Os militares das Forças Armadas têm uma missão importante de zelar pela região, mas também gostam de radicalizar no ar. O Porto 360° mostra o campeonato de paraquedismo das Forças Armadas realizado pela Marinha, Exército e Aeronáutica.

Os vencedores da competição disputarão o mundial no Catar. Confira as emoções do campeonato no Porto 360º desta semana (18), apresentado por Maxwell Rodrigues.

O Centro de Instrução Paraquedista General Penha Brasil (CI Pqdt GPB), realizou, no dia 17 de setembro de 2021, a formatura de 17 novos especialistas concludentes do Curso de Dobragem e Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (C DoMPSA).

O curso, criado em 1952, tem, atualmente, a duração de 24 semanas e é dividido em quatro grandes fases, que são: 1ª fase – dobragem de paraquedas; 2ª fase – mestre de salto; 3ª fase – lançamento aéreo de suprimento; e, por fim, a 4ª fase – manutenção de material aeroterrestre.

Para ingresso no curso, os candidatos devem cumprir diversos pré-requisitos, entre eles, o de pertencer ao Serviço de Intendência e já ostentar o brevê do Curso Básico Paraquedista.

Neste ano, entre os brevetados, um fato histórico foi registrado. Uma militar do Exército Brasileiro (EB) e outra da Força Aérea Brasileira (FAB) foram especializadas pelo DoMPSA, fato inédito na formação aeroterrestre brasileira.

As pioneiras são a 3º Sargento do EB Gabriela Melo da Silva e a 3º Sargento da FAB Raniela Raica Finatto. As militares carregam consigo, além de muita superação, um vasto currículo operacional, tendo servido em unidades renomadas como o 1º Batalhão de Infantaria Mecanizado (Escola) e o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento, respectivamente.

Para o Comandante Militar do Leste, General de Exército José Eduardo Pereira, é de grande importância que a tropa se mantenha adestrada e em condições de cumprir qualquer missão.

Durante a brevetação, em suas palavras, o Comandante parabenizou os concludentes do curso, composto por integrantes da Marinha do Brasil, do EB e da FAB, além de um representante do Exército Paraguaio. Ao final, o General destacou a conquista das duas militares brasileiras pioneiras, que receberam a justa homenagem durante a formatura que ocorreu na área de estágio do Centro de Instrução localizado na Vila Militar.

Em mais um marco do Programa Gripen Brasileiro, depois de muita preparação e treinamento, o Major Aviador Abdon se tornou o primeiro piloto de provas da Força Aérea Brasileira a voar o novo caça Gripen E no país.

Para voar o Gripen, o Major Abdon passou por uma série de treinamentos na Suécia.

A primeira fase do curso, chamada de Conversion Training, foi realizada em Linköping e teve como foco ajustes dos equipamentos de voo do piloto e exercícios de exigência física extrema.

Em 2020, o Major Aviador Abdon de Rezende Vasconcelos foi o primeiro a receber o treinamento do Gripen C/D e o de conversão para o Gripen E. A capacitação começou em agosto do ano passado, e o treinamento prático com o caça seguiu até o fim do primeiro semestre de 2021.

Os treinamentos também incluíram simulação de ejeção sobre a água e os testes na centrífuga para suportar a carga de 9Gs.

Assista aos vídeos abaixo para relembrar como foi o treinamento do Major Abdon.

O Brasil deu um importante passo para ingressar no circuito internacional de lançamentos espaciais. Dois processos de chamada pública para uso não militar do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no litoral do Maranhão, estão em curso. O primeiro deles selecionou quatro empresas especializadas para uso conjunto da base: a canadense C6 Launch e as norte-americanas Virgin Orbit, Orion AST e Hyperion Rocket Systems. Agora estão em fase avançada as negociações contratuais com a Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pela administração do CLA. “Essa etapa está prevista para ser concluída em seis meses e o primeiro lançamento espacial deve ocorrer no segundo semestre de 2022”, estima o coronel aviador Marcello Correa de Souza, diretor do CLA.

