Nota de esclarecimento da Aeronáutica
Dom, 07/06/09por epoca |categoria UncategorizedESCLARECIMENTO - 07/06/09

*A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:

1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar ali. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente, mas a matéria deixa de contextualizar a questão;

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o voo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL - 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);

3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;

4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;

8 ) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais. *

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Fonte: http://colunas.epoca.globo.com/acidentedeaviao-voo447/category/uncategorized/

Buscas continuam e mais três corpos que podem ser de passageiros da Air France foram encontrados

Mais três corpos foram localizados pela corveta Caboclo, da Marinha Brasileira, que faz parte da equipe de busca por destroços do Airbus A330 da Air France, que fazia o voo 447. Os corpos serão transferidos para a fragata Constituição, que já contava com os dois localizados no sábado (06/06) a bordo. Por conta disso, a Constituição, que já estava a caminho de Fernando de Noronha, teve de retornar à área de buscas, e os cinco corpos só deverão chegar ao arquipélago nesta segunda-feira (08/06), informa a Marinha.

Em entrevista coletiva, o tenente-coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica, e o capitão-de-fragata Giucemar Tabosa, da Marinha, disseram que ainda não foi possível determinar o sexo das novas vítimas do desastre resgatadas. Outros corpos, além de centenas de objetos, estão sendo avistados e serão recolhidos nas próximas horas, dizem as autoridades. Esse material será levado a Fernando de Noronha para catalogação. As autoridades ainda estão discutindo a estratégia de resgate dos corpos que ainda se encontram no mar.

Entre os objetos avistados, há poltronas, máscaras de oxigênio, monitores do tipo usado para a exibição de filmes em aviões, fiação e objetos pessoais. A natureza desses objetos pessoais só será divulgada às famílias das vítimas.

As operações de busca e resgate serão concentradas na área onde esses corpos estão sendo avistados, disseram os oficiais, acrescentando que o avião R99, que conta com radar para buscas, continuará a fazer varreduras.

A previsão do tempo é ruim para a atividade de buscas com aviões informa a Marinha. Além dos cinco navios da Marinha brasileira, as buscas passarão a contar, em breve, com uma fragata da Marinha francesa. Dois aviões franceses permanecem colaborando com as buscas.

Neste momento, há 14 aviões, 12 brasileiros e dois franceses, e cinco navios, todos brasileiros, atuando nas buscas.

O Instituto Médico Legal (IML) de Recife espera começar ainda hoje a identificação dos corpos de dois homens localizados ontem de madrugada pelo avião-patrulha R-99 da Força Aérea Brasileira (FAB) e recolhidos pela Marinha a cerca de 900km de Fernando de Noronha (PE). Os militares que trabalham na operação de resgate dos destroços e das vítimas do Airbus francês, desaparecido desde a noite de domingo, disseram que os dois eram passageiros ou tripulantes da aeronave. O A330-200 da Air France caiu pouco depois das 23h quando sobrevoava o Oceano Atlântico na rota Rio de Janeiro-Paris. Estavam no avião 228 pessoas, sendo 58 brasileiros — 57 passageiros e um comissário de bordo.

Os corpos foram encontrados perto de partes do avião e de alguns objetos, a 69,5km do ponto onde houve a última comunicação entre o avião e o computador central da companhia aérea. A FAB e a Marinha montaram uma operação especial para agilizar o resgate no mar e o envio do que foi recolhido para Fernando de Noronha. Os corpos e o material encontrados serão transportados de navio e helicóptero até o arquipélago pernambucano e, depois, para Recife (leia na página 16).

Seguindo orientação do Ministério da Defesa, os militares que coordenam as buscas só divulgaram a notícia no início da tarde, depois que os familiares dos passageiros hospedados em um hotel do Rio já haviam sido informados do resgate. O anúncio aos parentes ocorreu logo de manhã. Depois de informados, os parentes se encontraram com peritos da Polícia Federal, que recolheram sangue, amostras de cabelo e de saliva dos familiares. O material ajudará os técnicos que viajaram para Fernando de Noronha a identificar de quem são os corpos achados. No arquipélago, foi montado um pequeno laboratório para os exames de comparação genética.

Com os restos mortais, também foram recolhidos no mar destroços que devem ser do Airbus, entre eles uma poltrona azul — mesma cor dos assentos dos jatos da Air France —, uma valise que guardava um bilhete aéreo da companhia e uma mochila com um laptop. A identificação da poltrona, que tem o número de série 237011038331-0, foi enviada pela FAB à empresa francesa para confirmar se ela pertence mesmo ao avião envolvido no desastre. Os militares brasileiros ressaltaram que na mochila e na pasta havia nomes, mas a Aeronáutica esclareceu que não são necessariamente as identidades das vítimas resgatadas. Os nomes não foram revelados.

blog lançado pela Petrobras no dia 2, "sobre questões relativas à CPI", sugere que se "leia e comente". Blogs de um lado dizem que "se trata de ferramenta de confronto: a empresa decidiu declarar guerra à imprensa". Do outro lado, proclama-se o fim das "informações seletivas para compor as reportagens", que agora seriam, sob pressão, "tecnicamente bem feitas".

A ação foi precedida por outra semelhante, em janeiro -quando um texto sobre as preferências jornalísticas de Lula, na "Piauí", se viu confrontado pela divulgação da transcrição da entrevista no site do Planalto, alimentando opiniões contra a edição da revista.

E ontem foi o Ministério da Defesa que reagiu assim à "Época", sobre o acidente aéreo.

Marinha e Aeronáutica anunciaram ter resgatado um total de 17 corpos dos passageiros do Airbus que caiu no mar.

Quinze deles foram encontrados ontem.Oito dos corpos foram resgatados por uma fragata francesa. Uma fragata brasileira com nove corpos vai para Fernando de Noronha (PE) e deve chegar amanhã.

Centenas de objetos pessoais e partes do jato foram achados no mesmo local dos corpos. Os destroços estão concentrados a 1.166 quilômetros de Recife (PE).

Militares afirmam que ainda não dá para apontar o local da queda. A Air France confirmou que uma poltrona e documentos achados eram do Airbus.

Após vasculharem 200 mil quilômetros quadrados de mar -área equivalente ao Estado do Paraná-, as equipes de busca da Marinha e da Aeronáutica acreditam ter encontrado a região próxima da queda do Airbus da Air France, que desapareceu há oito dias na rota Rio-Paris, com 228 pessoas a bordo.

Além de resgatarem 17 corpos -15 deles ontem- e avistarem outros durante as buscas, os militares acharam "centenas" de objetos pessoais e partes do avião no mesmo local, a 1.166 km de Recife e a cerca de 70 km do ponto onde o avião emitiu o último sinal eletrônico indicando uma pane elétrica.

Segundo o tenente-coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica, a Air France confirmou dados de documentos encontrados e o número de série de uma poltrona recolhida.

A identificação dos corpos, porém, só deve ser iniciada amanhã -quando serão analisados pelos peritos da Polícia Federal e da Polícia Científica.

Durante os trabalhos de ontem, sete corpos foram resgatados pela Marinha brasileira -dois homens, quatro mulheres e um não identificado- e outros oito por uma embarcação francesa. Dois homens haviam sido recolhidos sábado.

A fragata Constituição seguia ontem para Fernando de Noronha com nove vítimas. A Ventouse, da França, aguardava orientação sobre o traslado.

Entre os objetos resgatados estão telas de LCD, máscaras de oxigênio, um notebook, uma mochila, uma pasta, além de pelo menos mais duas poltronas com a logomarca da companhia aérea, pedaços das asas e da estrutura do Airbus.
A FAB informou que nenhum dos mortos foi achado preso à cadeira ou portava documento que permitisse identificá-lo, mas que partes "importantes" do avião foram recolhidas, sem especificar quais.

O submarino francês Emeraude chegará na quarta-feira à região para participar das buscas da caixa-preta da aeronave.

A fragata Constituição, que transportava as duas primeiras vítimas achadas no sábado, já estava a meio caminho da ilha quando foi obrigada a retornar para recolher mais corpos.

O navio só deve ancorar amanhã, a 300 quilômetros de Noronha. Um helicóptero completará o transporte. Os mortos serão catalogados e enviados a Recife para reconhecimento.

Responsável pela investigação do acidente, a França enviou à área de busca dois aviões e uma fragata. Na região, já trabalham cinco embarcações e 12 aeronaves militares brasileiras.
Segundo as equipes de busca, ainda não se pode saber qual o ponto exato da queda.

Recife

Depois de dias de buscas ininterruptas e com a crescente angústia de familiares das vítimas do voo AF447 Rio-Paris, que desapareceu na noite de domingo passado, a Força Aérea Brasileira e a Marinha confirmaram ontem que foram resgatados, até às 20h, 17 corpos das 228 pessoas que estavam a bordo do Airbus A330, que caiu em alto-mar. As equipes de resgate do Brasil e da França trabalham no Oceano Atlântico com 14 aviões – dois franceses – e seis navios – cinco deles do Brasil.

De acordo com o tenente-coronel Henry Munhoz, da assessoria de imprensa da FAB, a fragata Constituição está a caminho de Fernando de Noronha com os corpos de nove vítimas – cinco deles foram encontrados logo pela manhã, num pequeno raio de distância. São quatro do sexo masculino, quatro do sexo feminino e um ainda não identificado. Outros oito corpos foram resgatados ontem à tarde pela fragata francesa Ventôse. No sábado, as autoridades brasileiras já haviam anunciado o resgate de dois corpos. A fragata brasileira deve chegar até a noite de hoje ao Recife.

Também foram localizados pequenos destroços da fuselagem do Airbus identificados como parte da asa, além de máscaras de oxigênio, mais poltronas e monitores.

– Não há dúvidas de que todos os corpos e partes do avião encontrados são do Airbus A330 – disse o coronel Munhoz em coletiva ontem à tarde.

Identificação

Os nove corpos resgatados pela Marinha brasileira vão ser entregues a cinco peritos da Polícia Federal, no Arquipélago de Fernando de Noronha, para uma primeira perícia. Depois, serão encaminhados ao Instituto Médico Legal do Recife, que já preparou um plano especial para a identificação das vítimas. Mais três agentes da PF vão ajudar também com os exames genéticos e confrontos de impressões digitais e exames de arcadas dentárias, cujos documentos já foram coletados com parentes para posterior análise.

– O processo logístico é complexo – admitiu Munhoz.

