrir, o serviço da FAB apareceu como providencial. Por conta de estradas alagadas durante uma viagem, esse foi o único modo que ele encontrou de ir de Rio Branco (AC) para Porto Velho (RO) sem gastar dinheiro. Vazami recebeu o chamado no dia seguinte ao cadastro no CAN e chegou a ir até a pista para embarque, porém, no último momento, a aeronave entrou em missão e ele não pôde voar naquele dia. "Apesar disso, todos foram bem bacanas comigo, esperei mais dois dias e fiz o voo para Rondônia", conta.

Perder o medo

O medo costuma ser um dos principais obstáculos para quem gostaria de viajar de carona, mas ainda não criou coragem. Prevalece a ideia de que a estrada é um lugar hostil, sobretudo para mulheres sozinhas. Pãmella Marangoni reconhece os perigos, no entanto não se deixa paralisar pensando no pior. "Nesses 12 anos pegando carona, nunca sofri um assédio sexual, mas fiz tantos amigos que vão me faltar dias de vida para agradecer tanta coisa boa vivida", relata.

Para a designer, que começou a viajar aos 15, esse estilo de vida é praticamente uma tradição de família. "Pegar carona pode parecer uma coisa perigosa e de outro planeta para muita gente, mas fui criada em uma família em que meus pais só foram ter carro depois de 30 anos de trabalho. Ir de carona visitar os avós, ao médico na capital ou fazer compras era algo rotineiro", diz ela, que nasceu em Dourados (MS).

Apesar da familiaridade com a estrada, Pãmella busca sempre tomar algumas precauções, como usar roupas mais fechadas para evitar ser assediada, procura não pedir carona à noite e demonstra que há alguém lhe esperando no destino. "Também tiro foto pelo celular com o motorista e mando no grupo da família", acrescenta.

Para Edson Paulo de Carvalho Junior, 36, que encontrou na carona uma maneira de colocar seus projetos profissionais em prática mais rapidamente, o medo acabou na primeira viagem. "Ficava com vergonha até de levantar o dedo, mas a adrenalina do inusitado é viciante", diz.

Com o propósito de percorrer o Brasil inteiro em busca dos melhores lugares para degustar cerveja, Edson se tornou o "Viajante Cervejeiro" e há dois anos usa caronas e hospedagens solidárias para cumprir seu objetivo. "Decidi viajar de carona para tirar o custo de transporte e também para viver experiências mais interessantes, virou um desafio", explica ele, que atualmente está no Nordeste e ainda tem a região Norte para finalizar essa etapa do trabalho, com duração prevista até início de 2018.

Sem casa desde 2014, a estrada não amedronta Edson. "Quando tive medo foi por outras razões, por causa de gente que corre demais ou dorme ao volante. Nunca tive medo de ser assaltado. Eu sou o estranho na estrada", afirma.

Dicas e planejamento

A paciência é uma virtude essencial para quem depende da boa vontade dos outros para se locomover. Pode levar minutos, horas ou até dias até alguém decidir parar. Enquanto isso, pode ser preciso resistir às intempéries climáticas, fome e sede e, principalmente, lutar contra a ansiedade.

Felipe já ficou por três dias esperando surgir uma carona na fronteira com o Uruguai. Como gosta de percorrer grandes distâncias, ele prefere pedir aos caminhoneiros para levá-lo. Porém, como há muito tráfico de drogas na cidade onde estava, os motoristas ficavam receosos em aceitá-lo.

"Fiquei dormindo numa salinha vazia de um posto de gasolina. Depois que pensei em abrir minha mochila para ganhar a confiança dos motoristas, consegui uma carona. Tem que ter muita paciência. Como meu objetivo é sair do automático, me colocar em situações diferentes do meu dia a dia, eu espero", diz Felipe. Ele conta que recebe com frequência a ajuda de policiais rodoviários e agentes alfandegários, que indicam motoristas costumeiros na região.

Mesmo quando a distância parece curta, o caminho nem sempre é rápido. Em um de seus trajetos mais recentes, Edson pegou nove caronas para andar 250km de Maceió (AL) a Serrambi (PE). "Quando estou esperando, coloco uma música no fone de ouvido, tento ficar numa boa, mas não é fácil, às vezes não têm nem sombra", revela.

Além de ter paciência, é importante que os caroneiros de primeira viagem sigam algumas dicas de quem já acumula muitas milhagens de carona. Deve-se sempre escrever o destino de interesse em um papelão ou cartaz, mas colocar o nome de uma cidade mais próxima ao local onde se está aumenta as chances de conseguir transporte.

É fundamental esperar em um ponto da estrada de menor velocidade, como perto de uma lombada ou de um posto rodoviário. "O motorista tem que ter tempo de te ver, ganhar confiança e ter um lugar para conseguir parar. Não usar óculos escuros também facilita o contato visual e é melhor deixar a mochila na frente", ensina Edson.

Quem viaja para o exterior precisa buscar conhecer as regras locais para evitar problemas. "Existem países onde é proibido pegar carona e andar na rodovia. Em alguns países da Europa, andar no acostamento dá multa", informa Felipe, que já viajou de carona na América do Sul, nos Estados Unidos e na Europa.

Apesar de ser uma forma de se abrir para novas e inesperadas experiências, explorar o mundo de carona não precisa ser algo completamente sem controle. "Com a tecnologia que existe hoje, é possível buscar informações na internet, traçar rotas, contar com a ajuda de aplicativos, hospedagens solidárias e fazer uma viagem planejada e organizada. Só vai demorar mais tempo", diz o publicitário.