“Está bem encaminhado. As quatro escolhidas aceitaram as condições de uso do CLA. A FAB conhece as empresas, que já passaram por um longo processo de seleção”, avalia Carlos Moura, presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB). O órgão é responsável pelos editais de chamamento público e pela fase de pré-seleção das companhias interessadas em realizar lançamentos no espaçoporto de Alcântara. “O que está em negociação é a frequência e o cronograma de uso da base, os valores contratuais e os seguros necessários”, informa Moura. As negociações ocorrem em sigilo.

O primeiro edital prevê o uso das estruturas do CLA indicadas para operações de foguetes de pequeno e médio portes, com até 100 toneladas (t) e 30 metros (m) de altura. Cada uma das selecionadas irá operar em uma área específica do espaçoporto (ver infográfico abaixo). A Virgin Orbit, do bilionário britânico Richard Branson, utilizará a pista do aeroporto que faz parte da base. Com 2,6 quilômetros (km), permite a operação de aviões de grande porte capazes de realizar o lançamento de foguetes a partir de suas asas ou fuselagem.

Com sede na Califórnia, a empresa usa um Boeing 747-400 adaptado para realizar seus lançamentos. O primeiro foguete, o LauncherOne, foi ao espaço em janeiro e colocou em órbita nove satélites de pequeno porte para a Nasa, a agência espacial dos Estados Unidos. O avião decolou de um aeroporto privado na Califórnia. O bilionário tem outro empreendimento espacial, a Virgin Galactic, cuja proposta é levar turistas ao espaço – em julho, a nave fez seu primeiro voo, com o próprio Branson a bordo.

As demais empresas selecionadas irão operar no chamado Setor de Preparação e Lançamento (SPL) do CLA, composto por três áreas de lançamento. A Hyperion ficou com a Torre Móvel de Integração (TMI), estrutura originalmente destinada ao uso do Veículo Lançador de Satélites (VLS), um foguete projetado pela Aeronáutica brasileira. A instalação original foi praticamente destruída em 2003, quando a terceira versão da VLS explodiu em solo três dias antes de seu lançamento, matando 21 técnicos e engenheiros. Oito anos depois, a TMI foi reconstruída.

Para as áreas Lançador de Porte Médio e Perfilador de Vento foram selecionadas duas empresas que ainda não fizeram operações comerciais. O primeiro setor foi reservado para a Orion AST, especializada na produção de nanossatélites para rastrear detritos espaciais. Ela deve realizar lançamentos de até 200 km de altitude. A C6 Launch, que constrói foguetes de 13 m de altura para colocar em órbita satélites pequenos, foi a habilitada para a área do Perfilador de Vento. Nesse local há uma instalação para medir a direção e a velocidade do vento em grandes altitudes, que será adaptada para lançamentos – as obras de adequação serão assumidas pela empresa canadense.

Segundo o coronel Correa, as quatro empresas terão que apresentar durante a fase de negociação seus planos de operação em termos de cadência de lançamentos e volume de artefatos. “Após a assinatura dos contratos, será possível analisar a possibilidade de operação conjunta de outras empresas nos mesmos setores”, diz. Para Moura, da AEB, o perfil das companhias selecionadas indica grande possibilidade de janelas de tempo livre na ocupação das áreas. Nesse caso, um novo chamamento público será feito para o preenchimento do tempo ocioso.

O outro edital de licitação em curso foi publicado em abril e tem como objetivo selecionar um operador para a Área 4 do CLA. Nesse setor localiza-se a estrutura de lançamento não concluída que seria utilizada pela empresa binacional Alcântara Cyclone Space (ACS), fruto do acordo espacial entre o Brasil e a Ucrânia firmado em 2003 (ver Pesquisa FAPESP nº 186). O negócio foi encerrado em 2015 sem que nenhum artefato espacial tenha sido lançado e deixando um prejuízo aos cofres públicos calculado em R$ 483 milhões, em valores da época, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU).

A Área 4 é a única do complexo de Alcântara capaz de realizar lançamentos orbitais com foguetes de grande porte, acima de 100 toneladas. Para isso, porém, serão necessários investimentos superiores a R$ 300 milhões, dependendo do perfil de artefato que será lançado, estima o presidente da AEB. O edital, contudo, não prevê que a área seja necessariamente ocupada com lançamentos de grande porte. O vencedor ficará responsável pela adaptação e conclusão das obras. O contrato será de exclusividade de uso – ou concessão – por um tempo proporcional ao investimento realizado. “Temos cinco propostas em estudo. Entre outubro e novembro esperamos anunciar a empresa habilitada a negociar com a FAB”, antecipa Moura.