O IML do Recife, segundo informações oficiais, já destacou para plantão uma equipe com 329 papiloscopistas, 105 médicos legistas e 177 peritos criminais.

O coronel Munhoz também ressaltou que, na operação conjunta, o Brasil está a cargo do resgate dos corpos e dos destroços, enquanto a França prioriza as investigações da queda e a busca da caixa-preta.

Operação

Ainda de acordo com a Aeronáutica, o mal tempo atrapalhou mais buscas, mas foram encontrados dezenas de destroços do avião acidentado. A maior parte, e os corpos, foram localizados a 1.150 km de Recife, e a 70km de distância do ponto onde o Airbus emitiu o último sinal de falhas.

Para os próximos dias, "as buscas por corpos prosseguirão simultaneamente ao resgate dos variados componentes da aeronave já localizados", informaram as autoridades.

Segundo a Aeronáutica, as ações de busca e resgate permanecem concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. A aeronave R-99, no entanto, realiza varreduras na região para identificar eventuais novos focos de destroços. Os voos e as navegações continuariam durante a noite de ontem.

O voo

O voo AF447 da Air France desapareceu sobre o oceano Atlântico na noite de domingo. O avião decolou por volta das 19h do Aeroporto Tom Jobim, no Rio, com destino a Paris, com apenas três poltronas vazias, e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30 de domingo.

No avião viajavam 228 pessoas – 12 tripulantes e 216 passageiros, sendo 58 brasileiros, 61 franceses, 26 alemães e as demais vítimas de 32 nacionalidades. Dentre os passageiros, havia sete crianças e um bebê.

A Aeronáutica confirmou ontem a localização e o resgate de dois corpos do sexo masculino e vários objetos pertencentes ao voo 447 da Air France, que desapareceu na noite de domingo na rota Rio-Paris, com 228 pessoas. Foram encontradas também parte de uma asa e poltronas do Airbus. As equipes chegaram ao local e realizaram os primeiros recolhimentos no início da manhã de ontem, sexto dia de buscas.
 
Os corpos e os objetos foram resgatados principalmente entre as 8h14 e 11h13 pelos tripulantes da corveta Caboclo, da Marinha brasileira. A previsão é que o material chegue hoje ao Arquipélago de Fernando de Noronha, onde passará por perícia inicial e catalogação, e depois seja encaminhado para o Recife.

O primeiro anúncio do resgate foi feito pelo coronel Jorge Amaral, vice-chefe do Centro de Comunicação da Aeronáutica, na sede do Cindacta III, no Recife, no início da tarde de ontem. "Por volta das 5 horas, durante um voo de varredura, a aeronave R-99 localizou alguns pontos de destroços e solicitou o envio de outro avião para tentar o contato visual. Por volta das 8 horas, a aeronave C-130 confirmou a visualização", disse Amaral. A Caboclo foi encaminhada para a área e às 8h14 começou o resgate.

A área onde o material foi localizado está a 849 quilômetros de distância de Fernando de Noronha e a 69,5 km a sudoeste do local do último comunicado emitido pelo Airbus no domingo.

A sequência do resgate, de acordo com o Comando da Aeronáutica, foi a seguinte: às 8h14, foi retirada uma poltrona azul, com número de identificação 237011038331-0. A Air France foi chamada para confirmar se ela pertence ao avião, mas a cor indica que sim. Às 9h10, foi avistado o primeiro corpo no mar, que foi resgatado 20 minutos depois. Às 9h50, uma mochila da marca Targus, contendo um cartão de vacinação, também foi levada a bordo.

Às 10h18, foi encontrada uma pasta de couro, com o bilhete 0334N0302730W da Air France dentro (a companhia já confirmou a numeração). Às 11h13, foi retirado do mar o segundo corpo. As bolsas encontradas estavam identificadas, mas, segundo a Aeronáutica, não pertencem necessariamente aos corpos resgatados.

Após a descoberta, a Marinha deslocou outros quatro navios à região, entre eles a fragata Constituição e o navio patrulha Grajaú. No momento da localização, eles estavam a menos de 120 quilômetros do local. "Reorientamos a área de buscas em função dos achados e cálculos feitos a partir da movimentação de correntes marinhas", explicou o vice-almirante Edison Lawrence, comandante do 3º Distrito Naval.

Por volta das 14 horas, o material que estava a bordo da corveta foi transferido para a fragata, que, por ser mais veloz, vai transportá-los a uma área mais próxima de Fernando de Noronha. Quando estiver a 300 km da ilha, um helicóptero será enviado à embarcação.

NOVOS DESTROÇOS

A Aeronáutica e a Marinha realizaram nova coletiva às 19h30, quando informaram que foram achados novos destroços, incluindo "poltronas" - sem precisar quantas - e parte de uma asa. Os militares não deram detalhes, como o local onde foram recolhidas as outras peças e em qual horário. Tampouco passaram informações sobre os corpos. "O estado dos corpos não será apresentado", disse o coronel Henry Munhoz.

Apesar da presença de cinco peritos da Polícia Federal no arquipélago, de acordo com Lawrence, corpos e objetos localizados passarão "pouco" tempo na ilha. "Estamos separando e fotografando tudo o que está a bordo e as imagens estão sendo repassadas aos centros de operação de busca, no Brasil, e de investigação, na França."

Durante o anúncio, autoridades aeronáuticas fizeram questão de destacar o papel do R-99, aeronave equipada com radar capaz de rastrear e identificar objetos a longa distância, no mar e na terra.

À noite, a Air France divulgou nota expressando "sua emoção e compaixão" às famílias dos passageiros e tripulação do voo 447 e agradecendo às autoridades brasileiras e francesas pelos esforços de busca, apesar das difíceis condições climáticas.

O governo da França confirmou no início da noite de ontem que corpos de vítimas e destroços do Airbus A330 da Air France foram localizados no litoral do Brasil. A confirmação foi revelada pelas emissoras de TV France 2 e TF1, as duas mais importantes da França. No entanto, nenhuma autoridade do governo francês veio a público comentar o resultado das buscas.

Neste fim de semana, a visita do presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, para homenagens aos 65 anos do Dia D, e as eleições para o Parlamento europeu concentraram as atenções da mídia e da classe política do país.

Na imprensa, o anúncio feito pelas Forças Armadas do Brasil foi recebido com cautela. O jornal Le Figaro, um dos mais tradicionais do país, lembrou a precipitação do Ministério da Defesa do Brasil nos últimos dias - quando o ministro Nelson Jobim anunciou que o País havia achado destroços e que depois não se confirmaram como sendo peças do Airbus.

"Depois de ter anunciado de maneira errada, na quinta-feira, que as Forças Armadas tinham recuperado destroços do Airbus, o Ministério da Defesa (do Brasil) tomou o cuidado de não divulgar desta vez a informação até recuperar e identificar os objetos que flutuavam no Oceano Atlântico", disse o Figaro.

Desde quinta-feira, a mídia francesa vinha multiplicando as críticas ao governo brasileiro, em especial ao ministro Nelson Jobim. Mais complacentes, as autoridades francesas haviam classificado a precipitação do Brasil como "uma infelicidade", evitando que uma polêmica política e diplomática se estabelecesse entre os dois países.

Por volta das 18h40 de ontem, o cônsul geral da França no Nordeste, Yves Lo-Pinto, chegou à sede do Cindacta 3, no Recife, onde se reuniu com o comando da operação de buscas. Antes, Lo-Pinto teria estado por três horas no Instituto Médico-Legal de Pernambuco, localizado na área central da cidade, região que foi isolada na tarde de ontem.

Uma semana depois do desaparecimento do voo 447 da Air France sobre o Atlântico, a Aeronáutica e a Marinha, com auxílio de militares franceses, resgataram mais 15 corpos, elevando o total para 17. Os militares anunciaram também que “dezenas de elementos estruturais" do Airbus A330 foram recolhidos pelos navios.

Depois de uma semana, 17 corpos são resgatados a 1.150 km do Recife
9 já estão a caminho de Fernando de Noronha na fragata Constituição; 8 foram achados pela marinha francesa

Uma semana após o desaparecimento do voo 447 da Air France sobre o Oceano Atlântico, a Aeronáutica e a Marinha, com auxílio de militares franceses, resgataram ontem mais 15 corpos a 1.150 quilômetros do Recife. No total, 17 já foram localizados. Uma fragata francesa recolheu 8 corpos ontem e as equipes brasileiras resgataram 7. O número deve crescer, porque mais cadáveres continuam a ser avistados, por ar e por mar. A perícia - catalogação e coleta de impressões digitais e de material genético - deve começar amanhã, após a chegada dos corpos a Fernando de Noronha, distante 900 km da área.

O assessor de Comunicação da Aeronáutica, tenente-coronel Henry Munhoz, anunciou também, na noite de ontem, que "dezenas de elementos estruturais" do Airbus A330, que seguia do Rio para Paris com 228 ocupantes, foram encontrados e recolhidos. Entre os itens estão roupas, máscaras de oxigênio, pedaços da fuselagem, fios, equipamentos eletrônicos, poltronas e peças plásticas do avião. O número de objetos das vítimas chega a "centenas".

Nove corpos - quatro do sexo masculino, quatro do sexo feminino e um não identificado - estavam sendo transportados pela fragata Constituição para uma área mais próxima de Fernando de Noronha ontem. O navio segue à velocidade de 40 km/h. O trajeto final até o arquipélago, a cerca de 300 km, será completado pelo helicóptero Blackhawk. Após perícia inicial da Polícia Federal, os corpos seguirão para o Recife.

O sexo dos corpos recolhidos pela fragata Ventôse, da França, não foi divulgado. A Aeronáutica e a Marinha não informaram como será, nos próximos dias, essa remoção da região de buscas, localizada a 69,5 km do ponto do último sinal de pane do Airbus. "Estamos todos fazendo o melhor possível. A coleta de corpos e fragmentos acontece paralelamente, mas a prioridade é sempre dos corpos", destacou Munhoz. O militar confirmou que corpos e materiais estavam em águas jurisdicionais brasileiras.

Os militares negaram-se a dar informações sobre as condições dos corpos. "Não achamos que essas informações sejam de interesse público", afirmou Munhoz. Antes das entrevistas coletivas, as informações são repassadas aos parentes das vítimas no Brasil e na França. O assessor informou que as embarcações têm equipamentos para a conservação dos corpos. A operação conta com seis navios, sendo um francês, e 14 aeronaves, entre aviões e helicópteros, duas delas francesas.

