Geddel alegava motivo de “segurança” para usar aviões da FAB em viagens a Salvador

O último voo foi na quarta-feira (23) 

Geddel odiava pegar voo de carreira para ir e voltar de Salvador, sua cidade, nos finais de semana. Abusava das aeronaves da Força Aérea Brasileira. Alegava motivo de “segurança” para usá-las. Seu último voo para a capital baiana, na quarta-feira (23), foi nessa condição. Geddel era o único passageiro do avião.

 

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, embarca amanhã à França para receber o primeiro satélite de defesa e telecomunicações que será 100% operado pelo Brasil. O Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC) começou a ser construído em janeiro de 2014 e tem lançamento previsto para 21 de março do ano que vem na base de Kourou, na Guiana Francesa.

Ele é fruto de um convênio assinado ainda no governo Dilma Rousseff, que previu a construção pela francesa Thales sob contrato com a Visiona, uma joint venture entre a estatal de telecomunicações Telebras e a Embraer. O custo total do SGDC é de R$ 2,1 bilhões, sendo R$ 1,3 bilhão relativo ao satélite em si e o restante, aos equipamentos e instalações em terra necessários para sua operação. O custo anual de manutenção gira em torno de R$ 10 milhões, e ele deve ter 18 anos de vida útil.

Em entrevista ao Valor, Jungmann explicou que o convênio assinado com os franceses prevê a transferência de tecnologia para empresas interessadas em fabricar o satélite e seus componentes no Brasil. A Telebras fará a intermediação entre as companhias e a parte francesa.

O SGDC sobrevoará o Brasil a partir de um ponto fixo no espaço. Tem um foco ampliado que abrange toda a América do Sul e o Atlântico Sul, chegando à costa ocidental da África. Sua potência será maior sobre o Brasil, onde há mais demanda por telecomunicações. Mas um foco menor e mais potente poderá ser desviado para outros locais em eventos extraordinários.

Um exemplo de aplicação, nesse sentido, são acidentes aéreos como o do voo 447 da Air France, que matou 228 pessoas em 2009. Em eventos como esse, o satélite poderá auxiliar tanto na localização de destroços como nas comunicações entre barcos e outros equipamentos de resgate e, até mesmo, da imprensa interessada em se deslocar ao local para cobrir os trabalhos.

O SGDC, disse Jungmann, é capaz de levar banda larga a locais onde hoje não há cobertura, como a floresta amazônica. "Isso vai permitir que se universalize a cobertura de comunicação através de banda larga, inclusive chegando aos lugares mais distantes do Brasil."

Além das aplicações na área da defesa, o satélite também poderá ser usado comercialmente. Será possível, por exemplo, a operadoras firmar contratos com a Telebras para ampliar o escopo de seus sinais de telefonia e internet.

Segundo o ministro, o equipamento passará por um período de testes após seu lançamento, e as operações efetivas estão previstas para ter início em junho. A partir daí, 100% das comunicações governamentais serão ser feitas por esse satélite. De e-mails do presidente da República aos telefonemas entre autoridades, tudo passará pelo satélite franco-brasileiro.

"[Isso] também significa um maior nível de segurança, uma maior velocidade, um maior fluxo de multimídia do que nós tínhamos anteriormente", afirmou.

De acordo com ele, todos os dados que passarem pelo satélite serão criptografados por uma ferramenta desenvolvida no Brasil, que "passa ater segurança, blindagem e controle 100% das comunicações em matéria de defesa".

"Só o Brasil pode decodificar isso, só o Brasil tem acesso. É a nossa criptografia, que nós desenvolvemos aqui, na Defesa", afirmou. "Isso é um enorme salto em termos de soberania, não só de comunicações. Passa a ser um controle nosso, inclusive da operação."

O SGDC operará na chamada "banda X" - faixa de frequência destinada exclusivamente ao uso militar e que corresponde a cerca de 25% da capacidade total do equipamento. Atualmente, o Brasil aluga a banda X de dois satélites privados e manterá o contrato relativo a um deles para se resguardar em caso de falha do SGDC.

Para o ministro, ao operar o próprio satélite e se livrar da dependência de empresas privadas, o Brasil ganha em relação à sua própria segurança estratégica. Em uma situação de quebra de contrato ou de conflito armado, por exemplo, o país poderia ficar em uma situação delicada, caso a empresa decidisse desligar o equipamento ou alguma potência estrangeira a pressionasse a fazê-lo.

"Isso nos dá uma imensa segurança", disse o ministro.

 

A Base Aérea de Belém abre as suas portas para a comunidade neste domingo (27) durante o evento “Portões Abertos 2016”, que tem o objetivo de mostrar parte do trabalho dos militares da Força Aérea Brasileira (FAB). A programação segue até às 16h com entrada gratuita e as pessoas que doarem 1 Kg de alimento não perecível concorrerão a um voo panorâmico durante o evento.

O público poderá conferir de perto aviões e helicópteros de combate, aeronaves civis e militares com esquadrões sediados na Base Aérea de Belém, como o 3º/7º Grupo de Aviação (Esquadrão Netuno), o 1º/8º Grupo de Aviação (Esquadrão Falcão) e o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (Esquadrão Tracajá), além de esquadrões convidados e parceiros civis.