Lançamentos próprios
O CLA foi criado em 1983 para complementar a capacidade da base espacial Barreira do Inferno, situada a cerca de 20 km de Natal, capital do Rio Grande do Norte. Com o tempo, a região potiguar tornou-se densamente povoada – a proximidade da população potencializa riscos em caso de um eventual acidente. A concentração demográfica em Alcântara, distante uma hora de barco da capital maranhense, São Luís, é muito menor. A base ocupa uma área isolada de 620 quilômetros quadrados (km²), distante do centro urbano do município, que tem menos de 25 mil habitantes. A região é uma península e tem a capacidade de realizar lançamentos sem sobrevoo de áreas habitadas. Isso é uma enorme vantagem operacional e também reduz impactos de possíveis acidentes.

Apesar de ter sido projetado, prioritariamente, para dotar o país da infraestrutura necessária para colocar em órbita seus próprios satélites, até hoje o CLA fez apenas lançamentos suborbitais, aqueles que podem atingir grandes altitudes, superiores a 100 km do nível do mar, mas não conseguem colocar objetos numa trajetória de revolução orbital completa. Nenhum satélite desenvolvido no país foi lançado até hoje de Alcântara. O mais recente, o Amazonia 1, partiu em fevereiro deste ano do Centro Espacial de Satish Dhawan, na Índia (ver Pesquisa Fapesp nº 300).

As negociações em curso pela FAB deverão tornar viáveis os primeiros lançamentos de satélites de solo brasileiro. Caso tudo dê certo, o novo status de país lançador de foguetes só será alcançado em razão do Acordo de Salvaguardas Tecnológicas (AST) firmado em 2019 entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos, que protege a propriedade intelectual de tecnologias norte-americanas usadas nos dispositivos propelidos de Alcântara (ver box). “É um acordo necessário e comum, mas que o Brasil relutou décadas em aceitar por questões políticas, o que contribuiu para nosso atraso no mercado espacial”, afirma Petrônio Noronha de Souza, pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e diretor de Política Espacial da AEB entre 2012 e 2018.

A base de Alcântara tem vantagens competitivas frente a outras instalações do gênero, mas também tem problemas. O principal ponto positivo é sua localização geográfica. Está próxima à linha do Equador, a 2 graus e 18 minutos de latitude sul (2o18’ sul). Para lançamentos de satélites que visam a órbita equatorial, como os geoestacionários, que chegam a 36 mil km do nível do mar, utilizados principalmente em telecomunicações, partir de Alcântara representa uma economia de combustível de até 30% em relação a um lançamento de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). “Menos combustível significa menos peso no foguete e, consequentemente, maior capacidade de carga útil a ser transportada – é aí que reside a vantagem”, explica Souza.

Além de Alcântara, apenas o Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa, está localizado próximo à linha equatorial. A estrutura é usada principalmente pela companhia francesa Arianespace, que faz lançamentos para a Agência Espacial Europeia. Kourou, porém, tem uma agenda intensa de operações e poucas janelas de oportunidades para novos contratos. A disponibilidade de agenda, por ora, é uma vantagem para o iniciante CLA no cenário internacional.

Alcântara também tem uma abertura azimutal de 107o disponível para lançamento. Azimute é a medida de abertura angular horizontal, ou seja, é a amplitude espacial que pode ser utilizada para o lançamento; quanto maior, melhor. “Somos capazes de colocar veículos em qualquer plano orbital, desde equatoriais, de planos inclinados e órbitas polares”, assegura o coronel Correa. Quando o lançamento já é direcionado na origem para a órbita desejada, reduz-se a necessidade de manobras do foguete, o que requer menos energia, ou seja, menos combustível a ser carregado pelo foguete. A maioria dos satélites busca a órbita polar, realizando um trajeto no sentido norte-sul, passando pelos dois polos. São equipamentos para mapeamento geográfico, observação da Terra e meteorologia.