Para quem quer experimentar logo, Pãmella, que agora também viaja de bicicleta, sugere ir aos poucos. "O ideal é começar tentando carona para alguma cidade próxima a sua, a 100 ou 200 km de distância, até se sentir seguro", orienta. 

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, descartou a ocupação de comunidades cariocas pelas Forças Armadas durante os Jogos Olímpicos, em agosto. O ministro falou sobre o esquema de segurança para a Rio 2016 na tarde desta quarta-feira (1º), durante a solenidade de posse da nova presidente do BNDES, Maria Sílvia Bastos Marques.

"Por enquanto está descartado [ocupar favelas]. Nós não recebemos nenhuma solicitação adicional até aqui. Deodoro, por ser uma área militar, terá o maior contingente, de 4,3 mil homens. No que diz respeito ao perímetro de Deodoro, estamos absolutamente tranquilos. Quanto às outras áreas [de competição], já temos decreto assinado pelo presidente que encurta o tempo de resposta a qualquer necessidade, bastando um telefonema. Se recebermos um pedido do governador, basta o presidente dar a ordem verbal para que possamos engajar os contingentes disponíveis"

Jungmann deu detalhes sobre a divisão das áreas que ficarão sob guarda das Forças Armadas. Segundo ele, na região de Deodoro o comando será do Exército, enquanto no entorno do Maracanã e em Copacabana a responsabilidade será da Marinha. O ministro disse ainda que possiveis ameaças de atentados terroristas estão sendo monitoradas e que nenhum risco foi identificado até agora. Ele negou que a Agência Brasileira de Inteligência (Abin) ou o Gabinete de Segurança Institucional (GSI) da Presidência tenham obtido informações sobre o planejamento de atentados pelo Estado Islâmico.

"Os órgãos de inteligência têm contato com similares de vários países e até agora no nosso radar não existe nenhuma ameaça. Claro que você tem que contar com a imprevisibilidade, mas até aqui não há nenhum alerta de risco de que esteja havendo alguma operação externa de alguma entidade ou grupo terrorista", explicou Jungmann, acrescentando que o Brasil vem trabalhando em conjunto com EUA, Inglaterra, sede da olimpíada anterior, França, Israel e Rússia.

O ministro também comentou a declaração do secretário de Segurança, José Mariano Beltrame, de que a maior preocupação quanto ao terrorismo é com os chamados "lobos solitários", que agem sozinhos e independentemente de grupos. "É a maior ameaça não só para nós, mas para o mundo inteiro, pela dificuldade de detecção. E pela primeira vez uma edição da Olimpíada terá um centro de inteligência, com representações de aproximadamente 60 países. Eu vou estar aqui durante os Jogos", encerrou.

A Polícia Civil confirmou nesta quinta-feira (2) que o piloto Israel Gomes, de 23 anos, que morreu com mais três pessoas na queda de um avião às margens da GO-139, em Corumbaíba, no sul de Goiás, cobrava para realizar os voos. Conforme já havia informado ao G1 a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ele tinha autorização para voar, mas não para voos comerciais, quando o passageiro paga pela viagem.

De acordo com o delegado Leilton Barros, responsável pelo caso, era preciso pagar R$ 60 para voar com Israel. Dependendo do horário, ele fazia até uma "promoção". "Ouvimos dez testemunhas, entre parentes das vítimas e pessoas que viram o acidente. Elas informaram que o voo era, de fato, pago. No final do dia, ele inclusive baixava o preço para R$ 50", disse ao G1.

O acidente aconteceu no último domingo (29). Além do piloto, as outras três vítimas eram primas: os adolescentes Amanda Garcia e Lourivan Júnior, ambos de 16 anos, e Júlia Maria Santos, de 10 anos.

Uma das testemunhas, Rosana Araújo, disse que viu fumaça saindo do avião antes da queda. "Tinha acabado de decolar. Aí ele pegou fogo no ar, começou a sair aquela fumaça, passou um tempo ele desceu e caiu", disse

O delegado também ratificou uma informação passada ao G1 por um primo das vítimas de que o piloto perguntava se os passageiros queriam o voo "com ou sem emoção". "Com emoção era um voo mais baixo, próximo ao solo. Sem era somente o passeio panorâmico", explica.

Um dia antes da queda, o avião foi filmado fazendo um voo rasante em Catalão, região sudeste do estado. No vídeo é possível ver que a aeronave passou a poucos metros do chão, assuntando a algumas pessoas que estavam no local.

Novos depoimentos
O delegado explicou que na próxima semana está previsto pelo menos mais cinco depoimentos. Devem ser ouvidos o dono da aeronave e mais quatro pessoas suspeitas de anunciar os voos nas redes sociais, sendo um destes, filho do proprietário do avião.

Barros trabalha, inicialmente, com duas hipóteses: erro humano e falha mecânica. Apesar desta última possibilidade ser cogitada, a Anac já informou que a aeronave prefixo PT-CFE estava apta a voar. No entanto, era registrada como privada e, portanto, também não podia ser usada como táxi aéreo.

Paralelo à investigação policial, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) também apura o caso. De acordo com o capitão Paulo Mendes Fróes, que esteve no local do acidente, o material foi coletado e está sendo analisado.

“Estive lá do dia do acidente até ontem [quarta-feira, 1º]. Colhemos todas as informações que precisávamos dos destroços e os devolvemos para o proprietário da aeronave. A única coisa que nós recolhemos e ainda não colhemos informações foi o motor do avião. Vamos analisar todas estas informações para checar o que causou a queda", explica.

