Sobreviventes da queda de um avião no Pará, o piloto Cristiano Felipe Rocha Reis e o empresário Robson Alves Cintra foram transferidos a Goiânia após o acidente. Eles chegaram à capital goiana na madrugada deste sábado (28) e levados ao Hospital de Urgências Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol). O quadro deles é grave.

O acidente aconteceu na tarde de sexta-feira (27), próximo à comunidade de Barra Mansa, em São Felix do Xingu, sudeste do Pará. De acordo com a Polícia Civil, cinco pessoas estavam na aeronave, sendo que três morreram.

Os dois sobreviventes são moradores de Goiânia e, por isto, deixaram hospitais da cidade de Tucumã e vieram para tratamento especializado na capital goiana. Após as aeronaves deles chegarem ao Aeroporto Santa Genoveva, o Corpo de Bombeiros levou os feridos ao Hugol no helicóptero da corporação.

Segundo o último boletim médico divulgado neste sábado, Cristiano e Robson têm quadro grave. Ambos estão internados em leitos de Unidade de Terapia Intensiva (UTI), sedados e respiram com a ajuda de aparelhos.

Conforme a TV Anhanguera, o Corpo de Bombeiros afirmou que Cristiano teve 95% do corpo queimado e Robson, 40%. O Hugol não confirmou a informação. 

Acidente

A Polícia Civil do Pará informou que o avião partiu do aeroporto de Ourilândia do Norte, a cerca de 900 quilômetros da capital Belém, por volta das 13h30h de sexta-feira. Em pane durante o voo, o piloto teria realizado um pouso de emergência e a aeronave pegou fogo.

De acordo com os policiias, morreram no acidente Victor Gabriel Tomaz, de 10 anos, Evandro Geraldo Rocha Reis, de 73 anos ( copiloto), e José Gonçalves de Oliveira, de 72 anos. Segundo o Corpo de Bombeiros do Pará, algumas vítimas são da mesma família.

Investigação

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou, em nota, que investigadores do Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), iniciam, neste sábado, a apuração do acidente envolvendo a aeronave de matrícula PP-MMR.

De acordo com o órgão, neste momento as atividades visam coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos. "A investigação realizada pelo Cenipa tem o objetivo de prevenir que novos acidentes com as mesmas características ocorram", afirma a nota.

Informações no site da Agência Nacional Brasileira (Anac) apontam que o modelo da aeronave que caiu no Pará era 210L. O avião foi fabricado pela Cessna, em 1976, e não pertencia a nenhum dos ocupantes.
 

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro, a aeronave estava com o certificado de aeronavegabilidade vencido desde agosto do ano passado e, por isto, não tinha autorização para voar. Além disso, o avião pertencia a um homem que não viajava com o grupo no momento do acidente.

 

Quando Gilvan Jorge de Almeida chegou ao Distrito Federal, no início da década de 1970, ele era apenas uma criança de colo. Filho de um casal de baianos e caçula de 11 irmãos, foi o que teve mais chances de se dedicar aos estudos na família. E assim o fez. Desde que conheceu o amor pelos livros, ainda na infância, quando fazia o então “primeiro grau” em Brazlândia, Gilvan nunca mais parou de aprender coisas novas. Aposentado em 2015, após 30 anos de dedicação à Força Aérea Brasileira (FAB), o major da reserva graduado em farmácia e química agora quer se tornar médico.

Para entender como o militar aposentado chegou à aprovação no Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) para o curso de medicina da Escola Superior de Ciências da Saúde (Escs) do Distrito Federal, é preciso conhecer toda a jornada que o levou até ali.

Ao terminar o ensino médio em uma escola de Taguatinga, Gilvan decidiu, aos 18 anos, prestar um concurso para a Aeronáutica. Enquanto via seus amigos entrando para as Forças Armadas para cumprir o serviço obrigatório, o major seguia para o curso de formação como terceiro-sargento da FAB, em São Paulo, onde se formou técnico em eletrônica.

Ele enxergou uma oportunidade de se qualificar ainda mais quando estava trabalhando em regime de escala. “Foi possível conciliar o trabalho e a minha primeira formação, em farmácia”, lembra.

Gilvan conseguiu ser aprovado para o primeiro curso superior em 1997, na Universidade Federal do Paraná (UFPR). Na época, tinha de se dividir entre o curso integral, o expediente e a família. “Eu ficava o dia inteiro na faculdade, à noite ia para o trabalho e, no outro dia de manhã, tinha de voltar para as aulas. Nessa época, eu já tinha minhas duas primeiras filhas. Foi uma dificuldade para minha esposa, também, uma coisa que a gente superou”, narra

Ascensão de patente

A conclusão do ensino superior deu ao militar as condições de que precisava para tentar se tornar um oficial. Ele prestou o concurso para segundo-tenente e também foi aprovado. O técnico em eletrônica então se especializava em telecomunicações. “Foi lá que eu atuei dentro da FAB como oficial e foi ali que me aposentei na graduação de major”.

Durante a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), o então tenente passou seis meses comandando um destacamento do sistema em Vilhena (RO), mas a saudade de casa o trouxe de volta a Brasília. Na capital do país, Gilvan se tornou o oficial responsável por acionar as missões de busca e salvamento em casos de acidentes com aeronaves. Ele também era o delegado brasileiro do Cospas-SarSat, serviço internacional de buscas do qual o Brasil é signatário.