DEFINIÇÃO DA ÁREA

O capitão de fragata Giucemar Tabosa, do Centro de Comunicação da Marinha, afirmou na manhã de ontem que a área de buscas está concentrada, mas sujeita a expansão. Ele explicou que, apesar da concentração de corpos e objetos em uma região, os trabalhos continuarão a ser feitos em outros pontos, seguindo os cálculos feitos a partir da movimentação das correntes marítimas.

"Os navios estão atuando naquela área, mas as aeronaves estão circulando em vários outros pontos", explicou o capitão. "A cada descoberta, a área de buscas se amplia."

IDENTIFICAÇÃO

Em Noronha, a equipe da PF, com oito peritos, vai coletar material genético para exames de DNA em Brasília e de impressões digitais dos corpos em que haja condições de obtê-las. "Esse trabalho começa agora e não tem fim, até que o último corpo recolhido seja identificado", afirmou o coordenador da equipe no arquipélago, Jeferson Evangelista Correia. Serão catalogados também objetos como anéis, relógios, brincos e roupas. Os trabalhos em Noronha devem durar um dia e depois continuarão no Recife.

No Instituto de Medicina Legal (IML) de Pernambuco, uma equipe de peritos já aguarda a chegada dos corpos para iniciar os trabalhos de identificação. Se for preciso, o órgão vai providenciar uma estrutura de campanha, com reforço de caminhões frigoríficos para a realização de necropsias. Ainda não há informação sobre a vinda de familiares das vítimas para o Recife, mas o IML e o Comando Militar informaram que "estarão à disposição dos parentes".

A história do setor de petróleo no Brasil apresenta duas grandes fases. A primeira foi iniciada quando o monopólio foi concedido à Petrobrás, no início dos anos 1950, após o sucesso da campanha "O Petróleo é Nosso", uma rara situação em que as Forças armadas brasileiras e os partidos de esquerda ficaram de um mesmo lado. Essa campanha culminou na aprovação da Lei nº 2.004, em 1952, que concedeu à Petrobrás o exercício do monopólio, exceto na distribuição de derivados. Mais tarde, o monopólio da Petrobrás foi incorporado à Constituição.

Durante essa fase a Petrobrás não cumpriu a missão, para a qual foi criada, de tornar o País autossuficiente, ou até exportador de petróleo. Esse fato colocou o Brasil no Guinness Book como o único país no mundo a possuir uma empresa monopolista estatal de um produto importado. Não conseguindo ser um produtor relevante de petróleo, a estratégia foi a de transformar a empresa numa monopolista na produção de derivados de petróleo para o mercado interno. Durante essa primeira fase, foi construído praticamente todo o parque de refino da Petrobrás. Ainda nessa fase, em razão do primeiro choque do petróleo, em 1973, o governo tornou mais flexível a legislação do setor e criou os contratos de risco, que não obtiveram resultados positivos no tocante ao aumento da produção de petróleo. Somente com o segundo choque do petróleo, em 1979, foi possível viabilizar a exploração offshore na Bacia de Campos. Entretanto, a missão principal da empresa de transformar o Brasil num país autossuficiente em petróleo não foi alcançada nessa primeira fase.

A segunda fase foi iniciada com a sanção do presidente da República Fernando Henrique Cardoso da Lei nº 9.478. Para quem não se lembra, sua aprovação resultou de uma batalha ferrenha, e até emocional, entre a base de apoio ao governo Fernando Henrique e a oposição, liderada pelo PT. Essa lei deu fim ao então intocável e sagrado monopólio da Petrobrás.

Durante todo o debate que precedeu a mudança da Constituição e a posterior aprovação da Lei nº 9.478, a oposição afirmava que por trás da proposta do governo estava um plano maquiavélico de enfraquecimento da Petrobrás. Diziam os críticos da lei que, com o fim do exercício do monopólio, as grandes multinacionais do petróleo tomariam conta do setor e a Petrobrás seria sucateada e privatizada.

Nada disso aconteceu. Ao contrário do que afirmavam as pitonisas pseudonacionalistas, a Lei do Petróleo inaugurou uma fase gloriosa da Petrobrás e do setor de petróleo brasileiro. Na realidade, foi o fim da "Petrossauro", termo cunhado pelo saudoso Roberto Campos para descrever a Petrobrás daquela época. Nessa fase foi criada a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), pela mesma Lei nº 9.478, que de forma independente regulamentou a legislação e promoveu leilões de áreas que permitiram a entrada no setor de empresas privadas, no segmento de exploração e produção. Com a nova legislação, a Petrobrás ficou mais blindada contra intervenções políticas, fez parcerias com empresas que entraram no mercado brasileiro e finalmente cumpriu a sua missão de tornar o Brasil autossuficiente em petróleo.

É sempre bom lembrar que foi graças à independência dada pelo governo federal que a ANP pôde realizar os leilões, a partir de 1998, e uma das consequências foi a descoberta do pré-sal. As áreas do pré-sal pertenciam aos chamados blocos azuis que foram devolvidos pela Petrobrás antes de se iniciarem os leilões e o regime de concessões previsto na Lei nº 9.478. No leilão de 2000, a Petrobrás, em parceria com a BG e a Petrogal, adquiriu o que é conhecido hoje como Campo de Tupi. É interessante observar que todos os campos já descobertos no pré-sal integraram os leilões da ANP e em todos a Petrobrás tem parceiros e é a operadora. À exceção do Campo de Azulão, que é operado por uma empresa privada, no caso, a Exxon-Mobil. Portanto, sem os leilões promovidos pela ANP, a descoberta da camada pré-sal, com certeza, levaria mais tempo para ser anunciada ao mundo.

Portanto, não foram o governo do PT nem a atual direção da Petrobrás que descobriram o pré-sal. A história dessa descoberta, bem como da autossuficiência, começou a se concretizar a partir do momento em que o governo brasileiro entendeu que não fazia nenhum sentido econômico deixar que uma empresa estatal assumisse o monopólio do risco de explorar petróleo. Para dar fim a essa anomalia o governo da época abriu o mercado de petróleo no Brasil, permitindo a entrada de novos investimentos beneficiando a Petrobrás, que passou a ter maior liberdade de atuação e, com o seu quadro de funcionários altamente competentes, levou a empresa a bater todos os recordes de lucro e produção de petróleo.

É uma pena que o governo insista em nos colocar no túnel do tempo e nos levar de volta aos anos 50. Vamos resistir.

*Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro
de Infraestrutura (CBIE)
Excepcionalmente, Marco Antonio Rocha não escreve hoje.

O airbus-a330 da Air France, que caiu na noite do domingo 31 com 228 passageiros e tripulantes a bordo no trajeto Rio de Janeiro-Paris, voava com a velocidade incorreta no momento da queda, segundo afirmação atribuída pelo jornal Le Monde a integrantes do BEA, o escritório francês de pesquisas e análises que investiga as causas do acidente.

Até a quinta-feira 4, o escritório não esclareceu se a velocidade da aeronave estava acima ou abaixo do recomendado. Técnicos do BEA afirmaram que iriam aguardar mais evidências antes de apontar uma

causa para o acidente, pois trabalhavam com várias hipóteses.

Para o diretor do órgão, as chances de encontrar a caixa-preta eram pequenas. Caso venham a ser encontradas, também existe a possibilidade de não serem úteis para a identificação das causas do acidente.

Outras hipóteses foram levantadas. Um piloto da Air France disse que contêi-neres levados no porão de carga do avião podem ter provocado uma explosão. A revista francesa Le Point publicou em seu site que entre as mensagens automáticas recebidas do voo 447 haveria a indicação de que os sensores externos teriam congelado.

Na tarde de quinta-feira, a Marinha havia comunicado o resgate de destroços. Mais tarde, a informação foi corrigida: não eram partes do avião, mas pedaços de madeira. Um helicóptero Lynx resgatou duas boias e um suporte utilizado para a acomodação de cargas em aviões de aproximadamente 2,5 metros quadrados.
Não havia certeza se os objetos recolhidos eram do Airbus. As buscas foram feitas com o auxílio de um avião C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, a 550 quilômetros da ilha de Fernando de Noronha (PE). A Aeronáutica concentrou os trabalhos numa área de 6 mil quilômetros quadrados.

Durante um ato ecumênico na Igreja da Candelária, no Rio, em homenagem às vítimas do acidente, o governador carioca Sérgio Cabral Filho (PMDB) apontou “responsabilidades civis sérias” na queda do avião por parte da empresa fabricante do Airbus-A330 ou da companhia Air France. “Isso não é uma tragédia natural. Não há uma explicação que não seja por uma falha técnica muito grave”, afirmou.

Não fomos feitos para voar. Mesmo assim, depois de milênios em que tentamos sem sucesso imitar os pássaros, no século passado conquistamos os céus graças a nosso engenho. Voar se tornou um fato corriqueiro e necessário na vida de um planeta cada vez mais integrado. Mas ainda há um quê de mistério e maravilha a cada voo que sobe ou desce. Um avião é algo improvável. E ninguém percebe isso com tanta clareza quanto aqueles que os pilotam. O voo é totalmente inatural, aliás, para nós é a coisa mais inatural que existe, e o medo com relação a isso é saudável e coerente, escreveu o italiano Daniele Del Giudice no livro Quando a sombra descola do chão, um relato de seu aprendizado como piloto. Inatural e artificial, o voo era uma dimensão extrema da probabilidade, tão estreita quanto a pequena margem de inclinação lateral ou vertical em que um avião ainda é um avião em voo. O mistério que cerca essa improbabilidade do voo se desfaz, porém, a cada avião que deixa de ser um avião – e despenca feito um bólido. 

Foi o que aconteceu na madrugada da última segunda-feira com o voo 447, da Air France, do Rio a Paris. Ele caiu no oceano, no caminho entre o Brasil e a África, além de Fernando de Noronha. Até o fechamento desta edição, prosseguiam as buscas pelos destroços e pelos restos mortais dos 216 passageiros e 12 tripulantes. Com o auxílio de equipamentos como o minissubmarino francês Nautile (leia mais), o principal alvo das buscas eram as caixas-pretas do Airbus A330-200, capazes de reproduzir os últimos minutos a bordo do voo 447.

Por enquanto, a única certeza sobre a tragédia é contada pela história de quem estava a bordo e pelos informes automáticos que o avião transmitiu à companhia aérea (leia a reportagem). Depois de entrar numa área de turbulência descomunal, sujeita a condições meteorológicas extremas, a aeronave enviou sinais correspondentes a uma pane elétrica e à perda de pressão interna, antes de sumir dos sistemas de monitoramento. “Essa sequência é semelhante à de um paciente que está morrendo”, diz o especialista em segurança de voo Jorge Barros.