O investigador pontuou que existe um prazo para a conclusão do laudo que revelará as causas do acidente, pois cada caso apresenta situações diferentes.

Nessa quarta-feira (1º), o subprocurador-geral da Justiça Militar Péricles Aurélio Lima de Queiroz, tomou posse como ministro do Superior Tribunal Militar (STM). Durante a cerimônia, ele destacou que a Justiça Militar é fundamental para organizar as Forças Armadas. 

"Vejo a Justiça Militar ocupar função estratégica no cenário nacional, indispensável para atuar na preservação da hierarquia e disciplina das Forças Armadas, como protagonista na defesa do Estado Democrático de Direito, da ordem jurídica e da garantia da cidadania", afirmou.

Durante o discurso, ressaltou o fato de a legislação militar ter definido, já em 1926, que os ministros civis do STM deveriam ser oriundos, além da magistratura militar de primeiro grau, do Ministério Público e da Advocacia. "Dessa forma, a legislação militar acolheu o acesso de advogados e promotores de justiça na sua máxima instância, antecipando-se às normas das Constituições de 1934 e de 1946", afirmou.

Perfil

O novo membro é profissional de carreira do Ministério Público Militar (MPM) e ocupará uma das cinco vagas destinadas a ministros civis, no STM. Natural da cidade de Monte Alto (SP), ingressou no MPM em 1981. Ao longo dos últimos 35 anos, exerceu diversas funções no órgão, como a de procurador-geral da justiça militar interino, vice-presidente do Conselho Superior e vice-procurador-geral da justiça militar, tendo atuado também como corregedor-geral do MPM.

O Superior Tribunal Militar (STM) manteve a condenação de um tenente-coronel, de seis suboficiais e de um terceiro-sargento da Aeronáutica, todos por terem recebido, de forma fraudulenta, durante cinco anos, valores de diárias e passagens, no Cindacta III, em Recife (PE).

Os prejuízos aos cofres públicos somam mais de R$ 60 mil. Todos os réus foram condenados a mais de um ano de reclusão e os valores irregularmente recebidos foram devolvidos aos cofres da União.

A fraude foi descoberta pelo sistema de controle interno da Aeronáutica, que abriu um Inquérito Policial Militar para apurar as supostas fraudes. De acordo com o Ministério Público Militar (MPM), os acusados, conhecedores dos complexos e minuciosos procedimentos de expedição de diárias e passagens para fora da sede de Recife, simulavam viagens, que nunca eram feitas, e recebiam os valores pelas supostas missões realizadas.

Segundo os promotores, em uma das etapas de emissão das diárias e passagens no CINDACTA III, o processo de emissão das Ordens de Serviço iniciava-se mediante recebimento ou solicitação do militar ao seu chefe imediato para cumprimento de missão ou serviço.

Em seguida, o militar dirigia-se à Secretaria para que fosse ‘aberta’ a Ordem de Serviço (OS) no Sistema Interno de Informática (SISOSWEB). Na sequência, a OS era emitida eletronicamente ao ‘usuário chefe’ que analisava a solicitação e a aprovava, encaminhando ao ‘usuário emitente’ que a imprimia e, após despachava com o comandante do CINDACTA III. Depois eram tomados inúmeros outros procedimentos de controle, até o pagamento dos valores.

Mas segundo o Ministério Público, mesmo esses procedimentos minuciosos não impediram os denunciados de providenciar, em seu próprio benefício, uma grande quantidade de Ordens de Serviço correspondentes a missões que não foram cumpridas ou não o foram integralmente, sendo que os valores correspondentes às diárias pagas e às passagens aéreas foram por eles embolsados sem nenhum embaraço.

“Os autos descortinam a existência de verdadeira ‘indústria’ de diárias fictícias com a única finalidade de reforçar os ganhos dos denunciados em detrimento do interesse e do patrimônio público. A apropriação do dinheiro público deu-se ao longo de muitos anos, o que denota a extrema gravidade do procedimento criminoso por eles adotado sem qualquer pejo”, denunciou a Procuradoria.

Missões não realizadas

As missões apontadas pelo MPM como "não realizadas" correspondem a 241 Ordens de Serviço. O tenente-coronel, por exemplo, em continuidade delitiva, incorreu no crime de peculato 17 vezes. Um dos seis suboficiais, 25 vezes e um terceiro-sargento, 32 vezes. As fraudes foram feitas ao longo de cinco anos, entre 2007 a 2012.

Todos foram denunciados na Justiça Militar da União pelo crime de peculato - previsto do artigo 303 do Código Penal Militar. Porém, após o encerramento da instrução criminal e em alegações escritas, o Parquet militar se convenceu de que as condutas dos apelantes se amoldavam com maior perfeição ao crime de estelionato (artigo 251, do CPM).

A acusação entendeu que a conduta dos réus consistia em requerer missões fictícias à Administração Militar e, com isso, mantendo-a em erro e recebendo o valor das diárias sem os respectivos cumprimentos daquelas, até então designadas, caracterizando o crime de estelionato. Argumentou que o delito fosse analisado em sua máxima intensidade e em continuidade delitiva, por considerar que os apelantes, militares experientes, praticamente mês a mês, fraudavam o Erário.

Condenação

No julgamento de primeira instância, na Auditoria de Recife, o Conselho Especial de Justiça condenou o oficial-superior e os demais sete militares: o tenente-coronel, à pena de um ano e nove meses de prisão; um dos suboficiais, à pena de um ano, um mês e 13 dias de prisão; e o 3º sargento, à pena de um ano e nove meses de prisão.