"Fiz várias viagens internacionais para representar o Brasil e fui muito feliz dentro da FAB. Foi uma carreira de 30 anos. Começou quando eu era um jovem lá na cidade de Brazlândia e passou por todas essas regiões do país, adquirindo experiência, conhecimento. E me aposentei como major, em 2015."
Gilvan Jorge de Almeida

 

No ar ou no chão, ninguém está a salvo quando aviões agrícolas rasgam o céu a mais de 200km/h – e três metros apenas acima do solo. Num vaivém intercalado por acrobacias audazes, essas máquinas despejam em todas as regiões brasileiras uma quantidade incalculável de agrotóxicos.

Quando não consegue se sustentar ou desviar de fiação elétrica e árvores, o invento de Santos Dumont ceifa a vida de pilotos em uma fração de segundo. Ao superarem essas barreiras e cumprirem seu propósito, as aeronaves envenenam rios, solo, plantações, animais e pessoas. Fazem escorrer lágrimas de comunidades inteiras, cujas casas são invadidas pelos produtos pulverizados.

Trata-se de atividade de risco no Brasil. Um perigo tão elevado que motivou uma das principais organizações não governamentais do mundo a recomendar a suspensão da prática no país. Em 20 de julho deste ano, a Human Rights Watch, referência internacional na defesa dos direitos humanos, divulgou relatório no qual alerta para os riscos da pulverização de agrotóxico e do abrandamento das leis nacionais sobre o tema.

O Brasil tem a segunda maior frota de aeroagrícolas e é um dos principais consumidores de agrotóxicos do mundo: conforme a Human Rights Watch, as vendas anuais no país giram em torno de US$ 10 bilhões, ou R$ 37,4 bilhões em valores atuais. De acordo com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a comercialização do produto em território nacional subiu 239,3% em 17 anos: de 162.461 toneladas, em 2000, passou para 551.313 toneladas, em 2016.

Esses números expressivos decorrem da expansão de monocultura em grande escala. Ainda segundo a ONG, cerca de 80% desses produtos são usados em plantações de soja, milho, algodão e cana-de-açúcar. Dos 10 agrotóxicos mais utilizados no Brasil em 2016, quatro não são permitidos na Europa.

Ao recomendar a proibição dos agrotóxicos, a entidade internacional desafia o poderio econômico do agronegócio no Brasil. Alheio à crise econômica que assola o país nos últimos anos, o Produto Interno Bruto (PIB) do setor cresceu em volume 7,6% em 2017. O dado consta em pesquisa divulgada pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz e encampada pela Universidade de São Paulo (Esalq/USP). O salto contribuiu para o aumento de 1% do PIB nacional no ano passado e teve papel de destaque no controle da inflação.

Na outra ponta, contudo, entidades defensoras da eliminação dos agrotóxicos – ou “defensivos agrícolas”, como prefere o agronegócio – alertam que tal crescimento representa também mais pessoas intoxicadas pelos produtos químicos lançados sobre as lavouras brasileiras.

Faltam dados confiáveis do governo federal sobre quantos cidadãos sofrem esse tipo de envenenamento, pois há subnotificação de casos e dificuldade em atestar mortes decorrentes de contato com as substâncias. Mas os números do Ministério da Saúde dão uma pista.

O Sistema de Informações de Agravos e Notificações (Sinan) da pasta registrou, em 2017, 13.982 intoxicações por agrotóxicos no país. O número representa média de 38 casos por dia e aumento de 12% em comparação ao ano anterior. Já o Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), também do ministério, contabilizou 492 óbitos por envenenamento em 2016 – os dados do ano passado ainda não estão consolidados.

A quantidade de desastres na aviação agrícola acompanhou a curva de crescimento do agronegócio e a alta no total de intoxicados. Até junho deste ano, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) computou 22 incidentes, com uma morte. O órgão é ligado à Força Aérea Brasileira (FAB) e registrou, na última década, 240 ocorrências no Brasil – a maioria grave, sendo 54 fatais.

Até agora, os casos de 2018 representam “apenas” 13% do total de acidentes com aeronaves. Porém, em estados onde esse tipo de aviação é mais forte, incidentes aeroagrícolas significam mais de 50% de todas as ocorrências.

Os dados não deixam dúvidas: a atividade é uma das mais perigosas na aviação brasileira. Para pulverizar uma plantação inteira, os pilotos precisam voar em baixa altitude e executar manobras semi-acrobáticas. Profissionais experientes no setor são minoria: a maior parte chega ao mercado, em média, com idades entre 23 e 28 anos, e poucas horas de voo na bagagem.

O Metrópoles visitou três estados onde a aeroagrícola é mais comum – Rio Grande do Sul, São Paulo e Goiás –, com o objetivo de revelar os riscos da atividade para quem a tem por profissão e seu impacto em comunidades próximas às áreas pulverizadas. A reportagem percorreu cerca de 8,5 mil quilômetros (vencidos de avião e carro) e entrevistou mais de 30 pessoas, entre profissionais, representantes de entidades atuantes no setor e moradores de regiões atingidas.

A seguir, relatos de pilotos, fazendeiros e empresários para os quais a atividade ainda é uma aposta, mesmo após eles terem sobrevivido a acidentes graves decorrentes do uso e manejo de agrotóxicos. E o drama de comunidades no interior do país, onde a contaminação faz parte do cotidiano e transforma os moradores em reféns do veneno que cai do céu.