Os visitantes também contarão com praça de alimentação, shows, estandes de demonstrações militares, de instituições públicas com o Tribunal Regional Eleitoral (TRE), que irá realizar o cadastramento biométrico de eleitores, além de exposições de carros antigos e brinquedos infantis.

 

Funcionária de um organização militar, Lilian Alessandra Consiglieri, de 58 anos, encarou o medo de sofrer preconceito e assumiu a sexualidade diante dos colegas de trabalho. Há um ano, Claudio Alexandre trocou de nome, ganhou um novo crachá e se tornou a primeira transsexual do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) de São José dos Campos (SP).

Ela passou a ter o direito a usar o chamado nome social no trabalho, diferente do que estampa no registro de nascimento.

Lilian Alessandra nasceu Claudio Alexandre. Mais velha de três irmãos homens. Filha de pai peruano e mãe brasileira. Ela conta que há mais de 50 anos, a transexualidade era um tema impensável e, por isso, ela diz que demorou para descobrir e entender como se sentia.

“Se você voltar no tempo, a transgeneridade era algo impensável. Eu só fui ter contato com meninas aos dois anos, quando fomos para Lima [no Peru] e conheci minhas primas. Desde então, queria compartilhar as bonecas, brincar. Aos sete anos, quando já tinha mais consciência e me identificava ainda mais com as minhas primas, minha mãe percebeu e começou a limitar a companhia das meninas”, contou.

Ela relembra que a principal dificuldade era não entender quem ela era. Na adolescência, Lilian contou que que sofreu bullying, se isolou e teve complexo de inferioridade.

“Para superar, passei minha adolescência lendo. Li livros de quase todas as religiões para entender o que se passava comigo, mas não encontrava respostas. Para combater o que eu achava que era uma doença procurei uma namorada e casei. Achei que aquela ilusão ia ser suficiente para que eu vivesse uma vida normal, mas eu não tinha motivação nem pra ficar perto dela”, relembrou.

Foi durante o casamento que Lilian teve a primeira experiência feminina. Ela se vestiu de mulher e relembra ter se encontrado visualmente. “Minha esposa foi passar três meses no Canadá e eu experimentei as roupas dela, me produzi. Com o coração quase saindo pela boca, entrei no carro e sai pelas ruas do centro de São José vestida de mulher. Fui até algumas transsexuais que encontrei na rua. Elas foram gentis e me batizaram como Lilian. E aí surgiu a verdade sobre mim. Quando a gente nasce a gente não escolhe o nome, eu pude escolher”, contou.

A partir daí, ela tentou terminar o relacionamento com a esposa, mas inicialmente ela não aceitou. Com medo da exposição, ela ficou mais seis anos casada e só conseguiu terminar o relacionamento após um acordo na Justiça.

Aeronáutica

Lilian trabalha no DCTA há 34 anos e já passou por diversos cargos, como desenhista projetista, na área da computação; trabalhou no setor gráfico e astronômico. Atualmente ela trabalha com comunicação visual e marketing.

Ela se separou da esposa em 1999 e até agosto de 2015, vivia em vida dupla. Ia trabalhar vestido com roupas masculinas e, quando voltava para casa vestia as roupas femininas. “Vivia de forma discreta, mas não era plena. Eu não me identificava visualmente. Eu não escolhi ser assim, eu nasci assim. Até que no ano passado tomei coragem e procurei a assessoria jurídica da DCTA, eles me ouviram e entregaram um relatório para o comandante que autorizou minha mudança”, relembrou.

Para ela, a compreensão surpreendeu e o comandante organizou reuniões para falar sobre o assunto com outros militares. “Sempre me considerei uma ótima profissional e esse acolhimento fez com que eu sempre tivesse um tratamento gentil e respeitoso. Depois da aprovação do comandante de Brasília, ganhei até um novo crachá com a minha nova identidade”, disse.

Neste último ano em que conseguiu viver sua feminilidade, Lilian conta que sempre perguntam como ela consegue estar sempre arrumada e produzida.

“Minhas colegas brincam que ficam até com vergonha, mas quando você passa a ser mulher, adquire vocação feminina.Você passa a ver o mundo mais florido, as cores adquirem novos aspectos, a sensibilidade brota”, contou.

Preconceito

Ela conta que dentro do comando nunca sofreu preconceito, mas lamenta que fora dos domínios da organização militar em São José isso aconteça. “Eu tenho 1,84 metros sem salto e, quando coloco fico mais alta, é um ponto que chama atenção e incomoda. A estatura das mulheres do nosso país é baixa. Mas geralmente quem faz comentários maldosos está passando de carro, ninguém nunca tem coragem de chegar e falar. É só para chamar atenção”, afirmou

Na família, ela conta que também sofreu preconceito de familiares. “Eu sou o mais velho de três irmãos homens. Meu irmão do meio não aceita; o mais novo, a gente sai junto, se diverte. Minha mãe ficou sabendo da minha opção antes de falecer e foi resistente, mas como sempre tive presente ao lado dela e ela podia contar comigo, ela foi tolerando”, concluiu.

 

Por cerca de uma semana, a população da Vila de Assunção do Içana, pertencente ao município de São Gabriel da Cachoeira (AM), no Alto do Rio Negro, pode contar com um centro cirúrgico, no meio da Floresta Amazônica. Distante cerca de três dias de barco da capital do Amazonas, Manaus, e acessível apenas em períodos de cheia do Rio Içana, a aldeia recebeu esta semana os Expedicionários da Saúde, uma organização sem fins lucrativos que leva atendimento médico especializado para a população indígena.