A defesa dos réus, inconformada com as condenações, recorreu ao Superior Tribunal Militar, suscitando a absolvição de todos. Argumentou que o descontrole da Organização Militar foi decisivo e responsável por toda essa situação vivenciada por eles. Sustentou que se tratava de denúncia geral porque indica que todas as Ordens de Serviço não foram cumpridas, não havendo prova testemunhal ou documental dos principais eventos.

“Isso demonstra inequívoca boa-fé dos apelantes, que se sentiram aviltados em face da suspeita de ilicitude lançada pela Administração Militar. Por isso inexiste fraude quando se age com negligência e, sobretudo, quando se confia num procedimento corriqueiro dentro das Organizações Militares”, disse o defensor.

Ao analisar o recurso de apelação no STM, o ministro-relator, José Coêlho Ferreira, manteve a condenação de todos os réus, mas atendeu parcialmente o pedido do advogado, para tão-somente alterar as penas dos apelantes de prisão para reclusão, mantidas as demais condições da sentença.

O ministro informou que a autoria e a materialidade do delito ficaram devidamente demonstradas, apesar das versões apresentadas pelos apelantes em seus respectivos interrogatórios.

O relator destacou que o tenente-coronel foi denunciado pela prática do crime de peculato, por 17 vezes, mas condenado pelo crime de estelionato, por 15 vezes, tendo sido considerado pelo Conselho julgador como o oficial superior que exercia as suas funções exatamente na Secretaria do CINDACTA III. Assim, deixou de cumprir 15 missões recebendo, porém, as diárias decorrentes da expedição das Ordens de Serviço.

“A esse propósito, consta dos autos que o citado apelante não se deslocava para os destinos indicados nas Ordens de Serviço. Em determinados períodos nos quais deveria cumprir missões fora da Sede do CINDACTA III, ele permanecia no local de origem, conforme comprovam os extratos telefônicos de seu celular funcional, a partir do qual foram efetuadas e recebidas ligações na cidade de Recife e Jaboatão dos Guararapes, nos períodos de 4 de janeiro de 2011 a 25 de fevereiro de 2012, e de 31 de julho de 2008 a 17 de dezembro de 2010.

"De acordo com os registros referentes ao controle de acesso de militares ao CINDACTA III, restou comprovado que o apelante permaneceu desenvolvendo as suas atividades na mencionada Unidade Militar nas datas em que deveria estar cumprindo as supostas missões”, fundamentou o relator.

Os demais ministros do STM votaram com o relator e mantiveram a condenação de todos os réus.

Sem uma reposta por parte das autoridades públicas, a família do piloto cuiabano, Reverson Luiz Bonan, desaparecido desde o dia 13 de dezembro do ano passado, em Ponta Porã (MS), decidiu apelar pelas redes sociais na tentativa de receber alguma informação do que aconteceu e pista que possa levar ao seu paradeiro. 

O apelo que nos últimos dias percorre o whatsapp foi feito pela mãe da vítima. “Pode acontecer que se todos passarem esta mensagem alguma pessoa o reconhecerá. Pessoas descobriram esse método. Internet circula no mundo inteiro... Por favor, passa esta mensagem a todos os seus contatos. Graças a tudo isso se pode achar meu menino. Eu peço a todos, eu imploro a todos, por favor, passe esta mensagem a todas as pessoas possíveis. Ainda não é tarde, por favor, me ajude. Se tiver informação manter contato por meio do e-mail [email protected]”, solicita.

Doente e internada há alguns até por conta do descaso, a esposa do piloto Adriana Cristina da Silva afirma que o caso virou um jogo de empurra-empurra entre as polícias Civil e Federal do vizinho estado e que, por isso, não há nenhuma informação nova sobre o desaparecimento do seu marido. “A verdade é que não estão investigando. Simplesmente decretaram a morte dele, pois a polícia só diz que ele está morto. Mas, morto onde? Como? Cadê o corpo dele? Cadê o avião, que nem isso eles encontraram?”, criticou.

Segundo Adriana Cristina, o inquérito de cerca de 220 páginas estava sob a responsabilidade do delegado de Ponta Porã, Jarley Inácio de Souza. No entanto, teria sido repassado à Polícia Federal (PF) local para sequencia das investigações. Mas, a PF teria alegado que o caso não será de sua competência e mandou de volta o inquérito para a Civil. “É um jogo de empurra-empurra. Até procurei o Ministério Público (Federal de MS) para ver se cobravam alguma medida, mas nada”, afiançou.

Ao lembrar o recente furto de uma aeronave pertencente a uma emissora de televisão de um hangar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, a esposa da vitima diz que há um descaso por parte das autoridades públicas. “O furto do avião da tevê resolveram rapidamente, mas no nosso caso não há o mesmo empenho”, lamentou. “Meu filho de um ano e dez meses pergunta todos os dias pelo pai dele, mas quem se importa?”, indagou.

Ontem pela manhã, a reportagem do Diário tentou falar com o delegado Jarley, mas foi informada de que ele está de férias. Também procurou a PF e o Ministério Público Federal daquela cidade para falar sobre o assunto, mas não obteve êxito.

Bonan foi visto pela última vez em Ponta Porã (MS), na fronteira com o Paraguai, onde fez alguns voos em uma aeronave comercial “Baron 55”. O último contato com a família foi justamente no dia em que ele teria sido escalado para o voo, em 13 de dezembro de 2015.

Nessa data, Adriana Cristina perdeu contato com o marido. Às 22h e 17 minutos, ela recebeu uma mensagem dele por telefone (SMS), na qual ele dizia que tinha sofrido uma queda forte e, por conta disso, acabara fraturando uma das costelas. 