Ninguém pode, antes de uma investigação responsável, ter certeza do que aconteceu – e, mesmo depois, talvez isso jamais seja possível. Na falta de algo tangível, há quatro frentes de investigação:

1) qual foi o papel da extraordinária tempestade? O avião foi atingido por raios ou por uma chuva de granizo capaz de despedaçá-lo (leia mais)?

2) além da tempestade, teria havido falha nos equipamentos eletrônicos do moderno jato A330? Teria acontecido algo similar à pane eletrônica que, no ano passado, quase fez cair um voo da companhia australiana Qantas (leia sobre a eletrônica do Airbus)?

3) teria o piloto errado ao entrar com o avião numa nuvem da qual seria incapaz de sair (leia mais)?

4) houve falha de comunicação? Estaria o piloto mal informado sobre as condições do tempo (leia mais)?

As respostas a essas questões provavelmente ocuparão o noticiário pelos próximos meses.

A rota em que o avião caiu – entre Brasil e Senegal – ficou consagrada pelos relatos do escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry, que fazia o trajeto quando trabalhava no correio. No tempo dele, o voo era uma atividade artesanal e solitária. Voar era mais romântico – mas também mais perigoso. Com os avanços da tecnologia e da eletrônica, conseguimos tornar as viagens mais baratas e reduzir os riscos de voar. O avião se popularizou. Mas cada avanço costuma cobrar seu preço. Há novos riscos para quem entra numa aeronave – do terrorismo às aves migratórias cujas rotas foram alteradas pelo aquecimento global (leia mais). Nada disso significa que há motivo para ter medo de voar. Mas ainda assim temos. “É um medo totalmente irracional”, diz o psicólogo austríaco Robert Wolfger, especialista em fobias (leia sua entrevista).

A única forma de lidar com esse medo é aceitar a natureza improvável do voo. “Entre estar e não estar mais em voo há uma zona franca de segundos, de milhas, de altitudes, aquela é nossa zona. Nós trabalhamos ali, aquele é nosso lugar”, escreve Dal Giudice. Ele descreve os dois momentos mágicos de todo voo: aquele em que, como diz o título de seu livro, nossa sombra descola do chão – e aquele em que voltamos a nos reunir a ela. Os passageiros do voo 447 esperavam reencontrar a própria sombra em Paris.

Não há sombra no fundo do oceano.

DESTROÇOS
Navio da Marinha brasileira se aproxima de restos do avião da Air France que desapareceu domingo (31)

A Aeronáutica e a Marinha comunicaram neste domingo (7) que mais três corpos de passageiros do voo 447 da Air France foram localizados e resgatados pela corveta Cabloco durante as buscas realizadas nesta madrugada. No sábado (6), dois corpos de passageiros do Airbus, os primeiro a serem encontrados, haviam sido resgatados pela mesma embarcação.A previsão é de que os cinco corpos resgatados cheguem a Fernando de Noronha na manhã deste domingo (6). Do arquipélago eles serão levados a Recife, onde será feita a identificação. 

No sábado (6), a Aeronáutica comunicou que a prioridade das buscas voltou a ser o resgate dos corpos, e não mais a coleta de restos da aeronave da Air France que desapareceu na noite de domindo (31). Na quarta-feira (4) o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, afirmara que encontrar vítimas não seria mais o principal objetivo, mas isso mudou depois que os primeiros corpos foram resgatados. Segundo comunicado da Força Aérea, outros corpos além dos cinco já resgatados estão sendo avistados pelos navios e deverão ser recolhidos nas próximas horas.

A partir deste domingo as buscas passam a contar também com a fragata francesa Ventuse, além das outras cinco embarcações brasileiras que já se encontram na região, a corveta Caboclo, as fragatas Constituição e Bosísio, o navio-patrulha Grajaú e o navio-tanque Gastão Motta. Duas aeronaves francesas também estão participando das busca, com outros 12 aviões brasileiros.

 O primeiro resgate
"Às 8h14 deste sábado, tivemos a confirmação do resgate de peças e corpos que pertenciam ao voo da Air France", disse o tenente Jorge Aragão, da FAB, numa entrevista coletiva na sede do Cindacta 3, em Recife, onde se concentra o comando das buscas. Destroços foram avistados entre as 5h e as 6h por um avião-radar R99, a cerca de 70 quilômetros do local do provável desaparecimento. Por volta das 9h, os corpos foram avistados e depois resgatado pela corveta Caboclo. A área do resgate fica a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha, segundo o comandante do 3° Distrito Naval, vice-almirante Edison Lawrence.

Saiba mais

Além dos corpos, foram recuperados junto com os primeiros dois corpos alguns objetos, incluindo uma valise de couro, dentro da qual havia um bilhete de vôo da Air France, uma mochila da marca Targus contendo um laptop e um cartão de vacinação, além de uma poltrona azul.

Por determinação do ministro da Defesa, Nelson Jobim, a notícia foi transmitida antes aos familiares de passageiros do voo, que foram reunidos pela empresa aérea num hotel do Rio. “Cada parente tem uma reação. Teve gente que chorou. Para mim foi bom, porque agora podemos começar a entender o que ocorreu”, disse à Globo News Marco Túlio Moreno, um dos familiares de vítimas. O ministro Jobim havia sido criticado nos últimos dias, inclusive por autoridades francesas, por ter se precipitado na divulgação de relatos sobre as buscas. Na terça-feira (2), ele anunciou que seriam destroços do Airbus A330 acidentado alguns objetos avistados por aviões da FAB. Exames feitos dois dias depois demonstraram o contrário.

Confira foto de satélite com informações do resgate divulgada pela Força Aérea Brasileira:

 

TERRORISMO

Desde os atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, o mundo tornou-se paranoico em relação aos aviões. A segurança e o aborrecimento nos aeroportos cresceram com mais tecnologia e novos procedimentos. Todo mundo faz fila, todo mundo passa por detectores de metais, as malas de todos são examinadas, em toda parte. Esse tem sido o grande fator de dissuasão dos atentados, que não passam de três ou quatro por ano, mais da metade frustrada. “É quase impossível entrar num avião armado ou portando material explosivo”, afirma John Thompson, especialista do Mackenzie Institute, do Canadá, com mais de 25 anos de estudos sobre terrorismo.

O resultado da vigilância pode ser visto nos números. As mortes por ataques terroristas caíram de um patamar anual de cem, nos anos 1990, para cerca de 20, apesar do crescimento do número de voos e passageiros nesse período. Em 2008, 11 pessoas foram mortas e 31 feridas em razão do terrorismo, em comparação com 18 mortos e 33 feridos em 2007. No futuro próximo vai continuar a disputa tecnológica com o terror – em 2006, a Grã-Bretanha desarmou um atentado que envolvia o uso de combustíveis líquidos introduzidos como bebida nos aviões – e vai se avançar ainda mais sobre a privacidade dos viajantes. Chagnon, o porta-voz da Icao, diz que alguns países já começaram a usar o passaporte eletrônico. “Com ele, pode-se ter acesso instantaneamente aos bancos de dados internacionais da polícia”, afirma. Troca-se liberdade por segurança.

TRÁFEGO AÉREO

O tráfego aéreo cresceu vertiginosamente nos últimos anos. Em 1988, cerca de 12,5 milhões de pessoas embarcaram em voos domésticos e internacionais. Em 2007, esse número quase dobrou. De acordo com os últimos dados da Associação Internacional do Transporte Aéreo, foram 20,8 milhões de passageiros no ar em 2007. A mesma evidência aparece em horas voadas: passaram de 20 milhões em 1988 para 43 milhões em 2007. A tendência pode ser sentida no aumento de voos domésticos no Brasil. Um levantamento publicado no Anuário de Transporte Aéreo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) revela que o número de assentos disponíveis saltou de 21,7 milhões em 1998 para 42,7 milhões em 2007. E esse número, segundo especialistas, deverá dobrar até 2025.

Mesmo com as rotas aéreas abarrotadas, o número de acidentes caiu. De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo, 502 pessoas morreram em acidentes de avião em 2008. Em 2007 foram 692. E, em 2005, houve mais de mil vítimas. A proporção de mortos por passageiros transportados por quilômetro é hoje metade do que era há cinco anos, um terço do que era oito anos atrás e um quinto do número de 1996. Esse ganho extraordinário foi devido a avanços tecnológicos como sistemas anticolisão e localizadores. Nos próximos anos, sistemas de controle de voo mais precisos e automatizados, que já estão sendo testados na Europa e nos Estados Unidos, permitirão que os aviões voem, decolem e aterrissem ainda mais próximos uns dos outros. Haverá economia de combustível, ganho de tempo e redução do dano ambiental. A sensação de perigo será maior, mas os especialistas garantem que o risco vai cair. A história tem estado ao lado deles.

CONTROLE DE CUSTOS

A aviação internacional vive uma crise econômica sem precedentes. Dentro e fora do Brasil, grandes companhias fecharam, outras tiveram de se fundir, as margens de lucro desabaram. E então veio a crise global, tornando as coisas ainda piores. Essa situação tem colocado as empresas sob enorme pressão para reduzir os custos. “A busca por produtividade tornou-se insana”, afirma o consultor Jorge Barros. Os aviões praticamente não param, diz ele. Sofrem manutenção por etapas, na madrugada, feita por equipes submetidas a horários extravagantes. As máquinas voam continuamente, com tripulações estressadas. “A possibilidade de falha humana nessas circunstâncias aumenta muito”, diz Barros. Outro fator de risco cerca as decisões de voo: economia. Diante de uma tempestade, corre-se risco, mantendo a rota original, ou busca-se um caminho alternativo, que gaste mais tempo e combustível? Os comandantes são obrigados a cotejar a segurança dos passageiros com as necessidades da empresa. E de sua carreira.

“As normas de segurança nem sempre são cumpridas”, diz o coronel Douglas Machado, especialista em segurança de voo e na investigação de acidentes aeronáuticos. Machado diz que as empresas defendem seus interesses driblando a fiscalização, que, no Brasil, ainda é falha. Em ambiente regulatório permissivo, não é só com o corte de lanches e a multiplicação das poltronas que as empresas saem do vermelho.