O atendimento é feito por médicos voluntários que, três vezes ao ano, escolhem uma região do estado para fazer o mutirão. Cirurgias como catarata, hérnia, tracoma, e outros procedimentos cirúrgicos, ginecológicos e pediátricos chegam aos indígenas em centros cirúrgicos móveis, que totalizam cerca de 15 toneladas de equipamentos. Voltada a 36 mil índios aldeados na região do Alto Rio Negro, no Amazonas, a ação conta com 45 médicos voluntários, que atuam em hospitais de referência como Albert Einstein e Sírio Libanês, em São Paulo.

“É difícil ir para Manaus. A gente não consegue, tem que deixar a família, fica lá largado até poder voltar. É bom demais poder fazer essa cirurgia aqui”, disse Divinória Gaudi, de 42 anos, da etnia Baniwa, que fez cirurgia de catarata. “Eu tive um pouco de medo antes da cirurgia, porque nós que moramos aqui não temos costume desse tipo de coisa, mas não doeu e já estou bem.”

Os moradores da região precisam esperar a cheia do rio para se deslocarem até Manaus, cidade mais próxima onde há centros cirúrgicos. Quando o problema é mais grave, eles são transportados por aviões da Força Aérea Brasileira, que atua no local e faz o transporte às quartas-feiras e aos domingos usando uma estrada de terra precária para pousos e decolagens. "Quando vem um ajuda dessa, a gente tem que aproveitar bem", disse o cacique tariano, Gracindo Almeida. Antes da chegada dos cirurgiões, profissionais de saúde do Distrito Sanitário Indígena do Alto Rio Negro fizeram uma primeira triagem dos habitantes que poderiam precisar de procedimentos cirúrgicos. Em seguida, os médicos fizeram uma análise especializada.

O mutirão teve início no dia 18. Balanço parcial (até o dia 22) mostra que foram feitos 770 atendimentos e 164 cirurgias. Além disso, os expedicionários também distribuem óculos de grau entre os que precisam.

O médico ortopedista Ricardo Ferreira, um dos fundadores da organização, conta que o movimento foi idealizado depois de um passeio de amigos pelo Pico da Neblina. “Nesse passeio vimos tantas necessidades, tanta miséria, que decidimos fazer algo”, relembrou. Além do trabalho voluntário dos médicos, o grupo também consegue doações de equipamentos e medicamentos de grandes empresas. “É tudo doação. O governo entra com a logística, ajudando na triagem, no transporte, na comida e em algumas instalações locais”, afirmou Ferreira. A Expedicionários da Saúde já existe há treze anos e ao todo já foram feitas 36 expedições.

Na última quarta-feira (23), o ministro da Saúde, Ricardo Barros, visitou as instalações da organização. Segundo Barros, até maio de 2017, o ministério deve ter reuniões com lideranças indígenas para elaboração de um novo plano de atenção à saúde indígena que também ajude a melhorar a situação dos que vivem em aldeias isoladas. “A atuação profissional nesses locais é um desafio que temos que resolver juntos [União, estados e municípios], encontrar uma forma de levar atenção à saúde indígena."

Em sua visita ao estado, o ministro lançou um plano que pretende reduzir em 20% a mortalidade infantil indígena até 2019.

 

Uma operação de busca está ocorrendo em São Francisco do Sul neste domingo. Segundo as primeiras informações, dois homens saíram para uma pesca noturna por volta das 17 horas de sexta-feira e não retornaram para casa. Eles estavam em uma embarcação de alumínio de cinco metros e saíram em direção à Ilha da Paz, na região da monoboia, na praia da Enseada. 

Valdir Soares da Silva, 47, do Paraná, e Adriano Weiss, 46, de Joinville, que não eram pescadores profissionais, deveriam ter voltado para casa na manhã de sábado. No entanto, as famílias aguardaram e só entraram em contato com a Capitania de Portos na noite de sábado. As buscas contam com duas equipes da Marinha e uma dos Bombeiros Militares de São Francisco do Sul, além de um helicóptero do 5ª Esquadrão de Helicópetros de Emprego Geral e do Navio Patrulha Benevente, enviados do Rio Grande do Sul.

O helicóptero da Polícia Militar e uma aeronave da Força Aérea Brasileira também estão sobrevoando o local. A Rede Nacional de Estações Costeira alertou, via rádio VHF, as embarcações que navegam na área. Até as 16 horas, apenas um tanque de combustível e um colete salva-vidas haviam sido encontrados as 10 quilômetros da costa, e ainda não é possível dizer se pertenciam à embarcação desaparecida.

Entre 18 e 19 horas, as buscas foram encerradas e serão retomadas às 7 horas desta segunda-feira.