Depois de acidentes e desvios de voos que culminaram em um inquérito civil aberto pelo Ministério Público Federal, o aeroporto de Rondonópolis (218 km de Cuiabá) está se adequando às normas de segurança. O Aeroporto Municipal Maestro Marinho Franco é administrado pela Secretaria de Transporte e Trânsito de Rondonópolis. 

Segundo a prefeitura, hoje o local já passa a contar com o PAPI, que são as luzes instaladas ao lado da pista que identificam se a aeronave na aproximação final está alta ou baixa em relação ao ângulo de descida.

Já na próxima semana, conforme a prefeitura, o local contará com o RNAV. Trata-se de um sistema de navegação com coordenadas geográficas por meio do sistema GPS, em que a aeronave voa por uma sequência de pontos até o local de destino. Desta forma, as aeronaves não precisarão mais ziguezaguear entre os auxílios baseados na superfície, para alcançar os seus destinos.

A prefeitura afirmou que antes mesmo de ser notificada pelo Ministério Público Federal (MPF), no mês de janeiro deste ano, já havia iniciado a licitação para a compra e instalação dos equipamentos que trarão mais segurança às decolagens.

O inquérito aberto pelo procurador da República Guilherme Göpfert foi motivado após o acidente envolvendo um voo da companhia aérea Passaredo, no dia oito de janeiro deste ano, e o recorrente desvio de voos para cidades próximas em razão da impossibilidade de pouso no aeroporto municipal.

Os grandes problemas aconteceriam principalmente nos voos noturnos. Por falta do sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) - que em português significa “Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão” – a segurança da viagem era comprometida.

Na recomendação, o Ministério Público determinou que os devidos reparos fossem feitos num prazo de 60 dias após a notificação.

À época da instauração do inquérito, o procurador ressaltou que a implementação dos dois sistemas de segurança melhoraria o nível de segurança e a proteção à vida dos usuários – além de possibilitar às empresas aéreas operarem voos noturnos e com aviões de maior capacidade. E ainda evitar transtornos decorrentes da impossibilidade de pouso por ausência de visibilidade, fazendo com que pousos sejam deslocados para outras cidades.

Para Guilherme Göpfert, os mecanismos de segurança são primordiais para qualquer aeroporto.

O inquérito instaurado em 29 de janeiro tinha o objetivo de apurar possíveis irregularidades na fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil no aeroporto Maestro Marinho Franco, e sua relação com o aumento de acidentes aéreos. 

Para ampliar a produção de seus jatos executivos de médio porte, a Embraer inaugurou ontem um novo hangar no complexo da empresa em Melbourne, no estado da Flórida (EUA). A unidade é uma linha de montagem dos jatos executivos da empresa e terá uma linha adicional do Legacy 450 e Legacy 500.

A ampliação faz parte da estratégia da Embraer de ser uma empresa global, se colocando agora mais perto dos clientes em potencial, como os Estados Unidos, que junto com o México respondem por 65% das vendas de jatos no mundo.

O novo hangar tem área de 14 mil metros quadrados dedicados à montagem final e pintura dos aviões. A produção segue sendo feita no Brasil, que já responde por 80% da fabricação, contando São José dos Campos, Botucatu e Gavião Peixoto.

EUA. Na Florida, além da linha de montagem, a Embraer tem um centro de atendimento ao cliente da aviação executiva e um centro de engenharia de alta tecnologia para projetar sistemas do interior dos aviões.
Um centro de logística está sendo ampliado para receber as partes das aeronaves que continuam sendo fabricadas no Brasil e são enviadas aos EUA de navio, partindo do porto de Santos.

Os Estados Unidos são o maior mercado de aviação executiva do mundo, com 12 mil jatos em operação. México com frota de 900 aeronaves detem o segundo lugar.

A unidade na Flórida está localizada no Space Coast, polo de alta tecnologia. "A Embraer ganha em competitividade com a unidade nos Estados Unidos e em outros pontos fora do Brasil. Temos que estar perto dos nossos clientes, do mercado em potencial", disse o vice-presidente da Embraer Aviação Executiva, Marco Tulio Pellegrini. Após a ampliação, a meta será consolidar a estrutura na Flórida, onde trabalham cerca de 660 pessoas, segundo Luciano Froes, vice-presidente de Marketing da Embraer.

Mais um capítulo da preparação das forças de segurança pública para os Jogos Olímpicos 2016 foi iniciado na manhã desta quinta-feira (2/6), com a abertura do Curso de Sistema de Comando de Incidentes (SCI), no Centro de Estudos do Departamento de Polícia Técnica da Bahia, na Avenida Centenário, em Salvador.

O evento, que acontece no local até sábado (4/6), visa o alinhamento estratégico das ações em casos de desastres de massa na Arena Fonte Nova, motivados por fenômenos naturais ou ataques terroristas nos dias de jogos. Ao todo, durante as Olimpíadas, a Arena Fonte Nova vai receber dez partidas de futebol, sete masculinas e três femininas, incluindo pelo menos um jogo da Seleção Brasileira.

Sobre a ação de treinamento ocorrida nesta quinta, a perita criminal da Polícia Civil, Tânia Gesteira, afirmou ser "fundamental para que as forças saibam agir de maneira organizada e integrada nos grandes eventos. É uma ferramenta poderosíssima para a segurança do cidadão”.

As atividades do curso contemplam palestras, trabalhos de grupo, provas e um simulado de mesa, por meio de uma maquete do estádio de futebol que servirá como base para o entendimento dos profissionais.