 TECNOLOGIA


Pilotos checam instrumentos antes de decolar. A interação entre os pilotos e a informática de bordo é problemáticaNão há dúvida de que a eletrônica de bordo usada pela Airbus desde 1988 representa uma revolução da aeronáutica. Ela permite aviões mais leves, eficientes e precisos. A segurança cresceu. Computadores erram menos, sobretudo em circunstâncias em que um piloto talvez se atrapalhasse. Mas há problemas. Um é a instabilidade do software. Quantas vezes por dia seu computador domésticos tem problemas? Outra dificuldade é a interface humana. Aeronaves cada vez mais complexas têm de ser operadas por pilotos que não são especialistas em informática. “Esse é o nosso grande desafio”, diz Chagnon.

No dia 15 de janeiro, quando um Airbus A320 pousou nas águas do Rio Hudson, em Nova York, terminando de forma espetacular um acidente que poderia ter custado centenas de vidas, a eletrônica de bordo exibiu sua eficiência de forma incontestável. O veterano piloto Chesley Sullenberger tomou as decisões corretas no tempo exíguo de que dispunha. Mas foi o sistema fly-by-wire do Airbus que permitiu a proeza técnica de um pouso planado sobre a água. A mesma proeza negada aos tripulantes e passageiros do avião da Air France.

AS AVES

O acidente do Airbus do Hudson pôs em evidência outro risco comum ao ambiente aeronáutico: pássaros. Foi um bando de gansos canadenses que destruiu as duas turbinas do Airbus e forçou o pouso aquático. Essas aves, com até 6 quilos cada uma, se tornaram um problema de segurança no Aeroporto de La Guardia. Em outros aeroportos do mundo, o drama é o mesmo: aves são tragadas pelas turbinas ou chocam-se contra o vidro da cabine com tal violência que às vezes impedem a continuação do voo. Dados da Aeronáutica mostram que em 2008 houve 659 colisões com aves registradas no Brasil. Aqui são urubus, garças e quero-queros que atrapalham os pilotos. A bióloga Miriam Farid Barakat, especialista em gestão da fauna aeroportuária, diz que a solução é evitar a presença de lixões e outras fontes de matéria orgânica na região dos aeroportos. Está certo. Mas a presença de aves nos aeroportos serve como lembrete de que as aves estão em seu elemento natural, o céu. O homem quando decola está fora de seu elemento. É o invasor.

TEMPO RUIM
Um avião da empresa Qantas, da Austrália, contorna uma nuvem de tempestade. Os pilotos desviam da rota para escapar do núcleo dessas nuvens. Por que o voo 447 rumou para uma delas?

As causas do acidente com o Airbus do voo AF 447 ainda são um mistério. A investigação sobre o que pode ter derrubado o Airbus A330-200 só deverá ser concluída nos próximos meses. Mas uma coisa é certa: na rota do avião da Air France estava uma das tempestades mais violentas que podem surgir no Atlântico, com ventos ascendentes de até 200 quilômetros por hora, capazes de transformar o avião numa pipa, e blocos de gelo do tamanho de laranjas, que danificariam a fuselagem. As nuvens são cortadas por raios, que podem atingir o sistema elétrico da aeronave. O frio extremo ainda pode congelar as asas e reduzir a estabilidade do voo. Até que ponto uma tempestade dessas pode ter sido a causa do acidente?

Encontrar tempestades entre Fernando de Noronha, no Brasil, e a Ilha do Sal, em Cabo Verde, é comum na rotina dos pilotos. Nessa região do Oceano Atlântico, chamada Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), uma espécie de cinturão na altura da linha do Equador, ocorre um fenômeno meteorológico que ajuda a regular o clima dos trópicos e também gera as maiores tempestades. É lá que se chocam os ventos úmidos de baixa altitude que sopram constantemente do norte e do sul, conhecidos como alísios. Esse encontro de correntes de ar aumenta a evaporação do mar e a formação das nuvens mais pesadas e turbulentas, os cúmulos-nimbos, ou nuvens de tempestade. Nessas condições, os cúmulos-nimbos podem se formar em poucas horas e também se dissipar com a mesma rapidez. O difícil é saber onde e quando isso vai ocorrer.

Os boletins meteorológicos da Aeronáutica são feitos para orientar os pilotos sobre essa possibilidade. Essas informações são obtidas a partir do cruzamento de variáveis como temperatura, altitude de nuvens e umidade relativa do ar. Quanto maior o calor na superfície do oceano, maiores as chances de as nuvens cúmulos-nimbos estarem ativas, diz o major Robson Ressurreição, meteorologista do Centro de Gerenciamento da Navegação da Força Aérea Brasileira (FAB). Mas não há como prever com certeza. O piloto deve checar a cada duas horas.

Apesar dessa incerteza, os pilotos da Air France aparentemente decidiram não alterar a rota planejada para o voo. Desde a partida do avião do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, os boletins do dia já avisavam sobre a possibilidade de formação de cúmulos-nimbos naquela direção. Mesmo assim, parece que eles não consideraram os alertas meteorológicos. No plano de voo, estava claro que os pilotos não tinham intenção de mudar a rota-padrão, afirmou a assessoria da Air France. Apesar disso, quando o avião cruzou o céu do Recife, às 22 horas, já havia em sua direção um começo de tormenta com uma dezena de cúmulos-nimbos.

Não era uma tempestade qualquer. Uma imagem de satélite do momento em que o avião desapareceu mostra o tamanho do problema que estava na rota adiante do voo 447 (confira o infográfico completo). “Pela imagem, as nuvens tinham picos de 17 quilômetros de altitude, diz Luis Souza, meteorologista do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). São as maiores dimensões que essas tempestades podem atingir. Um piloto disse a ÉPOCA que, em 30 anos de experiência, nunca deparou com uma formação de cúmulos-nimbos tão grande. O Airbus teria de voar cerca de 12 minutos para atravessar a tempestade toda, percorrendo cerca de 150 quilômetros.

Os pilotos afirmam que, no caso de qualquer nuvem do tipo cúmulo-nimbo, a única opção segura é, em princípio, desviar a rota de voo. Por que, então, a tripulação da Air France seguiu em frente? Uma das hipóteses é que o radar da aeronave tenha falhado e não acusado a ameaça. Isso é raro, mas pode acontecer. Um avião como o Airbus A330 está equipado para detectar esse perigo com três a quatro minutos de antecedência. Mas existe um risco de o radar do avião ter visto apenas um cúmulo-nimbo e não ter mostrado a dimensão do problema, diz Jorge Barros, coronel da reserva e especialista em segurança de aviação. Com base apenas nessa informação, o piloto Marc Dubois pode ter decidido atravessar a tempestade.

Os testes de aeronaves de passageiros, como o Airbus, incluem envergar as asas várias vezes, para garantir que ela não quebre em tempo ruim. Outra forma de provar que o avião suporta essas tormentas é envolvê-lo numa espécie de gaiola, onde é aplicada uma carga elétrica equivalente à de uma tempestade. Raios não derrubam aviões. Mas podem queimar algum circuito elétrico, diz o piloto e engenheiro mecânico Carlos Filipe dos Santos Lagarinhos, investigador de acidentes aéreos. Mas o avião tem circuitos de reservas. Claro que nenhum desses testes prévios pode evitar uma falha na manutenção. Caso uma peça esteja fora do lugar, isso pode comprometer toda a segurança da aeronave, afirma Barros.

Uma tempestade também pode gerar várias complicações simultâneas. Para começar, a turbulência desestabiliza o avião. Os blocos de granizo, alguns maiores que uma laranja, podem danificar partes do avião. É possível romper a fuselagem ou as janelas, gerando despressurização da cabine. Nesses casos, o piloto precisa baixar a altitude rapidamente para que os passageiros não morram por frio ou falta de oxigênio. Pode ter sido o caso do voo 447. Segundo a Air France, a partir de Fernando de Noronha, o Airbus começou a voar em uma altitude abaixo da indicada pelo plano de voo. Um dos últimos alertas emitidos pelo avião à central da Air France foi relacionado a uma pane elétrica e à despressurização da cabine. Não se sabe ainda se ela teria sido causa ou consequência do acidente. Mas o avião pode suportar a turbulência grave e aguentar a descida de emergência. A duas situações ao mesmo tempo aumentam o risco. Uma simples fissura, em queda de pressão, pode se transformar num rasgo e, rapidamente, toda a estrutura da aeronave se desfaz.

No voo 447 quatro minutos se passaram entre o primeiro alerta de tempestade e o desaparecimento do avião do centro de monitoramento da Air France. Para saber o que aconteceu durante esse espaço de tempo, será preciso descobrir por que os pilotos decidiram seguir na direção daquelas nuvens.

LIMITES
Nelson Jobim insinuou um choque de gestão na posse. Os progressos são pequenos demais para comemorar

O choque entre um avião da Gol e um jato Legacy em 2006 provocou a morte de 154 pessoas e suscitou o mais recente debate sobre segurança de voo no Brasil. Relatos de pilotos e controladores aéreos davam conta da dificuldade de estabelecer contato com as aeronaves numa extensa faixa de território entre Brasília e Manaus. A esses locais de difícil comunicação dá-se o nome de zona cinzenta ou ponto cego. Apesar de as causas do acidente envolvendo o voo 447 da Air France ainda não terem sido descobertas, a tragédia envolvendo o avião francês pôs o assunto no centro das atenções.

Quase três anos depois da tragédia do voo 1907 da Gol, seria de esperar que tais pontos cegos tivessem desaparecido. A Aeronáutica afirma que existe cobertura total por radares. Mas não é o que acontece, segundo especialistas ouvidos por ÉPOCA. Todos os meses controladores de voo informam sobre o sumiço de aeronaves nos radares na Amazônia. Mesmo o contato por rádio, um atenuante quando não se consegue usar o radar, também costuma falhar. “Não é só na Amazônia. Entre Recife e Fortaleza existe uma grande zona cega. Os riscos são altos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante. De acordo com ele, o controle dos aviões que fazem voos internacionais e sobrevoam o Oceano Atlântico – caso do voo 447 da Air France – é feito somente por rádio a partir do Recife.

“Não existe radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. Isso teria de ser feito por satélite. Às vezes, o contato por rádio é muito ruim. Sem falar que há um intenso tráfego e poucos controladores de voo”, diz. Chegou-se a pensar num plano internacional para garantir um melhor acompanhamento das aeronaves que sobrevoam o Atlântico. Até agora a ideia não saiu do papel. Para o especialista em transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício Espírito Santo, o governo teria de investir mais na segurança de voo. “Mas nem a valorização da carreira de controlador de voo, medida simples de fazer, é considerada”, diz ele.