A base maranhense apresenta, ainda, a vantagem de estar longe de áreas sísmicas, sujeitas a terremotos e tsunamis, e em uma região com boas condições climáticas. Fica longe das rotas de furacões e tornados e tem estações de seca e chuva bem definidas. Outro fator relevante está relacionado à atividade aérea na região. “Não temos aerovias com tráfego intenso, o que permite janelas extensas para lançamento sem causar impactos significativos na atividade aérea”, elenca o diretor do CLA. A logística é favorecida pela proximidade do porto do Itaqui, em São Luís, que tem um dos maiores calados do país, permitindo a atracação de navios de grande porte. As estruturas operacionais do CLA, como radares, antenas de telemedidas e centro de controle, são capazes de dar suporte a foguetes de todos os portes, segundo o coronel Correa.

Os problemas concentram-se na infraestrutura precária, como o acesso à internet e telefonia móvel, ambos ruins, e na falta de mão de obra especializada. “São pontos que esperamos aprimorar com o projeto Centro Espacial de Alcântara, o CEA, para o qual pretendemos reunir recursos públicos e privados”, relata Correa.

O CEA precisa melhorar, igualmente, a infraestrutura da cidade de Alcântara, desprovida de hotéis e restaurantes adequados para atender a demanda de visitantes e equipes das empresas lançadoras de foguetes. Não há na região a oferta de serviços especializados de suporte metalúrgico, mecânico ou pneumático, caso sejam necessários pequenos reparos em peças e partes, ou mesmo a oferta de gases, oxidantes e combustíveis. Tudo precisa vir da capital maranhense. “A experiência de outros centros de lançamento é que o início das atividades comerciais alavanca a oferta de serviços locais”, ressalta Moura.

Para o engenheiro Julio Shidara, presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (Aiab), as operações de lançamento a partir do CLA podem gerar demanda de fornecimento de sistemas com elevado grau de conteúdo tecnológico e, com isso, resultar em oportunidades para as empresas do setor no Brasil. “Muitas companhias nacionais estão aptas a atender a todos os segmentos de apoio ao CLA, de infraestrutura a componentes e sistemas para os foguetes”, diz. O executivo da Aiab estima que possa haver procura por sistemas de rastreio, radares meteorológicos, sistemas de telemetria e de telecomando, infraestrutura para manuseio de combustíveis e de materiais explosivos, além de serviços de manutenção e calibração de equipamentos.

O engenheiro aeronáutico João Luiz de Azevedo, pesquisador do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, avalia que as empresas estrangeiras que vão atuar em Alcântara deverão trazer de suas bases, no exterior, a maior parte dos equipamentos e insumos necessários para os lançamentos. Com isso, pelo menos num primeiro momento, deverão ser geradas poucas oportunidades para o desenvolvimento de uma cadeia de fornecimento local. Mesmo assim, ele se mostra otimista. “O início dos lançamentos orbitais em Alcântara pode quebrar o atual círculo vicioso”, diz. “Não temos uma indústria forte voltada a veículos lançadores, porque não temos lançamentos. É preciso ter um início.”

Desde o acidente com o VLS-1, há quase 20 anos, a base é subutilizada, mesmo para fins governamentais. A nova fase de operações, com os editais internacionais, insere o centro em um mercado, o de lançamentos orbitais, que faturou US$ 4,9 bilhões em 2019, de acordo com a Associação da Indústria de Satélite (SAI), com sede nos Estados Unidos. Moura, da AEB, diz que a meta brasileira é tentar alcançar 10% desse mercado até 2040, quando se espera que o número global de lançamentos seja três vezes maior que o atual, chegando à casa de 300 por ano.

Acordo com EUA viabiliza lançamentos
Acerto resguarda a propriedade intelectual de tecnologias norte-americanas usadas em foguetes lançados de Alcântara

O Acordo de Salvaguardas Tecnológicas (AST) entre Brasil e Estados Unidos percorreu um longo caminho até ser assinado em 2019. A primeira tentativa data do governo Fernando Henrique Cardoso, que em 2000 chegou a um acerto com os norte-americanos, mas a iniciativa foi barrada pelo Legislativo. Políticos de oposição alegavam que o tratado feria a soberania nacional ao impedir a inspeção brasileira nos equipamentos trazidos dos EUA. A negociação só foi retomada na presidência de Michel Temer, em 2017. A conclusão do entendimento deu-se no governo atual.