 

Guerras são eventos complexos. E difícil apontar apenas um motivo para o estouro de um conflito. Mas, em todos os casos, na um ponto em comum: o componente econômico. Duas indústrias, em particular, foram apontadas como as grandes culpadas pela maioria dos conflitos nos últimos 20 anos: petróleo e defesa. Na avaliação de Hakan Buskhe, CEO da sueca Saab, no entanto, trata-se de uma atribuição imprecisa, no caso da indústria de armamentos. O comandante da fabricante do caça Gripen, que teve 36 unidades compradas pelo Brasil por US$ 4,7 bilhões, acredita que quanto maior for a capacidade dos países de se defenderem, maior será a chance de se alcançar a paz. “Ter as fronteiras definidas faz parte do conceito de pais”, afirma Buskhe. “Nesse sentido, existem a responsabilidade e a obrigação de defendê-las, de acordo com as leis internacionais.” O momento, no entanto, não é bom. Para o executivo, o mundo está caminhando na direção errada. A falta de diálogo entre os líderes mundiais pode colocar as grandes nações em posição de enfrentamento, sem a possibilidade de se voltar atrás. Brasil e Suécia têm um papel importante incentivando a diplomacia. Ao mesmo tempo, as parceiras Saab e Embraer podem aproveitar para fazer negócios. Confira a entrevista:

DINHEIRO: Mudanças recentes na geopolítica mundial, como o crescimento da extrema direita nos Estados Unidose na Europa, geraram uma expectativa de alta nos gastos militares. Como a Saab e a Embraer estão posicionadas nesse mercado, globalmente?

HÃKAN BUSKHE: Infelizmente, as tensões estão aumentando. Suécia e Brasil fizeram essa parceria, que envolve várias empresas. Mas, claro, Saab e Embraer são as mais importantes. Nós vemos oportunidades no mercado internacional. Podemos fornecer, não só o avião inteiro, mas também componentes. No último ano, o mundo passou por mudanças não muito positivas. Os líderes estão conversando pouco entre eles. Isso não é bom. É comum as pessoas acharem que essa situação é favorável ao mercado de defesa. Mas não é o caso, pois traz insegurança para todos. Agora, vemos uma demanda por nossos produtos de alta tecnologia.

DINHEIRO: O sr. mencionou a venda de componentes do Gripen, não apenas o avião inteiro. Isso significa que o mercado que se abre para aSaab e a Embraer é muito maior do que se imaginava?

BUSKHE: Existem partes do avião, que serão fabricadas no Brasil, e também componentes fornecidos por empresas brasileiras, que podem ser vendidos para outros países, inclusive a Suécia.

DINHEIRO: De quantos países, especificamente, estamos falando?

BUSKHE: Da versão atual do Gripen, 100 unidades foram vendidas para a Suécia e 66 para outros quatro países (África do Sul, Hungria, República Checa e Tailândia). O avião que será entregue ao Brasil é uma nova versão, totalmente renovada. A expectativa é de que as vendas da versão brasileira ultrapassem 400 unidades.

DINHEIRO: Saab e Embraer acabam de inaugurar um centro de desenvolvimento no País. Qual será o papel dele no desenvolvimento do Gripen?

BUSKHE: Uma versão de dois lugares do Gripen será desenvolvida no Brasil. Nós prometemos transferência total de tecnologia. E somos pessoas monótonas.  Invariavelmente, cumprimos nossas promessas. O contrato com o Brasil foi ratificado em setembro do ano passado, em Londres. Em pouco mais de um ano, já inauguramos nosso centro tecnológico. Nesse meio tempo, estivemos treinando mais de 100 técnicos brasileiros da Embraer, na Suécia. Ao todo, já treinamos cerca de 500 profissionais. Quase todos estarão trabalhando no centro. A questão é que, quando se aprende uma coisa nova, se essa habilidade não e utilizada logo, acaba seperdendo. Por isso consideramos muito importante o desenvolvimento que será feito em Gavião Peixoto (cidade no interior de São Paulo onde estão localizados o centro de desenvolvimento e a futura fábrica do Gripen).

DINHEIRO: A Saab e a Suécia podem ser monôtonas em relação às promessas, mas o Brasil é uma verdadeira montanha russa. Nos últimos dois anos, algumas empresas do setor defesa reclamaram de atrasos no pagamento por parte do governo. Como o sr. Vê essa situação?

BUSKHE: Fazemos negócios com mais de uma centena de países. Às vezes, as coisas vão bem, às vezes vão mal. Não tem um fluxo constante de recursos nem do nosso próprio país. É natural nesse mercado. Isso é a vida real. Mas, pensamos no longo prazo. Quando se tem um período de baixa, os projetos não são abandonados. No caso específico do Gripen, todo o programa de financiamento foi feito com o banco de fomento sueco. Por essa perspectiva, está tudo correndo normalmente. E acredito fielmente no potencial do Brasil.

DINHEIRO: Os pagamentos, então, são feitos via Suécia...

BUSKHE: De certa forma, mas quem libera os recursos são as autoridades brasileiras, não suecas. E dependendo do cumprimento dos prazos. Se ficarmos parados como gatos gordos não recebemos.

DINHEIRO: A sua parceira Embraer esteve envolvida em um caso de corrupção internacional, no qual fez um acordo com as autoridades americanas. Há, também, expectativas de cortes de pessoal na empresa, aqui no Brasil. Isso afeta, de alguma forma, o relacionamento entre as duas companhias?

BUSKHER: Eles tiveram alguns momentos difíceis. Do nosso lado, somos totalmente transparentes e temos políticas claras em relação à corrupção. Não trabalhamos dessa maneira. Então, para a SAAB é muito bom que a Embraer tenha resolvido essa situação com os acordos firmados nos Estados Unidos. Todo esse processo foi feito de forma transparente e a direção atual mostra comprometimento. Em relação às demissões, no mundo dos negócios, às vezes você contrata, às vezes você demite. Ajustes são necessários. Claro que é mais divertido contratar. Mas, no final das contas, se você não ajusta, todo mundo acaba sem emprego. Tenho total confiança na Embraer.