A escassez de recursos para investir segundo as necessidades é apenas um problema para a aviação civil. Pressionado pela crise no setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, assumiu o posto, na metade de 2007, com um discurso de quem prometia uma espécie de choque de gestão. “Aja ou saia. Faça ou vá embora”, disse ao citar o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Benjamin Disraeli. Jobim fez uma série de promessas com o objetivo de tornar o cenário mais organizado (leia o quadro). Mas a maior parte delas não saiu do papel. A mais polêmica seria obrigar as empresas aéreas a aumentar o espaço entre as poltronas. Existe até uma parceria entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Inmetro para criar uma espécie de selo de conforto. Mas a medida está longe de ser imposta às empresas. “A escolha da empresa é uma decisão do consumidor. É ele quem vai decidir se vai pagar mais ou menos pelo conforto”, diz Espírito Santo.

"Não existe nem radar no controle quando o avião deixa o Brasil
e segue para alto-mar. E isso teria de ser feito por satélite"

NELSON JOBIM, ministro da Defesa
Outra medida divulgada com empolgação pelo governo foi estabelecer uma sobretaxa para os aviões que pousassem, decolassem ou permanecessem no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. A ideia era forçar as empresas a buscar outros aeroportos e, assim, descongestionar o paulista. Sem sucesso. Segundo estudos realizados pelas empresas, mesmo que a medida fosse adotada, seria vantagem continuar em Guarulhos em vez de usar os serviços de outros aeroportos. “Apesar da elevação da tarifa, os custos seriam menores”, afirma um executivo do setor. Jobim soltou mais balões de ensaio. Um deles dizia respeito à construção de um terceiro aeroporto de grande porte no Estado. A viabilidade desse projeto está além do horizonte.

Cogitou-se também garantir o ressarcimento de dinheiro aos passageiros em virtude de atrasos dos voos. Existe até um projeto de lei para isso, mas ele ainda não foi apreciado pelo Congresso. O Ministério da Defesa e a Anac já se disseram favoráveis a aumentar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas para reforçar a saúde financeira das empresas e aumentar a concorrência no setor. Mas há resistência de militares e parlamentares, que precisam aprovar a mudança. Um ponto para Jobim foi a adequação do aeroporto de Congonhas. Houve diminuição no número de voos e fixação de limites para conexões. Mas é pouco para comemorar. 

Vive no oceano escuro, entre montanhas submarinas escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África, a soma de todos os medos de quem viaja de avião. Na noite do domingo 31 de maio, a calmaria encontrou a tempestade e, pela primeira vez em 73 anos, a máquina derrotou o homem nas nuvens do Atlântico Sul, acrescentando às curvas do desastre a dor de 228 famílias e um mistério que assombra quem precisa agora subir as escadas de um jato: por que o voo 447 da Air France, que saiu do Rio de Janeiro às 19h com destino a Paris, contrariou alguns dos principais paradigmas da aviação?

Em primeiro lugar, o Airbus 330 caiu em pleno percurso, fase do voo que responde por apenas 5% dos acidentes no mundo. Nunca um desastre semelhante havia acontecido na ligação entre a América do Sul e a Europa, a chamada Rota do Atlântico, utilizada por aproximadamente 100 voos semanais e sem nenhum registro de acidente desde 1936.

Segundo, pela ocorrência com uma grande aeronave, considerada de menor risco pela sofisticação dos recursos. O A330 entrou em operação em 2005, o que o coloca na condição de avião novo. E em 16 de abril tinha passado pela revisão anual obrigatória. No comando do AF447 estava um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

Mas, após quatro horas de uma viagem perfeita, bastaram menos de 15 minutos para que o avião saísse do chamado voo de cruzeiro - aquele momento em que, a altitude e velocidade constantes, os passageiros finalmente relaxam de todo o stress do aeroporto e do embarque e vão ver filmes, ler ou dormir - , entrasse numa tempestade, sofresse uma pane elétrica e se despressurizasse, desaparecendo nas profundezas do Atlântico a 820 quilômetros do arquipélago de Fernando de Noronha.

Por contrariar estatísticas, desempenho tecnológico e experiências anteriores, a queda do 447 pode entrar para a história como um dos maiores mistérios da aviação.
 

 Esse acidente traiu todos os elementos que consideramos para afirmar que um voo é seguro, diz Moacyr Duarte, pesquisador da coordenação dos programas de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). O governo francês reconhece a dificuldade de encontrar respostas para a queda do Airbus. Existe a possibilidade de que nunca encontremos as caixas-pretas, disse Paul Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigação e Análise Francês (BEA), encarregado de tentar elucidar os casos de acidentes aéreos.

Sem as caixas-pretas, a missão da BEA fica mais difícil, mas não impossível. O Airbus era dotado de um sistema chamado de Acars (sigla em inglês para sistema de comunicação e informação da aeronave), que comunica imediatamente à empresa aérea qualquer erro detectado pelos computadores. Sua função principal é avisar às equipes de manutenção sobre um eventual defeito na aeronave, permitindo o reparo imediato no pouso. Foi este sistema que emitiu a sequência de alertas indicando velocidades contraditórias, pane elétrica e despressurização.

Enquanto os investigadores franceses se preocupam em recolher o máximo de dados e em considerar todas as possibilidades, a ponto de não descartar nem mesmo a hipótese de um atentado terrorista, como frisou, na sexta-feira 5, o ministro da Defesa, Hervé Morin, os mistérios do desaparecimento trouxeram uma certeza: está disseminado o chamado medo de voar.

JÁ ACONTECEU OUTRA VEZ
Há 36 anos, um Boeing 707 da Varig decolou do Rio de Janeiro para o voo RG 820 com destino a Paris. O comandante Gilberto Araújo da Silva seguiu pela Rota do Atlântico com outras 133 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam o então presidente do Senado, Felinto Muller, e o cantor Agostinho dos Santos, que a cinco quilômetros da cabeceira da pista do aeroporto de Orly acabaram vítimas de um dos mais dramáticos acidentes da aviação. Era a tarde de 11 de julho de 1973 e faltavam cerca de 60 segundos para o pouso. O avião foi tomado por fumaça tóxica vinda do banheiro, onde um cigarro aceso foi deixado no lixo. Na cabine, a visibilidade ficou nula e o comandante optou por um pouso de emergência. O avião se arrastou por mais de 500 metros e foi tomado pelas chamas. Apenas 11 sobreviveram. 

O piloto Douglas Ferreira Machado, da empresa de consultoria aeronáutica Safety Service, acredita que a demora para as explicações afeta a sensação de segurança de todos. Acho que a Air France tem mais informações do que o divulgado, já que faz monitoramento online dos aviões. Talvez estejam pesquisando mais antes de tornar os dados públicos. Pesquisas realizadas após acidentes aéreos comprovam que a fobia se espalha depois dessas tragédias.

A queda de um avião da Gol em 2006 e a explosão de outro da TAM, em 2007, elevaram para 54% o número de brasileiros com pavor de avião, segundo a consultoria H2R. O medo fez a modelo Susana Werner, 31 anos, perder a voz no voo entre Paris e Rio, na segunda-feira 1º, um dia após a fatalidade com o 447. Casada com o goleiro Júlio César, da Inter de Milão, ela saiu da Itália, com a família, e fez escala em Paris. Durante o trajeto até o Rio, foi ficando cada vez mais rouca - de aflição, nervoso, medo. Sempre tive temor, conta ela, que, agora, tem o sentimento aguçado.

 
No Brasil, a sensação de insegurança é justificada. Aqui, o número absoluto de acidentes na aviação civil cresce, como constata o relatório interno do Comando da Aeronáutica. O documento, chamado Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, diz que a Aeronáutica registrou 58 acidentes em 2005 e, no ano passado, 108, ou seja, quase o dobro.

Mas, ainda assim, o avião continua sendo um meio de transporte mais seguro que o carro. Um estudo do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA considera, desde 1995, que viajar de avião é 11 vezes mais seguro que de automóvel. Especialista em segurança de voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o comandante Ronaldo Jenkins, fornece um dado definitivo: A média internacional hoje é de 0,8% acidente com morte a cada um milhão de voos.

Para a psicóloga Rosana DÓrio, especialista em medo de voar e excomissária de bordo da Varig, as tragédias aéreas desencadeiam fobia por avião até em quem nunca teve problema com isso. Quando as circunstâncias são inexplicáveis, como agora, isso só aumenta. As pesquisas mostram que o avião é o meio de transporte mais seguro, mas a pessoa só lembra do avião que cai, diz.

O que faz a tragédia do AF447 ser ainda mais dramática é saber que os familiares da vítimas podem ter de conviver com o sentimento da morte sem fim, o luto sem corpo. Flávia Souza Antunes, administradora de empresas carioca de 26 anos, custa a acreditar que não irá rever o pai, Octavio Augusto Ceva Antunes. Ele estava tranquilo, era acostumado a fazer esse tipo de viagem, relembra. Professor do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Antunes ia dar cursos na universidade francesa Cergy-Pontoise, e viajava em companhia da mulher, Patrícia Nazareth Ceva Antunes, e do filho Mateus, 3 anos.

Ao contrário de Antunes, a jornalista Adriana Francisco Van Sluijs, 40 anos, estava tensa porque não gostava de avião. Ela iria à Coreia do Sul a trabalho. Por telefone, quando nos despedimos, disse que ela não parecia desse mundo, que ninguém tinha uma filha como ela, emociona-se a mãe, Vazti Van Sluijs.

Para o psiquiatra Fernando Ramos, presidente do centro de estudos do Instituto Philippe Pinel, no Rio, a comoção em torno do acidente sai do âmbito da família para a esfera pública por conta da dimensão da catástrofe: Foi um lembrete de que nem a tecnologia mais avançada é capaz de impedir que um imprevisto aconteça e nos confronte com a morte. O medo de voar se instala porque a maioria das pessoas não consegue diferenciar o raro do comum, afirma Ramos. Acredita-se que o destino do 447 se repetirá a cada voo.

Como disse o filósofo francês Luc Ferry no livro Vencer os Medos, religião, filosofia, psicanálise, tudo é válido para superar temores. Não existe solução pronta. Mas, em casos de acidentes, ajuda muito ter clareza sobre o fato. E ela só virá quando as respostas da tragédia do voo 447 forem finalmente resgatadas do fundo do oceano escuro para a luz da verdade.