Na prática, o acordo é um compromisso firmado entre os dois países que as tecnologias e patentes dos equipamentos utilizados nos lançamentos estarão protegidos contra usos e cópias não autorizados. “O acordo atual não difere muito do proposto em 2000 nem do assinado com a Ucrânia em 2003”, diz Petrônio Noronha de Souza, ex-diretor de Política Espacial da Agência Espacial Brasileira (AEB).

Os Estados Unidos têm entendimentos semelhantes com Rússia, China, Índia, Ucrânia e Nova Zelândia, os principais países lançadores de foguetes. Especialistas apontam que não ter acordo com os norte-americanos praticamente inviabiliza um país a oferecer serviços de lançamento, uma vez que cerca de 80% dos equipamentos espaciais do mundo possuem algum componente daquele país.

O Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI) estima que a demora brasileira em realizar o acordo de salvaguardas com os Estados Unidos resultou em uma perda de aproximadamente US$ 3,9 bilhões em receitas de lançamentos não realizados, considerando o potencial brasileiro de ter feito pelo menos 5% dos lançamentos ocorridos no mundo nos últimos 20 anos.

O cientista político Flávio Rocha de Oliveira, especialista em geopolítica e professor de relações internacionais da Universidade Federal do ABC (UFABC), em São Paulo, vê o acordo com reservas. Para ele, apenas a remuneração financeira pelo uso do CLA é uma contrapartida tímida, diante do fato de que o AST posiciona o Brasil como aliado geopolítico dos Estados Unidos na competição aeroespacial entre norte-americanos, chineses e russos. “Deveríamos ter negociado um acordo que trouxesse mais benefícios tecnológicos ao programa espacial brasileiro, como o investimento dos recursos obtidos no AST no desenvolvimento de um veículo lançador de satélites”, diz. “Na emergente indústria dedicada ao espaço, podemos repetir o que aconteceu com o setor automobilístico, ou seja, não conseguirmos ter um conglomerado industrial de peso e sermos condenados a ser, no máximo, fornecedores de autopeças ou a ceder o território para a instalação de multinacionais, algo diferente do que fizeram Coreia do Sul e Japão.”

Em setembro de 2019, um monomotor Cessna 208B Grand Caravan “desapareceu” enquanto sobrevoava a região amazônica. O turboélice que levava dez pessoas a bordo estava equipado com uma baliza ELT (emergency locator transmitter), equipamento que emite uma frequência de 406 MHz – um chamado de emergência. O sinal foi captado pelos satélites de busca e salvamento, que o transmitiram ao Centro Brasileiro de Controle de Missão. Em seguida, foi acionado o Centro Aéreo de Coordenação de Salvamento Amazônico.

Assim, tomava corpo uma operação de busca e salvamento ou SAR (sigla para Search and Rescue). Com celeridade, um helicóptero H-60L, da FAB (Força Aérea Brasileira), foi destacado para as buscas e, guiado pelo sinal, conseguiu localizar todos os ocupantes com vida. Os primeiros socorros foram prestados em seguida pela equipe de salvamento da força. Esse é um exemplo verídico da cadeia de eventos ativada toda vez em que uma aeronave ou uma embarcação se vê em apuros e precisa de socorro.

O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (Sissar) decorre do compromisso do país com uma série de normas nacionais e internacionais, sendo a principal delas a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944, também conhecida como Convenção de Chicago. No Brasil, as ações de busca e salvamento são coordenadas e reguladas pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), subordinado ao Comando da Aeronáutica e ao Ministério da Defesa.

Essa articulação remonta a 1947, explica o major-aviador Bruno Vieira Passos, chefe da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento do Decea. Naquele ano, houve um acidente aéreo em Aquiqui, no Pará. Por se tratar de uma região pantanosa, o acesso era extremamente difícil. “Aí se percebeu a necessidade de ter uma melhor estrutura para a atividade de busca e salvamento”, relata. Uma segunda data ficou imortalizada na crônica militar: 26 de junho de 1967. Dessa vez, o acidente foi na selva amazônica. A aeronave C-47 FAB teve uma pane por falta de combustível e caiu com 25 pessoas a bordo. Destroços foram avistados; e as chances de encontrar sobreviventes eram reduzidas. Quando o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (o Para-Sar) chegou ao solo, foi saudado com a seguinte frase: “Eu sabia que vocês viriam!”. Cinco vidas foram salvas; e o 26 de junho passou a ser lembrado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento.

Você sabia?

As missões de busca e salvamento ocorrem em todo o território nacional, sobre o mar territorial e, ainda, em uma ampla área de águas internacionais do Atlântico. Por força de tratados internacionais, o Brasil é responsável por tais missões em uma área de mais de 22 milhões de km², quase três vezes a extensão territorial do país (8,5 milhões de km²).

Tempo precioso

O fator tempo é crítico para o sucesso dessas operações. “Por isso, é muito importante que os aviões tenham balizas, sejam elas portáteis ou embarcáveis, e que elas estejam cadastradas junto ao Centro Brasileiro de Controle de Missão, em Brasília (DF)”, enfatiza o major Passos. “Assim, se houver acionamento, sabemos qual é a aeronave e temos o contato do operador, o que minimiza o tempo de busca. Fazemos o processo de comunicação e temos a certeza de que aquela aeronave estava, de fato, voando”, complementa.

Além das balizas tipo ELT, existem as Epirb (emergency position-indicating radio beacons), usadas por embarcações. O sinal também é disparado por localizadores pessoais (personal locator beacon), muito usados por praticantes de alpinismo e pessoas que se aventuram em locais remotos. Infelizmente, o número de disparos equivocados desse tipo de equipamento é elevado e atrapalha bastante o trabalho dos militares.

Parte significativa das missões ocorre no litoral. “Atendemos cerca de cinco embarcações por mês. É muito comum na área do Cindacta III (Recife e Atlântico), em que as embarcações contornam por Natal (RN) e vão para a América Central. Muitas delas passam por ali e ocorrem esses pedidos de retirada de tripulantes que estão mal de saúde”, revela Passos. “As missões de convés são bastante técnicas. A aeronave fica pairando, relativamente, na velocidade do navio, ou seja, não se interrompe a navegação. A aeronave fica ‘parada’ no ar, desce o homem de resgate e é feito o içamento do paciente”, detalha.

Vale lembrar que, no Brasil, há cinco regiões de informação de voo (cuja sigla é FIRs), mas apenas quatro Cindactas, os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. Toda movimentação no espaço aéreo brasileiro, seja civil, seja militar, é acompanhada minuciosamente por esses controladores.

Por dentro da missão

As missões de busca, geralmente, são efetuadas por aviões, mas podem também ser realizadas por helicópteros. Quando era do esquadrão de asas rotativas, havia muitos acidentes aéreos na Serra do Mar, em São Paulo e no Rio de Janeiro. Naquela área, chove muito. Usava-se o helicóptero em razão da performance dele – ele pode voar a uma velocidade reduzida e contornando as elevações. A visualização do terreno é mais fácil. A gente pode usar o meio aéreo de asas rotativas para realizar buscas, mas ele é mais utilizado para missão de salvamento devido à capacidade de pairar, voar baixo e pousar em certos locais. A bordo desses helicópteros, temos homens que passam por três meses de treinamento intenso, submetidos a condições severas, seja em mar, em montanhas ou em selva. Eles têm capacidade de descer do helicóptero e, se for o caso, abrir uma clareira para que o helicóptero possa pousar ou fazer o içamento da vítima. O içamento pode ser feito com o helicóptero no ar. - Bruno Vieira Passos, major-aviador e chefe da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento do Decea

Ocorrências e alarmes falsos

As operações de busca e salvamento da FAB (Força Aérea Brasileira) localizaram 284 vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos entre os anos de 2012 e 2019. Nesse período, foram registradas mais de 15 mil ocorrências, sendo que cerca de 10% desses casos eram situações reais, que demandaram a atuação de unidades de busca e salvamento.