Os três dias de capacitação também serão uma preparação das forças de segurança para o II Congresso Internacional de Desastres de Massa (Cidem), realizado nos dias 10 e 11 de junho, no Hotel Fiesta Bahia, e no dia 12, na Arena Fonte Nova, onde ocorrerão simulações de busca e salvamento.

Segundo o tenente-coronel, Júlio Nascimento, corredenador operacional do SCI, “esse curso é uma introdução básica para gestão de desastres. Ele prevê o entendimento das forças a fim de minimizar os danos causados por eventuais atentados”.

Representantes das policias Federal, Técnica, Civil e Militar; além do Corpo de Bombeiros, Exército, Marinha, Aeronáutica, Vigilância Sanitária, Guarda Municipal, da Transalvador, entre outros órgãos, vão intensificar o conhecimento prático das especificidades do esquema de segurança para estádios de futebol.

De acordo com o comandante geral do Corpo de Bombeiros, coronel Francisco Teles, estas ações são somadas às diversas atividades de treinamento e capacitação realizadas desde a Copa das Confederações, em 2013.

“Tivemos situações de grande sucesso em eventos de tamanha magnitude, como as Copas do Mundo e das Confederações. A segurança pública deu um show e aprendeu na prática. Este conhecimento adquirido está sendo reforçado para que, nas Olimpíadas, a gente desempenhe um trabalho ainda melhor”, ressaltou o coronel.

O fim da pena de prisão para punir faltas disciplinares cometidas por policiais e bombeiros militares foi uma das reivindicações feitas por representantes das categorias durante audiência pública na Comissão de Direitos Humanos (CDH). O evento foi proposto por Hélio José (PMDB-DF) para debater a valorização das carreiras, abrangendo as condições de trabalho, de salubridade e equipamentos.

A extinção da prisão administrativa é prevista em projeto já aprovado pela Câmara dos Deputados agora depende de aprovação no Senado. O PLC 148/2015, que tramita na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), determina a criação, por lei específica, do Conselho de Ética e Disciplina Militar para Bombeiros e Policiais Militares e prevê que os integrantes das corporações citados em processos disciplinares tenham direito ao contraditório e à ampla defesa.

Assédio

O deputado Subtenente Gonzaga (PDT-MG), autor do projeto, afirmou que o fim das prisões disciplinares é solução contra práticas de assédio moral e relações de dominação dentro das corporações, usadas em nome da hierarquia e da disciplina. O vice-presidente da Associação Nacional dos Praças, Héder Martins de Oliveira, salientou que os direitos humanos também devem valer para os policiais militares.

— Será nossa alforria, a nossa dignidade estará sendo garantida — afirmou.

Os participantes lembraram que a Polícia Militar de Minas Gerais foi a única a extinguir a prisão por infrações administrativas, medida adotada desde 1992. Representante do Fórum Nacional Permanente
de Praças dos Corpos de Bombeiros Militares e das Polícias Militares do Brasil (Fonap), Renilson Santos de Roma disse que as demais continuam seguindo decreto federal que determina a aplicação, quanto às punições, do Regulamento das Forças Armadas. Também não se cumpriu a previsão do decreto para que as PMs elaborem seus códigos de ética.

Hélio José, que dirigiu a audiência pública, anunciou que pretende organizar um seminário de dia inteiro para debater com mais profundidade os problemas das das polícias militares. O senador
destacou que elas desempenham importante papel social, respondendo pela segurança das pessoas e do patrimônio e pela ordem pública, muitas vezes pondo em risco suas vidas.

Ele reconheceu, contudo, que as condições de trabalho não são as mais adequadas. — É certo que o trabalho cotidiano fica prejudicado se há inadequações nas instalações dos quartéis, mas
as falhas vão muito além. É de conhecimento de todos que em alguns batalhões de bombeiros as viaturas estão paradas por falta de manutenção. Para sair às ruas, os policiais também dependem
de viaturas precárias — citou.

Adaptação

Presidente do Fonap, o policial militar, Geraldo Batista Alves de Sousa, observou que as viaturas não são carros concebidos para as atividades policiais, mas meras adaptações. Sobre a questão de
saúde, observou que faltam médicos, farmacêuticos e enfermeiros nas unidades de serviços aos policiais e bombeiros militares. No caso do centro médico da Polícia Militar de Brasília, a seu ver, a melhor alternativa seria terceirizar a administração para uma organização social. — Seria um paliativo, mas a gente acredita que é o mais adequado para o momento.

Licitação

O coronel Leobertino Lima Filho, que chefia o Centro de Polícia Comunitária e Direitos Humanos da Polícia Militar do Distrito Federal (PMDF), destacou que a corporação vem investindo para conquistar melhores condições operacionais e benefícios para seus integrantes. Ele adiantou, entre outras medidas, a realização de licitação para a escolha de organização social que se encarregará da gestão do novo centro de saúde.

Lima Filho disse que a PMDF está aumentando os requisitos técnicos para coletes à prova de bala, para não ficar “nas mãos de empresas sem qualificação”. Quanto às viaturas, ele observou que não há no Brasil fabricação de modelos específicos, mas que a PM realizará estudos buscando solução mais apropriada.

Diretor do Corpo de Bombeiros do DF, o coronel Reis afirmou que a maior preocupação do comando tem sido o equipamento de proteção individual (EPI). Segundo ele, a corporação tem investido em máscara contra gases, roupas de aproximação, lanternas, capas de chuvas e coturnos. — Um bombeiro bem trajado no socorro não será mais uma vítima — afirmou.