A tragédia que cercou o voo 447 da Air France e comoveu o mundo encheu de tristeza dois cartões-postais internacionais que se complementam. Paris, a eterna Cidade Luz, que guarda algumas das mais famosas construções da humanidade, e o Rio de Janeiro, cidade que encanta por sua beleza natural. Na capital francesa, a catedral de Notre-Dame ficou lotada na quarta-feira 3 durante ato ecumênico com a presença do presidente Nicolas Sarkozy e de sua mulher, Carla Bruni, que foi acompanhado do lado de fora por milhares de franceses. No dia seguinte, foi a vez de o Rio realizar um culto religioso na Igreja da Candelária. Os dois países se aproximam na dor e na divisão de esforços para esclarecer o misterioso acidente.

O voo deixou planos e histórias inacabadas. Bianca e Carlos Eduardo Lopes de Mello, que haviam se casado na véspera, numa festa para cerca de 400 pessoas, nem puderam acordar para a nova vida. Alexandre Bjoroy, um menino britânico de 11 anos, voltava para a Inglaterra, depois de passar férias com a família no Brasil. Bjoroy era uma das sete crianças a bordo do voo que levava passageiros de 32 países.

Na Suécia, a mãe de Christine Badre Schnabl, 34 anos, está inconsolável pela perda da filha única. Falei com ela pelo telefone, momentos antes do embarque, disse Annika Badre. Casada com o brasileiro Fernando Bastos Schnabl, Christine era engenheira civil e trabalhava no Rio. O casal embarcou de férias para a Europa em voos diferentes para se beneficiar de programas de milhas. Ela foi pela companhia francesa, com o filho mais velho, Philipe, 5 anos, e ele, por outra empresa, com a caçula, Celine, 3 anos. Planejaram se encontrar no Aeroporto Charles de Gaulle. Proprietário de uma empresa de merchandising no Rio, Schnabl ainda não sabe quando voltará ao Brasil: A prioridade agora é a minha filha. Ela tem só 3 anos, mas tenho certeza de que já sabe. Ela parou de perguntar pelo irmão e pela minha esposa, disse.

A romena Violeta Bajenaru-Declerck, 33 anos, morava em Nantes, na França, e voltava de sua segunda viagem ao Brasil, começada no dia 27 de maio, apenas cinco dias depois de se casar. Professora de comércio internacional, coordenava um projeto de cooperação entre a Escola Superior da Madeira de Nantes, onde trabalhava, e a Universidade Federal do Paraná (UFPR). Já o príncipe Pedro Luís de Orleans e Bragança, 26 anos, descendente de dom Pedro II, 26 anos, havia visitado a família no Brasil. Ainda acredito em milagres, disse o pai, dom Antonio de Orleans e Bragança, ao deixar a igreja, no Rio. O jovem morava em Luxemburgo e trabalhava num banco de investimentos. Há perdas em diversos setores da sociedade. O maestro Silvio Barbato, ex-regente do Teatro Municipal do Rio de Janeiro e da Orquestra Filarmônica Brasileira, faria uma conexão em Paris para dar palestras sobre música russa e brasileira em Kiev, na Ucrânia.

No ato ecumênico realizado na igreja da Candelária, no Rio, o governador do Estado, Sérgio Cabral, culpou a empresa aérea e a fabricante do avião pelo desastre. “Isso não é uma tragédia natural. Não há uma explicação que não seja por uma falha técnica muito grave”, apostou. O prefeito do Rio, Eduardo Paes, que perdeu seu chefe de gabinete, Marcelo Parente, na tragédia, dividia a dor com os parentes: Hoje me sinto um dos familiares, porque perdi um amigo.

 A DIFERENÇA DAS AUTORIDADES

Assim que foi informado que o voo 447 não pousou em Paris na hora prevista, o presidente Nicolas Sarkozy cobrou a abertura de investigações, manifestou sua viva inquietação com o fato e pediu que o ministro do Desenvolvimento, Jean-Louis Borloo, se deslocasse imediatamente para o Charles de Gaulle. Depois, Sarkozy foi ao aeroporto prestar condolências aos parentes das vítimas. As perspectivas de encontrar sobreviventes são ínfimas, disse, preparando seu país para a tragédia. A próxima atitude foi enviar ministros para acompanhar as buscas no Brasil. A reação de Brasília foi bem mais lenta. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em viagem a El Salvador, limitou-se a cancelar um almoço de posse do presidente local. Depois de se informar com Sarkozy, decidiu mandar o vice, José Alencar, ao Rio. No dia seguinte, já na Guatemala, Lula comparou a operação de buscas ao êxito do Brasil na prospeção da camada pré-sal: Eu penso que um país que teve condições de achar petróleo a seis mil metros de profundidade pode achar um avião a dois mil metros.

À tarde, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, tomou o lugar dos oficiais e apressou-se em anunciar que a Força Aérea Brasileira tinha encontrado poltronas, metais, fiações e outros objetos. Perguntado sobre a chance de haver sobreviventes, vangloriou-se:Nosso sistema de resgate não trabalha com hipóteses. Vinte quatro horas depois, a Marinha divulgou nota mostrando que o que a FAB viu não eram destroços do avião, mas sim um estrado de madeira, sem identificação.

Um navio militar francês, o Ventôse, que participa das buscas do Airbus da Air France desaparecido no Atlântico, resgatou um corpo na área da queda, anunciou neste domingo o Estado-maior francês em Paris.

O Ventôse encontrou um corpo e inúmeros destroços que podem ser de um avião, declarou o capitão Christophe Prazuck, do Estado-maior.

Alertado no início da semana, o navio chegou ao meio-dia diante da costa do Brasil, e foi colocado sob a autoridade dos brasileiros, que estão coordenando as buscas, informou ele.

Segundo Prazuck, o helicóptero Panther que estava a bordo decolou imediatamente e localizou o corpo e os destroços, antes de eles serem recuperados pelo barco.

Com o anúncio, chega a seis o número de corpos de vítimas já resgatados. Horas antes, a Força Aérea Brasileira (FAB) havia noticiado o resgate de três corpos. No sábado, dois corpos já haviam sido retirados do mar por militares brasileiros.

Transporte - Os militares também já avistaram outros corpos na área, informou neste domingo o porta-voz oficial Gilsemar Tabosa. Ele acrescentou que os cinco corpos recuperados pelos brasileiros deveriam chegar ao arquipélago de Fernando de Noronha (Nordeste) na segunda-feira.

Outros três corpos foram localizados nesta madrugada e estão sendo transferidos para a fragata Constituição, que já transportava os corpos de dois homens recuperados no mar sábado", indicou o porta-voz da Aeronáutica em entrevista à imprensa.

O sexo dos corpos recuperados neste domingo ainda não foi determinado.

Outros corpos foram avistados pelos navios e devem ser recolhidos do mar nas próximas horas, acrescentou o porta-voz.

Os corpos chegarão a Fernando de Noronha segunda-feira, concluiu.

No total, 14 aeronaves francesas e cinco navios participam da operação, que se concentra a cerca de 70 km a noroeste do último ponto de contato com o avião Airbus da Air France que desapareceu na noite de domingo para segunda-feira da semana passada com 228 pessoas a bordo, a 1.100 km da costa brasileira.

Os corpos e restos do avião começaram a ser recuperados no sábado e estão sendo levados a Fernando de Noronha (a 350 km do Recife), o local povoado mais próximo da zona do acidente.

Lá, os corpos e objetos serão catalogados e examinados por peritos, mas a identificação das vítimas será feita na cidade do Recife, disse a Aeronáutica.

Investigação - O secretário de Estado francês dos Transportes, Dominique Bussereau, afirmou neste domingo que por enquanto não se pode privilegiar nenhuma das hipóteses na investigação desta catástrofe, mas o resgate de corpos pode ajudar muito nesta missão.

Desintegração em voo, choque ou impacto contra a superfície do oceano, por enquanto, não existe nenhuma indicação que permita privilegiar uma ou outra hipótese, indicou Bussereau à emissora de rádio RTL.

O escritório francês de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), encarregado deste caso, está investigando um possível problema nos sensores de velocidade dos aviões A330, cuja substituição foi acelerada pela fabricante Airbus.

Imaginemos que houve uma falha desses sensores. Somente com esta falha não podemos explicar o problema do desaparecimento do voo AF447, considerou a autoridade francesa.

Na verdade, hoje ainda não sabemos nada. Então, por enquanto, não podemos privilegiar nenhuma hipótese, disse Bussereau.

A novidade é que foram encontrados os destroços, o que nos permitirá, se for confirmado, investigar mais, acrescentou.

De branco, o capitão-de-fragata Giucemar Tabosa, ao lado do tenente-coronel Henry Munhoz

O tenente-coronel da Aeronáutica, Henry Munhoz, afirmou em Recife (PE) que um total de 17 corpos e dezenas de destroços foram resgatados na área de busca pelo Airbus da Air France.

Nove corpos estão a caminho de Fernando de Noronha. Cinco vítimas que estão sendo trazidas são do sexo masculino e quatro do sexo feminino, de acordo com Munhoz. Na tarde de hoje, outros oito corpos foram resgatados pela fragata Ventose, da Marinha Francesa, de acordo com a Aeronáutica.

Por conta do avanço nas buscas, a previsão para a chegada dos corpos foi alterada mais uma vez - a expectativa é que eles cheguem a Fernando de Noronha nesta terça-feira (9). Eles estão sendo transportados pela fragata Constituição, que retornou hoje ao local das buscas para pegar mais corpos.

Segundo o tenente-coronel, o local onde estão sendo encontrados os corpos fica a 1166 km de Pernambuco, o que dificultaria a velocidade no traslado. "Esta distância corresponde a aproximadamente a distância entre São Paulo e Porto Alegre. Estamos fazendo o melhor para que esses corpos cheguem aqui o mais rápido possível, explicou.

Ainda segundo Henry, a operação de buscas durará o tempo necessário para o resgate dos corpos e o maior número de destroços.

Os corpos serão recolhidos por um helicóptero e trazidos para Fernando de Noronha assim que a fragata chegar a um ponto a cerca de 300 km do arquipélago. De lá, serão levados pela aeronave Hércules C130 até Recife.

A identificação dos corpos, que será feita em Recife, é de responsabilidade das polícias Federal e Civil, de acordo com o tenente-coronel.