DINHEIRO: O sr. diria que o Brasil e a Embraer estão ganhando relevância no cenário internacional? O que isso representa para a SAAB?

BUSKHER: Nós gostamos de fazer parcerias pelo mundo. Agora, nossa estratégia não é multinacional. Fazemos alianças locais. No mercado de defesa, acreditamos que muitos países, como o Brasil, gostariam de desenvolver suas próprias capacidades para se tornarem menos dependentes de outros países. Isso inclui defesa cibernética, satélites, armas, controle de tráfego aéreo e, no nosso caso especifico, aviões de combate. Entre 25% e 30% da nossa receita anual vai para a pesquisa de desenvolvimento. Sempre me perguntaram por que nós compartilhamos essa propriedade intelectual. Mas, ao desenvolvermos algo na Suécia que os outros países também podem usar, nos tornamos mais fortes.

DINHEIRO: Agora, no mercado de defesa, é preciso escolher algum lado, correto? Como a Saab avalia os parceiros? É possível, por exemplo, vender armas para os Estados Unidos e, ao mesmo tempo, para a Rússia?

BUSKHE: Brasil e Suécia são países neutros. Se temos problemas com um vizinho, isso não significa que vamos desqualificar um terceiro país por conta disso. Existem regulações e normas. E, claro, monitoramos nossos parceiros. O mundo, no entanto, não é tão simples. Não é fácil como escolher o time A ou o time B. Talvez, do ponto de vista de negócios, pode parecer simples. Agora, não sei se o mundo está nesse ponto. Os líderes devem conversar entre si, e não se esconder em trincheiras. Enfim, acompanhamos nossos parceiros, mas não acho que devemos escolher lados.

DINHEIRO: O fato de Brasil e Suécia adotarem essa postura de neutraliadade é bom para os negócios de Saab e Embraer, então...

BUSKHE: Nos diversos lugares do mundo, o cenário competitivo é totalmente diferente. Na Ásia, por exemplo, onde estamos tentando fazer negócios, competimos com americanos, russos, grandes potências europeias e, agora, com os chineses. Somos um país pequeno, com metade da população de São Paulo, o que nos deixa sem a possibilidade de fazer pressões políticas. Nosso diferencial é a capacidade técnica. Algumas vezes, líderes preferem não escolher este ou aquele bloco. Então, preferem vir até nós. Outras vezes, há um comprometimento de países com este ou aquele bloco, e fica difícil para nós. O problema, no momento, é que há no mundo uma forte tendência de formação de times novamente. Estamos voltando para um cenário parecido com o da Guerra Fria e isso não é positivo.

DINHEIRO: O sr. mencionou a Ásia. Neste momento, com a eleição de Donald Trump nos Estados Unidos, há uma expectativa de que os asiáticos busquem novos parceiros de defesa, saindo do guarda chuva americano, ao menos parcialmente. Isso também acontece em outras regiões. Há uma janela de oportunidade para Brasil e Suécia?

BUSKHE: Ainda não está claro o que o presidente Trump irá fazer. Os Estados Unidos têm um legado e uma responsabilidade naquela região. Muitos americanos ainda têm na memória histórias de lutas nas ilhas do Pacífico. Temos de esperar para ver. Acho que nada será tão fácil. Uma coisa é fazer campanha, outra é comandar um país. Hoje se discute se o livre comércio prejudicou a distribuição de riqueza. Mas as pessoas esquecem-se dos enormes avanços que tivemos. O combate à pobreza foi recorde nos últimos anos. Há poucos países, atualmente, onde crianças são impedidas de ir à escola. Se voltarmos 30 ou 40 anos, veríamos uma situação totalmente diferente. A questão é que a percepção não é essa, ao que parece. Estamos olhando para o controle das fronteiras e não para formas de nos ajudarmos. Acho isso ruim para o mundo.

DINHEIRO: Essa questão não é um paradoxo para a indústria de defesa? O pensamento comum é de que a paz é ruim para esse mercado e que quanto maiores forem as tensões, melhor para as empresas.

BUSKHER: Se a consequência é guerra, não é bom para nós, definitivamente. Guerra são devastadoras. Mas, não devemos esquecer que a paz global, após a Segunda Guerra Mundial, está baseada em tratados da ONU e outras legislações do tipo. E que ter as fronteiras definidas faz parte do conceito de país. Nesse sentido, existe a responsabilidade e a obrigação de defendê-las, de acordo com as leis internacionais. Isso vale, também, para o espaço aéreo. Para cumprir essa obrigação, é preciso ter certas capacidades. Dessa maneira, se mantém a paz.

DINHEIRO: Em teoria, portanto, quanto maior for a capacidade dos países se defenderem, maior será a chance de se ter paz?

BUSKHER: Sim. No mínimo, você tem uma situação que não gera a possibilidade de conflito. Na Suécia, não temos uma guerra há mais de 200 anos. O que estamos vendo, agora, é um aumento nas possibilidades de guerra. Na Europa, há uma situação na Ucrânia. Na Síria, o conflito pode se acirrar ainda mais. Há tensões no Mar do Sul da China e na Coreia do Norte. Estamos na direção errada.

DINHEIRO: Qual seria o pior cenário, em relação a esses conflitos?

BUSKHER: O pior cenário seria no caso de líderes utilizarem essas disputas para acalmar os ânimos da população, criando mais tensão. Em dado momento, é possível se colocar em uma situação em que não há volta. Não se trata de algo inédito. Infelizmente, o momento atual tem as mesmas características de tempos tenebrosos da história mundial. Suécia e Brasil podem ter um papel importante incentivando o diálogo.

DINHEIRO: Qual seu maior medo: Donald Trump, Vladimir Putin ou Xi Jinping?

BUSKHER: Meu maior medo é que eles não conversem. E que essas três nações gigantes tentem encontrar soluções para outros países, sem consultá-los.

 

O ministro da Defesa, Raúl Jungmann, receberá nesta quinta-feira na França o primeiro dos três satélites de Comunicação e Defesa previstos em um acordo com a empresa Thalès, que espera lançá-lo ao espaço em 21 de março de 2017.

Mas enquanto o país atravessa sua pior recessão em mais de um século e o Congresso discute um pacote de austeridade fiscal, muitos projetos estão sendo reavaliados e ajustados às restrições orçamentárias de tempos de crise.

Jungmann deu uma entrevista à AFP na sexta-feira (25), pouco tempo antes de viajar para Cannes, onde receberá o dispositivo de quase seis toneladas e de 2,1 bilhões de reais, que logo será levado à base de Kourou, na Guiana Francesa.

AFP: A crise permite pensar que haverá novos projetos de Defesa?

Raul Jungmann: Sabemos que vamos passar a um novo regime fiscal, chamado teto de gastos (que congela os gastos públicos por 20 anos). E sabemos que vamos ter que racionalizar, cortar projetos. Alguns estão em um grau de maturação que não têm volta, como o submarino atômico, ou os quatro submarinos convencionais também desenvolvidos com a França, dos quais três já estão em construção. O satélite está concluído e, no caso dos Gripen [caças comprados da Suécia], o acordo financeiro é suficientemente elástico. Há outros que vamos ter que reavaliar.

A situação nos levou a fazer certos ajustes, que são sempre difíceis mas que são reais e, como disse ao presidente da DCNS [grupo do setor naval de Defesa francês, de propriedade do Estado e do grupo Thalès], a decisão deste governo é manter a sociedade com a França. Agora, teremos que nos adequar à nossa realidade orçamentária e ao novo regime fiscal que está sendo votado no Congresso.

AFP: Por que um programa de satélite?

Jungmann: É um projeto estratégico para a Defesa brasileira, para o governo, e representa um salto tecnológico das Comunicações. Permite a nós uma aquisição e uma transferência de tecnologia essencial para que, no futuro, possamos alcançar um padrão tecnológico que hoje não temos. Vai estar estacionado sobre o Equador, e seu primeiro foco será toda a América do Sul, incluindo o Atlântico Sul e chegando até a costa ocidental da África - o que chamamos o entorno estratégico do Brasil.

AFP: Que mudanças vai trazer?

Jungmann: Permitirá uma grande expansão da banda larga, sua universalização, o que é um enorme avanço para toda a sociedade. Vai permitir que chegue a lugares remotos, como a Amazônia, por exemplo. Significará um enorme avanço em termos de comunicação, rapidez e fluxo. Dará suporte (...) ao sistema de informações segregada e segura de toda a Defesa brasileira.

Passaremos a controlá-lo em território brasileiro (e) todas as comunicações governamentais também serão realizadas através do satélite.

AFP: Por onde passam as principais preocupações hoje?

Jungmann: Nossa principal preocupação é a segurança. Estamos passando por um momento difícil, especificamente no Rio de Janeiro, mas também em todo o Brasil, e isso tem relação com as fronteiras.

O Brasil tem a terceira maior fronteira terrestre do mundo, com 17.000 km e a Marinha é a maior do Atlântico Sul: tem 7.500 km. São um ponto crítico, porque alguns dos nossos vizinhos são grandes produtores de drogas, e o Brasil e tornou, infelizmente, sobretudo nos centros metropolitanos, um consumidor de drogas. Gerou-se um mercado integrado, tanto em drogas quanto em armas.

 

Quatro militares de El Salvador morreram neste sábado (26) em um acidente de helicóptero quando a aeronave tentou decolar da base de San Miguel, no leste do país, informou o Ministério da Defesa através das redes sociais.

Os membros das Forças Armadas que morreram estavam destacados na cidade de San Miguel, onde davam apoio e segurança durante os atos das festas do Carnaval local.

Segundo a fonte, ainda não se sabe as causas do acidente do helicóptero, modelo UH-1H, ocorrido na base da Terceira Brigada de Infantaria de San Miguel.

A investigação será realizada nas próximas horas, depois que se conseguir extrair da aeronave todos os corpos, acrescentou o Ministério da Defesa salvadorenho.

O Corpo de Bombeiros de El Salvador afirmou que uma das vítimas pôde ser tirada do helicóptero com vida, mas morreu minutos depois, sem tempo para ser transferida a um hospital.

Membros da instituição de salvamento estão na região tentando liberar os corpos dos outros três militares, que ainda "estão presos entre as ferragens do helicóptero".

 

Convênios inadimplentes somam mais de R$ 297 milhões, no Amazonas

Órgãos oficiais e prefeituras são os principais envolvidos em processos que estão sendo levantados pela Controladoria Geral da União, em todo o Estado

Álisson Castro

Manaus - No Amazonas, 186 convênios firmados com órgãos da União, que totalizam R$ 297 milhões, estão inadimplentes, segundo dados do Portal da Transparência do governo federal. Outros 16 convênios aparecem como prestação de contas rejeitadas e somam R$ 133 milhões.

Os recursos foram recebidos, mas órgãos da administração direta e indireta dos Executivos estadual e municipais, além de conselhos, sindicatos e associações não prestaram contas da aplicação do dinheiro da União.

As verbas são referentes a convênios firmados com ministérios e departamentos do governo federal nos quais os órgãos no Amazonas não prestaram contas da correta aplicação dos recursos ou atrasaram o envio de documentação comprobatória da execução dos convênios.

O convênio inadimplente com maior volume de recursos envolve a Agência Espacial Brasileira e o Instituto Superior de Administração e Economia (Isae), firmado em dezembro de 2008, no valor total de R$ 40 milhões.

Tendo como objeto o desenvolvimento e acompanhamento do modelo de gestão para a complementação da infraestrutura do Complexo Espacial de Alcântara, no Maranhão, o convênio já foi alvo de uma reportagem publicada em novembro de 2010 no jornal Folha de S. Paulo.

Segundo a reportagem, a Controladoria Geral da União investigava irregularidades em um convênio entre a Agência Espacial Brasileira (AEB) e um instituto em Manaus, numa parceria envolvendo consultoria beneficiando a empresa montada por Brasil e Ucrânia para lançar satélites da base de Alcântara.

“O convênio foi cancelado pelo presidente da AEB, Carlos Ganem, na mesma semana em que ele soube que o contrato seria objeto desta reportagem. Mas a AEB já repassou R$ 6,6 milhões, de um total previsto de R$ 40,7 milhões, ao Isae. Ligado à época à Fundação Getulio Vargas, o órgão deveria produzir estudos sobre o “desenvolvimento e acompanhamento do modelo de gestão para a complementação da infraestrutura do complexo espacial de Alcântara. O complexo consiste na base do foguete ucraniano Cyclone-4 dentro do Centro de Lançamentos de Alcântara, o CLA, da Aeronáutica”, citava a reportagem da Folha.

Funasa

Outro convênio inadimplente com grande volume de recursos foi firmado em maio de 2005, entre a Fundação Nacional de Saúde (Funasa) e a Associação Serviços e Cooperação com o Povo Yanomani (Secoya), com valor de R$ 25,7 milhões. Os serviços voltados para saúde indígena seriam realizados no município de Barcelos (a 399 quilômetros a noroeste de Manaus).

Entre os convênios mais recentes que já estão inadimplentes há o firmado entre a Prefeitura de Uarini (a 565 quilômetros a oeste da capital) e a Secretaria Nacional de Defesa Civil (Sedec), de julho de 2015, no valor de R$ 532 mil e destinado à execução de ações de socorro, assistência às vítimas e restabelecimento de serviços essenciais em Uarini. O convênio teve vigência até janeiro deste ano.

Entre os contratos que tiveram a prestação de contas rejeitadas estão o convênio firmado, em 2013, entre Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) e a Secretaria de Estado de Infratestrutura (Seinfra), no valor de R$ 94 milhões, que tinha como objeto a revitalização e expansão no Sistema Viário do Distrito Industrial de Manaus.

MPF investiga

O procurador da República no Amazonas, Alexandre Jabur, afirmou que o Ministério Público Federal (MP) verifica a prestação de contas de convênios. “Temos que verificar se houve ou não a prestação de serviço, se o dinheiro foi devolvido, porque uma inexecução de contrato não é, necessariamente, um crime. No entanto, são poucas as vezes em que os gestores têm cuidado em devolver o que não foi executado. Geralmente, o problema maior é desvio de recursos mesmo, apropriação”, disse o procurador.

De acordo com Jabur, nestes casos, o MPF procura saber quem é o responsável para responsabilizá-lo, tanto na esfera criminal quanto cível. “Depois, a execução de uma obra vai depender de um novo aporte, um novo contrato do gestor junto ao governo federal ou com recursos próprios. No fundo, quem sofre é a população. Infelizmente, o Ministério Público não tem função executiva de obrigar a finalização de uma obra, este é um papel do gestor”, disse.

Segundo o procurador, na execução de contratos de convênios o MPF já constatou diversos problemas. “A gente vê que, muitas vezes, o próprio processo de licitação, que é a primeira etapa, é viciada ou é fraudada, direcionada, algum problema, geralmente, tem”, disse o procurador.

 

Dead zeppelins: Brazilian gravesite is airships´ stairway to heaven 

The huge gas-filled aircraft were once a symbol of modernity used to burnish the image of the Nazis. Now a vast hangar near Rio de Janeiro is all that’s left

The last time a giant swastika flew above the Americas, it was on the zeppelins that pioneered commercial air travel across the Atlantic.

The Nazi symbol was emblazoned two storeys tall on the tail of the mammoth dirigibles – which are still the biggest flying machines ever created – in an effort to impress upon the world the scale of fascist ambitions.

Almost as big as the Titanic, the airships flew from Frankfurt to New Jersey – and also to Recife and Rio de Janeiro – in a service that started in the spirit of adventure and business, but ended in disaster and war.

Little of the huge infrastructure that supported that network survives, but in a quiet neighbourhood on the outskirts of Rio de Janeiro, a gargantuan reminder of the ill-fated project will mark its 80th anniversary on Monday.

Standing 58 metres tall, spanning the length of three football pitches and looking like something out of the classic 1920s film Metropolis, the world’s only remaining original zeppelin hangar dominates the landscape of Santa Cruz, which is about an hour’s drive from the beaches of Copacabana and Ipanema.

“It is impossible to grasp the scale of this piece of living history until you are inside,” said Antônio Lopes, a sergeant in the Brazilian air force, which now uses the airfield. “In its day, this was the biggest hangar in the world. I’ve worked here for 36 years and I still find it fascinating.”

Built to house the Graf Zeppelin and the Hindenburg, the immense structure dwarfs the fixed-wing military aircraft that are its current occupants.

The building was made in Oberhausen, Germany, then shipped, in parts, across the Atlantic, freighted to the site on a railway purpose-built by British engineers, and reassembled.

The Bartolomeu de Gusmão airfield was inaugurated on 26 December 1936 at a ceremony attended by Nazi officials and President Getúlio Vargas, who co-opted Brazil’s domestic fascist movement – Integralismo Brasileiro – on his way to imposing his own dictatorship in 1937.

It did not start as a political project. Brazil was chosen for the first commercial transatlantic flights in aviation history because the weather was less of a challenge than on routes to the US. The public were also considered enthusiastic because they had given a warm welcome to the Graf zeppelin during its groundbreaking circumnavigation of the globe in 1929, several years before Hitler took power.

The scheduled service for passengers and mail launched in 1931, initially from Frankfurt to Recife, but later extended to Rio.

By today’s standards, the four-day journey would have been tortuously slow, but the 60mph cruising speed was far faster than any ocean-going vessel of the time.

Passengers could also travel in considerable luxury in the gondola, which had beds, a dining room, a grand piano, and a glass-walled viewing area that allowed them to gaze down from less than 1,000 metres’ altitude at the land and seascapes.

The service to Rio lasted just six months and nine trips until May 1937, when the perils of flying just beneath 200,000 cubic metres of flammable hydrogen were made clear in the Hindenburg disaster. Thirty-six people were killed as the airship went down in a ball of flames during a botched landing in Lakehurst, New Jersey.

Up until then, the zeppelins had been seen as a symbol of the future. Older Rio residents still recall the thrill of watching the vast transports whirr slowly over Copacabana beach.

José dos Santos, was just nine years old at the time, and got closer than most because his brother worked at the hangar. He said the zeppelins were so big they looked like “monsters” and appeared “drunk” as they descended. “I remember the sound – zoom, zoom, zoom,” he said.

Only the rich could afford the passage, but Santos snuck on board for a look at the elegant cabin, making him one of the last people still alive to have set foot on the original zeppelins.

Today, Santos – now 89 – works as a shopkeeper at the hangar. Although modern F-5 jets roar along the runway outside as we talk, he is more animated by reminiscences of the zeppelins. “The Hindenburg’s tail would stick out because this was built for the smaller Graf Zeppelin.”

Jürgen Bleibler of the Zeppelin Museum in Friedrichshafen said the swastikas were painted on the tails soon after Adolf Hitler took power.

“From 1933 onwards, the Nazi gave a lot of money to the zeppelin programme, especially the Hindenburg. In return they used it for propaganda. In Germany, the zeppelins flew over the Berlin Olympic Stadium and the Nuremberg rally. In Brazil, they hoped to appeal to the many German immigrants and bring them closer to the fatherland,” he said.

The airship business, which had already been curtailed by the Hindenburg disaster, was ended by war. Dirigibles were decommissioned because they were too vulnerable and slow. The Frankfurt hangar was dismantled, relocated, used for V2 rockets and cratered by allied bombing.

The original Zeppelin company still exists and recently resumed small-scale operations with tourist airship flights. But with the demolition of Zeppelin hangars in the US and Recife, this leaves Santa Cruz with the largest physical connection to that bygone age of air travel. The politics of the 1930s, however, are something that most people would rather forget.

Brazil eventually joined the war on the side of the allies in 1942. Since 1985, it has been a democracy, albeit an often troubled one. Perhaps for this reason, the base museum does not mention how the zeppelin program was appropriated by the Nazi government and not one of the photographs of the dirigibles shows the swastika on the tail.

There is certainly much to commemorate beyond the politics. Climb the rusting staircase up to the girders of the hangar, then look down from the vertiginous heights, and it is hard not to admire the engineers who once combed the exterior of the airships.

Known as “spiders”, the technicians would work from the roof down to examine every inch of the huge dirigibles with a giant glass, then use chalk to mark punctures or signs of stress that should be repaired. Given the size of the task, it must have been a little like checking for perforations in the walls of a cathedral.

Today – although partly Brazilianized with the addition of a brick barbecue on one wall – the structure, which is occasionally used for mass weddings, still carries a sense of grandeur and occasion. For some, it even has romance. This weekend, base officials say, 800 couples are due to be married here in a joint ceremony.

But it is also a place of reflection on a period of history when mankind took several reckless steps.

I ask the commander of the base, Carlos Roberto Ronconi, whether he would have been willing to fly in a zeppelin. The veteran F-5 pilot shakes his head and laughs with the wisdom of hindsight. “Oh no. It was much too dangerous.”