Em relação ao Código de Ética, os dois coronéis informaram que o texto está em fase de discussão na Casa Militar, tomando por base o código da Polícia Militar de Minas Gerais e envolvendo debates com os
oficiais e praças da corporação.

Devido às características especiais do DF dentro da organização federativa, a adoção dependerá de aprovação de lei federal.

SABRINA SATO VIRA MADRINHA DA AERONÁUTICA E FAZ VOO EMOCIONANTE NO INTERIOR DE SÃO PAULO

O Programa da Sabrina vai ao ar aos sábados, às 20h30

Para gravar ótimas matérias em seu Programa da Sabrina, a apresentadora Sabrina Sato não mede esforços. E na atração deste sábado, 04/06, não vai ser diferente: a japa vai até a cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, para uma missão muito especial.

Convidada para ser madrinha do esquadrão Tupã, da Aeronáutica brasileira, ela encara a rotina do corpo de cadetes, incluindo um voo emocionante a bordo de um dos aviões da frota. Além disso, ela se diverte com os desafios que tem de enfrentar para merecer o novo título e, por fim, é batizada com uma ducha de água fria.

No palco do programa, um convidado vai tirar a camisa e o fôlego da plateia. É o cantor Biel, que mostra seu abdômen sarado e faz uma “batalha de tanquinhos” com o humorista Victor Sarro. Até mesmo Sabrina, que é dona de um corpo perfeito, fica impressionada com a barriga do jovem artista.

Após cantar seus sucessos, Biel participa do quadro Mão Boba e entra no clima das festas juninas. Ele vira um jovem caipira com direito a bigode e cavanhaque “desenhados” por Sabrina Sato. A galera cai na risada com a transformação.

Música boa também com Ivo Mozart, que coloca Chris Flores e Robertha Portella, no ar como a Petúnia de Escrava Mãe, para dançar.

E mais: a atração internacional Ben Walsh arranca aplausos com seu desempenho nos tambores; e Sabrina vai conhecer a história de Paola Antonini, uma jovem de 22 anos que teve a perna amputada depois de um grave acidente, mas nunca perdeu o bom humor e a alegria de viver.

O Programa da Sabrina vai ao ar aos sábados, às 20h30.

Programa não recomendado para menores de 10 anos.

GRIPEN E - Análise da versão E

O rollout do Gripen E no dia 18 de Maio permitiu o aceso a dados técnicos mais definitivos da aeronove. O enviado especial de DefesaNet analisa neste artigo exclusivo os principais dados obtidos.

No roll out do primeiro protótipo do Gripen E/F (39-8), realizado no dia 18 de maio último, ficou evidente que o projeto escolhido pela Força Aérea Brasileira (FAB) como seu futuro avião de combate é um aparelho completamente novo, com menos de 10% de partes comuns com o Gripen C/D.

A célula impressiona pela robustez. Para absorver o motor General Electric F414G (alcança + 22 mil Lb empuxo), 20% mais potente que o RM12 da aeronave anterior, a fuselagem é mais larga, os canards maiores e as asas possuem superfície alar menor. A envergadura tem 20 cm a mais em função dos equipamentos de guerra eletrônica instalados nas pontas da asa. O peso vazio saltou de 6.800 kg para 8 mil kg. O total de pontos de carga passou de oito para dez.

Os sistemas de bordo foram testados no Gripen Demo, um caça Gripen D modificado, equipado com um motor F414G, que funciona como banco de teste voador (Gripen Demo 39-7) e como plataforma para homologar componentes. Nesta aeronave foram desenvolvidos os sistemas de Guerra Eletronica (EW).

A SAAB incluiu como equipamento de série um sistema passivo infravermelho de busca e rastreamento (Infrared Search Tracking - IRST) no protótipo do Gripen E/F. Isto permitirá a detecção de alvos, sem denunciar a presença do caça, a até 60 km. Não é uma ideia nova. Em 2002, o primeiro protótipo do Gripen C/D tinha um IRST desenvolvido pela Ericsson, mas a Força Aérea Sueca preferiu não incluí-lo nas unidades de série. O equipamento acabou em uso em um dos principais concorrentes do caça da SAAB: o Dassault Rafale F3.

O sistema IRST adotado pela SAAB para o Gripen E é desenvolvido pela italiana Leonardo (Ex-SELEX Finmeccanica).

O Gripen E/F se beneficiou da experiência em operações sobre a Líbia, e participações nas manobras RED FLAG, que trouxeram uma série de aperfeiçoamentos incorporados à versão do Gripen C/D operada pela Força Aérea Sueca (a MS20). Entre elas se encontram ma nova proteção reforçada contra ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares (CBRN, na sigla em inglês) e um sistema que mantém o avião em perfil estável a baixa altitude (Ground Collision Avoidance System), evitando que se choque com o solo ou obstáculos.

Projeto modular

O projeto segue linhas de desenvolvimento fortemente influenciadas pela tecnologia de informação. Há uma grande ênfase na flexibilidade dos sistemas de bordo, de arquitetura aberta criada para permitir atualizações frequentes. Em todos os outros produtos disponíveis no mercado há apenas um sistema que controla as operações de combate e de controle de voo. Ou seja, se há uma modificação no módulo de combate (integração de uma nova arma), pode haver uma interferência no módulo de controle de voo.

Especialistas em Tecnologia da Informação (TI), atribuem a isto boa parte dos problemas enfrentados no longo desenvolvimento do caça norte-americano Lockheed F-35, que está em desenvolvimento desde 2002 e só será operacional em 2018. Cada atualização incluída nos módulos de combate e de controle de voo interferia na totalidade do sistema, gerando a necessidade de outras modificações e a introdução de novas linhas de código.

É mais ou menos o que ocorre nos computadores que usamos diariamente. Uma atualização malsucedida pode obrigar à reinstalação do sistema operacional. Em um produto complexo como um avião de combate, que incluem milhões de linhas de código, os riscos de danos são muito maiores.

Para isto romper este ciclo, os 40 computadores do Gripen E/F trabalham com dois sistemas operacionais independentes: uma para as missões de combate, que incluem 90% das linhas de código e da capacidade de hardware da aeronave, e o outro para o controle de voo, comandando os 10% restantes.

Uma das vantagens do conceito é a facilidade no desenvolvimento de aplicativos específicos para cada usuário, gerando aparelhos adequados para cada comprador. Na concorrência F-X2, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) exigiu dos concorrentes a entrega de todas as linhas de código. Isto se torna fácil com a solução da SAAB, que permite a cada comprador do Gripen E/F ter praticamente um sistema proprietário, otimizado para seus requerimentos operacionais.

Guerra em rede

O Gripen E/F inclui três sistemas diferenciados de datalink. O mais importante é o Enhanced Link 16, que permite o emprego dos caças em ambiente controlado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Além disto, possui outro adequado aos aviões equipados com o radar Erieye e um desenvolvido para receber informações diretas de controladores localizados em terra.

Estimava-se no início do Programa Gripen NG que a diferença do novo avião em relação ao Gripen C/D seria de apenas 200 kg, mas o caça terminou com 1.200 kg a mais. O uso de armas miniaturizadas foi a melhor resposta para enfrentar os desafios impostos ao aumento de peso da célula sem afetar a autonomia de voo, a capacidade ofensiva e o tempo de permanência sobre a área de patrulha.

O sistema de ataque emprega o radar de bordo e um pod Litening fabricado pela Rafael. Graças a isto, pode atingir com precisão até 16 alvos terrestres empregando a Boeing GBU-39 Small Diameter Bombs (SDB). A GBU-39 pesa 250 libras praticamente a metade da MK-82 (500 libras), com uma performance superior.

A importância dada à minimização do arrasto aerodinâmico pela SAAB terá impacto no desenvolvimento da versão NG da Força Aérea Brasileira e também do seu perfil operacional

Em função dos três datalinks, enquanto realiza o ataque ao solo, o avião pode realizar ações de combate aéreo monitorando e acoplando alvos com mísseis de longo alcance (BVR) — MBDA Meteor — e de curto alcance guiados a partir do capacete (HMD) — Diehl IRIS-T ou A-DARTER, no caso brasileiro.

Testes

A SAAB espera validar o Gripen E/F até 2018 por meio de três protótipos (39-8, 39-9 e 39-10). Inicialmente, graças à sofisticação dos sistemas de bordo, o avião será avaliado exaustivamente por meio de computadores de solo antes de decolar. Trata-se de uma visão totalmente oposta à do programa de testes do F-35, que priorizou acumular horas de voo, ampliando os custos do projeto exponencialmente.

Segundo os pilotos de prova da SAAB, não há necessidade de validação dos equipamentos de bordo, integrados e colocados em prova no Gripen Demo (39-7). Desta forma, os ensaios serão focados nas características de voo e de manobra do avião, reduzindo o número de horas de testes. A Força Aérea Brasileira estabeleceu uma série de equipamentos específicos e terá de realizar voos de teste adicionais ao longo de 2019, quando receber seu primeiro Gripen E/F.

A mudança mais visível foi substituir os aviônicos tradicionais por um visor de amplo aspecto (WAD — Wide Area Display), projetado e desenvolvido pela AEL Sistemas, similar ao do F-35. Há uma expressiva melhoria da integração da interface homem-máquina (HMI — Human-Machine Interface), utiliza uma tela de toque (touch screen), como em um tablet ou um smartphone.

Além disto, caberá à empresa, localizada em Porto Alegre, projetar e integrar o Head-Up Display (HUD) e o Helmet Mounted Display (HMD). O avião brasileiro, além disto, possui um datalink diferente, o LINK-BR da MECTRON (Odebrecht Defesa). O Brasil não tem acordo com os Estados Unidos para ser usuário do Datalink 16.

O trabalho de integração e de testes de voo será realizado na unidade da Embraer em Gavião Peixoto. O novo prédio está 90% pronto e estará finalizado até outubro.

Avião faz pouso forçado na Região Metropolitana de Curitiba

Depois de perder a hélice, uma aeronave de instrução Aeroclube de Curitiba fez um pouso forçado em uma plantação em Campo Magro, na manhã desta quinta-feira (2). Apesar do susto, o piloto e outro homem que estava com ele não sofreram ferimentos.

A aeronave saiu do Aeroporto do Bacacheri e, segundo o piloto relatou a uma testemunha do pouso, ele voava sobre a Estrada do Cerne, por volta das 11h30, quando percebeu que a hélice tinha caído. Rapidamente, procurou uma área pra pousar.

A aeronave foi desmontada pra ser removida da plantação. "Os ocupantes estavam assustados, mas estavam bem", disse uma testemunha.

O marceneiro Aleixo Patik, morador do Jardim Pastor, próximo ao local onde a aeronave pousou, disse que, durante a manhã, viu o pequeno avião dando três ou quatro voltas na região. "Fui esquentar almoço para as minhas crianças e vi que ele passou de novo, bem baixinho. Até o pessoal que estava no ponto de ônibus ficou olhando, porque não costuma passar tão baixo. Depois fiquei sabendo que tinha parado aqui", contou.