Sobre os destroços, Munhoz disse que são peças consideráveis que permitem informar que são itens dessa aeronave (do Airbus), e acrescentou que as equipes de busca continuam priorizando o resgate de corpos.

Em nota divulgada na noite deste domingo, a Aeronáutica afirma que, além dos corpos, dezenas de novos componentes estruturais da aeronave já foram encontrados.

Para os próximos dias, a Aeronáutica afirma que as buscas prosseguirão simultaneamente ao resgate dos variados componentes da aeronave já localizados. Nesta segunda-feira, o roteiro da operação será o mesmo, com o voo ainda na madrugada para rastreamento de pontos onde estariam os destroços.

Já a Marinha informa que os seis navios (um deles francês) continuarão nas buscas na região. A Aeronáutica confirma que 14 aeronaves e seis navios participam da operação. 

As indústrias do setor aeroespacial brasileiro fecharam o ano de 2008 com uma receita de US$ 7,55 bilhões, o que representou um acréscimo de 20% em relação a 2007, segundo levantamento feito pela Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB). Para 2009, no entanto, a previsão é de uma queda de 15% na receita dessas empresas em função da crise mundial, que gerou uma diminuição do crédito no mercado internacional e afetou especialmente o setor de transporte aéreo.

A Embraer, que mantém a posição de principal alavancadora de negócios do setor, respondendo por mais de 89% da receita total obtida em 2008, foi obrigada a reduzir a previsão de entrega de aeronaves para 2009. Segundo estimativa da empresa, o volume de entregas este ano deve ficar em torno de 242 aeronaves, ante os 350 inicialmente programados.

Em razão da crise, a Embraer teve os pedidos firme de compra reduzidos em US$ 700 milhões no último trimestre de 2008. A situação levou a companhia a demitir 4,2 mil funcionários, em fevereiro, cerca de 20% do seu efetivo. "Neste momento de crise é difícil encontrar bancos que suportem as entregas de aviões. Ninguém pode pagar à vista. Por outro lado, o tráfego aéreo, que vinha crescendo uma média de 5% ao ano, deve cair bastante em 2009", comenta o presidente da AIAB, Walter Bartels.

A queda no volume de vendas e entregas também atingiu em cheio as pequenas e médias empresas do setor aeronáutico, tendo em vista que uma grande parte delas mantém uma forte dependência das encomendas da Embraer. O setor, que emprega hoje cerca de cinco mil pessoas, distribuídos em 69 empresas, registrou uma redução entre 30% e 40% no seu nível de atividade, devido a queda de pedidos.

No meio da crise, segundo Bartels, um segmento que vem registrando crescimento de negócios é o de serviços e a GE Celma tornou-se a maior exportadora nessa área no Brasil. Em 2008, de acordo com o presidente da AIAB, as empresas que fazem manutenção de motores e de aeronaves exportaram o equivalente a US$ 1 bilhão em serviços.

A área de defesa, por sua vez, teve uma participação de 8,79% (US$ 650 milhões) na receita total obtida pelas empresas do setor aeroespacial em 2008, mas vem ganhando maior peso com a nova Estratégia Nacional de Defesa (END), aprovada em dezembro do ano passado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

O Ministério da Defesa vai dispor de R$ 2,26 bilhões para o atendimento das necessidades básicas das Forças Armadas em 2009, relativas a aquisição de novos equipamentos e aeronaves. O presidente da AIAB reclama que a maioria das compras previstas pelo governo na área de defesa ainda são feitas no exterior. "A falta de recursos das Forças Armadas levou a essa situação. Com a nova END a expectativa é que o Brasil possa atingir a sua autonomia tecnológica para ser soberano."

Um outro problema enfrentado pelas indústrias aeronáutica e de defesa, segundo Bartels, é que elas não possuem proteção tarifária. As empresas montadoras, de acordo com o presidente da AIAB, conseguem isenção em casos específicos relacionados a impostos federais (exportação e vendas governamentais, por exemplo). No caso de imposto estadual, ICMS, a isenção existe apenas para exportação ou venda de aviões comerciais para empresas aéreas nacionais.

O valor do ICMS em produtos de defesa varia por Estado. Em São Paulo é de 25% e no Rio de Janeiro, 35%. "O fato da indústria de defesa não receber um tratamento isonômico implica em um custo mais elevado para sua produção, o que impede a existência de fornecedores nacionais de porte para o mercado brasileiro e de exportação", ressaltou o presidente da AIAB.

A área espacial, segundo Bartels, teve uma participação bastante pequena nos resultados do setor aeroespacial e fechou 2008 com vendas de US$ 45 milhões ou 0,57%. "O Brasil não tem uma atividade espacial significativa porque o envolvimento da indústria nos projetos ainda é muito baixo. Os institutos de pesquisa e a Agência Espacial Brasileira (AEB) priorizam os programas de cooperação internacional, que nunca dão resultados concretos", afirmou.

Apesar dos desafios que enfrenta para sobreviver em um mercado tão complexo, o Brasil possui a maior indústria aeroespacial do Hemisfério Sul, com marcas reconhecidas internacionalmente através da Embraer, Avibrás e Atech. Juntas, as empresas aeroespaciais geram 27 mil empregos no país, sendo a Embraer a principal contratante, com 17,3 mil funcionários.

Seus principais produtos incluem jatos comerciais e executivos, aviões de alerta radar, de treinamento avançado, sistemas de saturação de área por foguetes, motoplanadores, satélites de coleta de dados e sensoriamento remoto, lançadores, mísseis de defesa anti-aérea, radares de solo de alta sensibilidade, software de controle de tráfego e defesa aérea, Veículo aéreo Não Tripulado (VANT), radar de abertura sintética, entre outros.
 

O resgate de 17 vítimas do voo 447 e de um número incerto de destroços, revelado ontem à noite pela Aeronáutica e pela Marinha do Brasil, começa a fornecer pistas concretas sobre as razões que fizeram o avião da Air France afundar no oceano. Segundo especialistas ouvidos por Zero Hora, o estado dos corpos e as condições apresentadas por pedaços significativos da aeronave são capazes de revelar indícios a respeito da ocorrência ou não de explosão, da violência do impacto na água e se os ocupantes estavam vivos ou mortos quando atingiram o mar.

Otrabalho de retirada das vítimas da água avançou ontem, quando foram recolhidos 15 dos 17 corpos – no sabado haviam sido coletados dois – e ainda outros foram avistados. Entre os objetos recuperados estão telas de LCD, máscaras de oxigênio, um notebook, uma mochila, uma pasta, além de pelo menos duas poltronas com a logomarca da companhia aérea e pedaços do Airbus.

A Força Aérea Brasileira informou que nenhum dos mortos foi achado preso à cadeira ou portava documento que permitisse identificá-lo, mas que partes "importantes"" do avião foram recolhidas, sem especificar quais.

O tipo de dano apresentado pelos passageiros e tripulantes e o tamanho e a distribuição da fuselagem ao longo do Atlântico são algumas das evidências que podem fornecer dados importantes para a investigação do acidente, que será conduzida pelas autoridades francesas.

– Dependendo do grau de conservação dos corpos, seria possível verificar se houve afogamento ou uma despressurização em grande altitude, que provoca muitos danos – observa a médica legista gaúcha Débora Maria Vargas de Lima.

Se os pedaços do avião forem grandes e concentrados em uma área reduzida, podem indicar que o Airbus mergulhou no mar razoavelmente íntegro e sofreu um impacto moderado contra a água. O contrário tende a sugerir uma desfragmentação da aeronave ainda durante o voo, que poderia ter sido provocada por explosão ou excesso de velocidade, e uma batida intensa no mar.

– O mais importante, porém, não são essas peças de revestimento, que são menores e boiam mais facilmente, podendo inclusive ser arrastadas muitos quilômetros pela correnteza. O que pode dar mais informações são os grandes pedaços da fuselagem – revela o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), Ronaldo Jenkins.

Buscas prosseguem com equipes brasileira e francesa

Até a noite de ontem, as autoridades brasileiras preferiam não divulgar detalhes sobre as condições em que as vítimas foram encontradas e o tipo e o tamanho dos componentes do Airbus retirados da água a 824 quilômetros de Fernando de Noronha.

Nove vítimas começaram a ser transportadas para o arquipélago pela fragata brasileira Constituição (quatro homens, quatro mulheres e uma de sexo não informado), onde devem chegar na terça-feira e ser posteriormente encaminhadas para Recife (PE). Outros oito corpos foram recolhidos pela fragata francesa Ventôse e também deverão ser remetidos para identificação e exames.

A partir de agora, também deverá começar o trabalho de identificação de passageiros e tripulantes, incumbência da Polícia Federal e da Polícia Civil de Pernambuco. As buscas seguem sendo feitas por 14 aviões, sendo 12 brasileiros e dois franceses, além de seis navios, cinco brasileiros e um francês.

Além da asa, foram recolhidos outros objetos, como poltronas, máscaras de oxigênio, monitores do tipo usado para a exibição de filmes em aviões, fiação e objetos pessoais, que serão entregues a parentes das vítimas

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou neste domingo, 7, imagens de parte da asa do Airbus A330-200 da Air France. Além da asa, foram recolhidos outros objetos, como poltronas, máscaras de oxigênio, monitores do tipo usado para a exibição de filmes em aviões, fiação e objetos pessoais, que serão entregues a parentes das vítimas.

Passageiros do vôo TAM JJ 8002, que fez o trajeto Salvador-Rio de Janeiro, na noite deste domingo, passaram por momentos de tensão. No momento em que o avião se preparava para aterrissar no Aeroporto Internacional Tom Jobim, ele teve que arremeter, causando pânico a bordo.

O avião saiu da capital baiana às 18h. A chegada no Rio estava prevista para às 20h. Mas o desembarque só aconteceu por volta das 20h50.

Durante cerca de 15 minutos, os passageiros ficaram sem saber o que havia ocorrido. Somente depois desse período, o comandante avisou que o avião teve que arremeter, após uma ordem dos controladores do vôo, mas sem explicar o que provocou a decisão.

Em razão da série de notícias divulgadas – algumas contraproducentes em razão do que aconteceu e dos procedimentos oficiais – o comando da Aeronáutica divulgou nota com esclarecimentos necessários sobre a situação ocorrida com o acidente do avião da Air France e em especial, relacionadas ao setor de controle aéreo.

 Sobre a cobertura por satélite, a nota informa que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo mundial, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

Porém, o sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

Em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

Em relação ao resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, da Gol, e divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos, ficou claro que a cobertura de radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência.