A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) abriu licitação para contratar serviços de ranhuras no pavimento das pistas de pouso e decolagem do aeroporto Val-de-Cans de Belém, no Pará. O valor estimado da obra é superior a R$ 3 milhões. Quando chove, a pista é considerada perigosa por muitos pilotos. Segundo Mateus Ghisleni, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), há “vários reportes de que a pista encontrava-se escorregadia quando molhada”. Ghisleni diz que, em 8 de junho de 2014, dois meses após ter sido concluída a última manutenção das ranhuras, uma aeronave da TAP saiu da pista durante o procedimento de alinhamento para a decolagem, por ter escorregado sobre a pista.

Em maio de 2016, a TAP finalizou relatório a respeito do incidente com recomendações à Infraero. O documento informa que a pista “fica facilmente contaminada com água acumulada em caso de chuvas fortes ou continuadas”.

Empresas como a Gol e a TAM proibiram a operação de suas aeronaves nessas condições, de acordo com a SNA. Em setembro de 2016, foi emitido um aviso pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), ligado à Aeronáutica, de que estariam “proibidas as operações de aeronaves na pista 06/24 em caso de pista contaminada ou decorrência de chuva moderada ou forte”.

 

Na noite do último dia 6, o policial militar aposentado Osvaldo Teixeira Conceição, 54 anos, recém-formado na Força Nacional de Segurança Pública, sentiu-se mal enquanto arrumava as malas para embarcar no ônibus que levaria mais um grupo de agentes para ajudar na contenção da crise na segurança pública que tomou conta do Espírito Santo diante do aquartelamento de policiais militares. Às pressas, foi levado ao Hospital de Base de Brasília — já que os agentes da Força estão sem plano de saúde desde dezembro de 2015 — e morreu na manhã do dia seguinte devido às consequências de um Acidente Vascular Cerebral (AVC).

A notícia pegou todos de surpresa. De acordo com um parente, Osvaldo tinha feito uma série de exames em dezembro e estava em “perfeito estado de saúde”. Na reserva há três anos, o militar de São Paulo, pai de dois filhos, abriu um comércio, terminou a faculdade de Direito e havia começado a fazer uma pós-graduação. Diante da sanção da Medida Provisória nº 755/2016, na qual o Governo Federal permite que militares da reserva integrem a polícia considerada de elite, Osvaldo viu a oportunidade de voltar a fazer o que gostava. “Ele decidiu ir para a Força Nacional porque ser policial era o que ele amava fazer. Ele estava muito feliz e empolgado”, comenta um familiar. Apesar de ser grata pelo suporte recebido em todos os momentos, a família ainda não compreende o que aconteceu e espera que a morte de Osvaldo sirva de exemplo para que os agentes tenham melhores condições de atendimento de saúde.

A preocupação não é só da família do militar. Agentes mobilizados da Força e especialistas no setor temem que a grande aposta do Plano Nacional de Segurança Pública — elaborada e defendida pelo ministro da Justiça licenciado, Alexandre de Moraes, indicado para o Supremo Tribunal Federal — possa destruir o projeto da Força Nacional, criada em 2004 para dar apoio aos estados em momentos de controle da violência. Uma das principais intenções do plano é aumentar o efetivo para 7 mil homens e, para isso, o governo permitiu, por meio da MP 755/16, a inscrição de inativos das polícias militares estaduais, civis, servidores civis e militares das Forças Armadas.

Desde 19 de dezembro, quando a MP foi sancionada pelo presidente Michel Temer, 406 novos homens foram aprovados na Força Nacional e estão sendo enviados para operações no Rio de Janeiro e no Espírito Santo. Nesta semana, mais 355 novos integrantes estarão aptos para integrar o contingente, destes, 261 são militares estaduais inativos oriundos de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Uma nova turma com 94 militares das Forças Armadas tem previsão de se formar em 31 de março.

De acordo com denúncias de agentes mobilizados da Força Nacional que preferem não se identificar, o curso de nivelamento dos novos integrantes está sendo realizado em menos tempo do que o comum e os testes de aptidão física estão sendo feitos com menos rigor para que eles possam ser aprovados. Segundo eles, em alguns casos, quatro retestes chegaram a ser realizados. “A utilização de militares da reserva, especialmente, das Forças Armadas, é promover um enfraquecimento da Força, que é uma tropa especializada. Prepará-los em um curso de três semanas é um desrespeito”, comenta um policial, ressaltando a ausência de um plano de saúde. Segundo denunciou o Correio na semana passada, os agentes mobilizados estão sem assistência médica desde 2015, quando a Amil encerrou o contrato com o Ministério da Justiça. A pasta alega que “o processo de aquisição está em fase de pesquisa de mercado”.

O policial rodoviário federal Leonan Crouchoud Fernandes, estudioso da Força Nacional, explica que a Instrução de Nivelamento de Conhecimento da tropa dura, normalmente, três meses e é feita com policiais que estavam na ativa nos estados. “Cada um vem de um estado e tem suas particularidades. Quando você une esses policiais, você tem que fazer com que eles falem uma língua só. Essa instrução é para isso. E três meses é pouco. Imagina colocar um militar da reserva, afastado há anos, tendo a instrução em um mês? Ele não estará preparado, infelizmente”, lamenta.

Saúde

Na opinião do diretor-presidente do Fórum Brasileiro de Segurança Pública, Renato Sérgio de Lima, a principal questão é que a Força Nacional é um programa de pronto-emprego, que exige mobilização, plantões, longas viagens, atuação tática, ação em locais inóspitos e tudo isso exige fisicamente dos profissionais. “É extremamente preocupante mobilizar tropas mais velhas, que estavam inativas, para o operacional. A sobrecarga no policial é muito forte. E, na medida em que a Força não é uma polícia, é um programa, ela não tem estrutura para lidar com tamanha complexidade. Você coloca em risco a vida do policial e até da própria população”, comenta.

O major médico Bolini, do Hospital da Polícia Militar de São Paulo, conta que o policial tem 50% de chance a mais de morrer de doenças cardíacas do que a população em geral e, demora, em média, só sete anos na carreira para ficar em situação pior de saúde do que outras profissões. Na opinião do médico, a maioria que passa para a reserva não tem condições de exercer policiamento por causa de problemas ortopédicos degenerativos e por doenças como obesidade, diabetes, hipertensão e desequilíbrio hormonal. “O policial está exposto a condições adversas muito maiores e isso contribui para um quadro de saúde. Depois de um determinado tempo, ele vai perder a capacidade física de trabalhar.”

Durante visita ao centro de treinamento no Gama, o coronel Joviano Conceição Lima, diretor do departamento da Força Nacional, ressaltou a qualidade do efetivo. “Essa tropa está sendo bem preparada e contribuirá para pacificar os locais para onde for designada.”

Convocação

De acordo com a determinação da MP nº 755/16, podem compor a Força Nacional de Segurança Pública:

» Militares estaduais inativos;

» Policiais civis aposentados da União, estados e Distrito Federal;

» Servidores civis aposentados da União, estados, Distrito Federal e municípios e;

» Militares da União que prestaram serviços temporários.

» Aproximadamente, 18 mil homens já foram capacitados para atuar na Força Nacional, mas somente cerca de 1,5 mil ficavam mobilizados para atuar exclusivamente na corporação. O prazo de mobilização é de 2 anos.

» Com a sanção da MP, em 19 de dezembro de 2017, 406 novos homens passaram a integrar a Força Nacional e a previsão, até o fim de março, é que mais 449 tenham concluído o curso. A ideia é aumentar o contingente para 7 mil.

» Os homens são submetidos a uma Instrução de Nivelamento de Conhecimento, onde têm aulas teóricas e práticas de disciplinas como Técnicas e Patrulha Policial e de Abordagem, Armamento e Tiro Policial, Controle de Distúrbios Civis, Uso Diferenciado da Força, Policiamento Ambiental e de Fronteiras, Identificação de Fraudes Veiculares e Documentais, Técnicas de Busca e Apreensão, Inteligência, Direitos Humanos, Educação Física, Defesa Pessoal e Operações Helitransportadas. Além disso, são abordados temas como Organizações Criminosas, Investigação de Homicídios, Balística Forense, Medicina Legal, Panorama Nacional dos Crimes de Homicídios e Violência Doméstica. As instruções somam 186 horas/aula, divididas em até quatro semanas. Fonte: Ministério da Justiça

 

SÃO PAULO - A Telebras marcou uma audiência pública para o dia 23 de fevereiro, às 10h, em Brasília, para tratar da comercialização de capacidade num satélite em banda ka. O objetivo da estatal é obter informações para selecionar empresas concessionárias, permissionárias ou autorizatárias de serviços de telecomunicações para firmar contrato de cessão de capacidade no satélite. Será oferecida capacidade em banda ka no Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), um artefato dedicado às comunicações do governo brasileiro e integralmente controlado pelo Brasil. O projeto, que envolve investimentos de R$ 2,1 bilhões, é uma parceria entre os Ministérios da Defesa, e da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações.

A banda ka pode ser usada para conexão de banda larga com custos inferiores às outras bandas por satélite. As empresas que operam satélites costumam comercializar capacidade e serviços nos artefatos muito antes do lançamento. Há casos em que o satélite vai ao espaço totalmente vendido. O prazo de lançamento do satélite da Telebras é 21 de março. O equipamento foi recebido no fim do ano pelo ministro da Defesa, Raul Jungmann, e o presidente da Telebras, Antonio Loss, em Cannes, na França. No local fica a sede da Thales Alenia Space, fornecedora do satélite.

A programação do governo é que o equipamento chegue neste primeiro trimestre a Kourou, na Guiana Francesa, de onde será lançado. O Edital da Audiência Pública pode ser acessado pelo site da Telebras (www.telebras.com.br ).

 

Um avião monomotor pousou entre o acostamento e o gramado da BR-476, na cidade da Lapa, na Região Metropolitana de Curitiba, na manhã desta sábado (18). Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o avião teve uma pane no motor, mas o piloto ainda conseguiu procurar um local seguro para a aterrissagem.

Não houve interdição da rodovia e o piloto não ficou ferido, ainda conforme a PRF. O pouso ocorreu entre o distrito de Mariental e a Lapa.

O avião foi levado até um posto de combustível, que fica próximo ao local do pouso, e será desmontado antes de ser transportado.

 

Um balão caiu na rede elétrica, próximo a um posto de combustíveis, na Avenida das Amoreiras, em Campinas (SP), na manhã deste sábado (18). Imagens obtidas pela EPTV, afiliada da TV Globo, mostram o momento que dois homens tentam recuperar o objeto.

Um morador da região relatou que três balões foram vistos no céu na região pouco antes do incidente. O Corpo de Bombeiros informou que foi acionado para atender a ocorrência mas, como não houve incêndio, nenhuma equipe foi deslocada para o local.

A Polícia Militar informou que mandou uma equipe no local, mas não deu detalhes da ocorrência.

Soltar, fabricar ou vender balões é crime, com pena que varia de um a três anos de prisão, além de multa.

 

Um balão caiu e pegou fogo na Santa Cecília, na região do Centro de São Paulo, na manhã deste sábado (18). Um homem que tentava resgatar o objeto foi preso pela Polícia Militar (PM). Tudo foi registrado pelo celular de um cinegrafista amador.

O balão passou próximo às janelas dos apartamentos da Avenida Angélica e da Alameda Barros antes de ficar enroscado entre dois prédios da Rua Conselheiro Brotero. Pouco depois, foi consumido pelas próprias chamas e caiu. Muitos curiosos se apertaram na calçada da via para ver o que acontecia, como mostrou o SPTV.

O rapaz detido pela PM tentava pegar o que sobrou do balão. Ele foi levado para a delegacia do bairro. Soltar balão é crime ambiental passível de um a três anos de prisão, mais multa.

Após rebeliões e massacres em presídios no início do ano — mais de 130 detentos foram mortos dentro das cadeias após a realização de motins, o que evidenciou a crise no sistema penitenciário brasileiro — o governo federal começou a realizar a Operação Varredura.

Autorizada pelo Presidente da República, a ação consiste no emprego de meios das Forças Armadas em ações de GLO (Garantia da Lei e da Ordem) nas unidades prisionais. O objetivo da varredura é localizar e apreender armas, aparelhos celulares, drogas e outros materiais ilícitos ou proibidos dentro das cadeias.

Até essa sexta-feira (17), seis presídios de quatro Estados haviam passado por varredura. De acordo com o Ministério da Defesa, o governo aguarda a realização de dez ações para a divulgação de um balanço completo da operação.

No entanto, dados parciais já indicam que os principais objetos apreendidos são celulares, aparelhos eletrônicos diversos, armas brancas e drogas. Além disso, os agentes encontraram objetos como boca de lobo, marretas, antenas improvisadas, botijão de gás e até máquinas de tatuagem.

De acordo com o Ministério da Defesa, a Força Aérea Brasileira tem apoiado a Operação Varredura com cães farejadores e no transporte de material e pessoal para os locais das inspeções. Além disso, a pasta informa que, nos próximos dias, devem ocorrer outras ações surpresas em estabelecimentos prisionais de diversos Estados. O trabalho conta ainda com o apoio do Ministério Público Militar, das Polícias Militares, de agentes penitenciários e de funcionários do Departamento Penitenciário Nacional.

 

São Paulo – A cidade de Dubai, nos Emirados Árabes, anunciou que o primeiro serviço de táxis aéreos autônomos começará a funcionar por lá neste ano.

O drone, chamado EHang 184, promete ser o futuro dos transportes individuais em grandes centros urbanos. Confira a seguir 5 fatos sobre o veículo.

Como ele voa

O EHang 184 tem quatro hélices e terá propulsão totalmente elétrica. Cada nova carga leva cerca de duas horas para se completada e, então, ele pode alçar voo novamente. Aliás, ele é pequeno, com seu 1,5 metro, e a altitude máxima que atinge é de 300 metros.

Automonia

O EHang 184 pode transportar somente uma pessoa por viagem. Ele poderá voar durante 30 minutos ou até atingir a distância máxima, que são 50 kms.

Velocidade

Os drones autônomos não serão tão velozes quanto os aviões comerciais atuais. Como voam bem mais baixo do que eles, a velocidade média será de 100 km/h. No entanto, eles podem chegar a 160 km/h, se necessário.

Segurança

O drone é monitorado a partir de uma central em terra firme. Uma conexão 4G no veículo mantém contato com a base o tempo todo. Essa comunicação, segundo a empresa responsável, será criptografada para evitar o roubo de dados por hackers mal-intencionados.

O drone tem sensores para evitar batidas em obstáculos, como prédios, árvores e muros. Em caso de emergências, como colisões ou qualquer tipo de incidente que ponha a viagem em risco, o EHang 184 vai encontrar um ponto seguro para pousar.

O passageiro deve ter até 100 kgs e pode carregar uma pequena mala dentro do drone.

Vale notar que EHang 184 já foi testado na cidade de Dubai antes do anúncio do lançamento do serviço de táxi aéreo.

Preço

Os preços das viagens ainda não foram definidos. O drone, em si, é bem caro: entre 200 mil e 300 mil dólares.

O plano de Dubai é que 25% dos deslocamentos na cidade sejam totalmente autônomos até o ano de 2030.

 

Faz um calor quase insuportável na pequena cidade de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. A região é conhecida por suas temperaturas elevadas, acima de 35ºC, boa qualidade de vida e extensos canaviais, cultivo que domina todo o Oeste paulista. A paisagem rural e o clima simples, quase singelo, contrastam com os galpões que se erguem em meio às plantações, organizados junto a uma pista de pouso com mais de quatro quilômetros de extensão e 45 metros de largura – equivalente às medidas do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o maior do País.

O complexo industrial, onde está instalado um centro de tecnologia militar, nem parece incomodar os cerca de cinco mil habitantes do município. A maioria dos engenheiros que chegam e se vão diariamente, em dezenas de ônibus, prefere morar em cidades maiores no entorno, como São Carlos e Araraquara. Mas todo gavionense sabe que ali está instalada a Embraer, a líder global no segmento de jatos regionais e a terceira maior fabricante de aviões do mundo (atrás da americana Boeing e da europeia Airbus), com US$ 6,2 bilhões de receita, em 2016, e mais de oito mil aviões entregues.

O que, talvez, poucos tenham noção é a dimensão do que está sendo desenvolvido no local. “Estamos muito bem posicionados no mercado”, afirma Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente da Embraer, que recebeu a DINHEIRO na sede administrativa da companhia, localizada na região da avenida Faria Lima, em São Paulo, para sua primeira entrevista exclusiva desde que assumiu o cargo, em julho passado. A cidade abriga os centros de desenvolvimentos e as linhas de montagem de dois aviões militares de última geração: o caça Gripen e o cargueiro KC-390. As aeronaves são o expoente de uma nova fase da fabricante nacional.

O plano de voo da Embraer é ser, cada vez mais, uma empresa de tecnologia, não apenas uma fabricante de aviões. Para isso, ela está se aproximando de gigantes do setor, como a sueca Saab e a Boeing, fornecendo e recebendo inovações tecnológicas. Prova disso é que um grupo de 200 engenheiros brasileiros está se mudando com a família para a Suécia nos próximos dois anos. Eles serão responsáveis por trazer ao Brasil a mais alta tecnologia de sistemas de navegação e combate da aviação militar. Esse esforço deve, em breve, render dividendos de conhecimento para as outras áreas da indústria aérea.

Já a Boeing irá ajudar a Embraer a vender o cargueiro no mercado internacional, em um arranjo de forças que seria impensável há poucos anos. Em novembro passado, uma delegação que incluía o ministro da Defesa, Raul Jungmann, o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Nivaldo Luís Rossato, e os presidentes da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, e da Saab, Håkan Buskhe, estiveram em Gavião Peixoto para inaugurar o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen. Trata-se de um esforço conjunto entre a empresa brasileira e a sueca que vai resultar na criação da versão nacional do caça Gripen, o novo avião de ataque da Força Aérea.

É um empreendimento de alta tecnologia. O Gripen traz embarcado o que há de mais avançado no mundo em sistemas de voo e combate. O prédio que abriga o centro também conta com o estado da arte em simuladores e equipamentos de testes. Do lado de fora, uma réplica do avião repousa, imponente, sob o sol forte. Apenas alguns militares, no entanto, com seus impecáveis uniformes, se arriscam fora do ar-condicionado para tirar uma foto com a estrela do lugar, tendo o céu azul e a cana-de-açúcar como pano de fundo. Esse contraste entre o moderno e o agrário, a natureza e a tecnologia, é a epítome do que se transformou a Embraer.

A empresa, fundada em 1969, nos Anos de Chumbo da ditadura militar, é hoje uma potência do mercado de aviação, um setor dominado pelas maiores economias do mundo. Ela teve, inclusive, a ousadia de vender equipamentos militares nos Estados Unidos, nas barbas de gigantes do setor de defesa, como a Lockheed Martin. “É um desafio grande para uma empresa de um país emergente”, afirma o presidente. “Na aviação, os países desenvolvidos dominam.” Pode ser. Mas a Embraer é a exceção que confirma a regra. A posição confortável no mercado é fruto de uma guinada que começou há quase duas décadas.

Nesse período, a fabricante conduziu um processo de diversificação da atuação, saindo do foco total na aviação comercial, para se tornar a única do mercado a operar em todas as divisões da aeronáutica: comercial, executiva e militar. A longa história de sucesso se repetiu, em especial com a linha Legacy, de jatos executivos, e o Super Tucano, caça turboélice que se tornou o xodó da Força Aérea Americana. Mas a grande virada da companhia se deu quando ela passou a se posicionar como uma empresa de tecnologia de aviação, e não apenas uma fabricante de aeronaves. O foco saiu do produto, para o cliente. “Desenvolvemos soluções”, afirma o presidente. “Buscamos entender a necessidade do mercado, então trazemos isso para dentro da companhia e criamos a tecnologia.”

Pode parecer algo trivial, mas, em se tratando de aeronáutica, inovações tecnológicas significam, muitas vezes, rupturas de mercados. Aquele contraste tão brasileiro, porém, sempre teima em aparecer. No ano passado, a Embraer admitiu ter pagado propina durante processos de venda em quatro países, entre 2007 e 2011. Para encerrar as acusações, a empresa fechou um acordo com as Justiças dos Estados Unidos e do Brasil, pelo qual se comprometeu a pagar US$ 206 milhões em multas. “Anos atrás, a Embraer não teve a governança necessária para atuar em certas operações”, afirma Silva. “Foi lamentável, somos responsáveis, mas não vai mais acontecer.”

Seis meses antes do anúncio do acordo, uma reportagem do jornal americano Wall Street Journal afirmou que o alto comando da empresa sabia das propinas. Pouco depois, o então presidente da Embraer, Frederico Curado, deixou o posto, sendo substituído por Silva, na época o comandante da divisão de jatos comerciais. A Embraer alegou que a mudança já era prevista. Silva afirma que as investigações estavam ocorrendo havia seis anos e que a empresa colaborou voluntariamente. O escândalo arranhou a imagem da companhia. É verdade que as propinas, totalizando pouco menos de US$ 6 milhões, envolveram a venda de 16 aviões, de um universo de oito mil.

Mas a mancha dos malfeitos acabou afetando toda a corporação. Silva admite, inclusive, que os escândalos recentes do País, como a operação Lava Jato, também não ajudam a polir a imagem da companhia no exterior. O caso deixou uma lição e serviu para a Embraer arrumar a casa, segundo o presidente. “Mudamos todos os sistemas e a forma como gerenciamos os relacionamentos”, diz. “Agora, queremos conhecer nossos parceiros e clientes e quem está por trás deles.” Pelo acordo, a empresa precisou contratar um auditor independente, aprovado pela Justiça Americana, que terá acesso total às operações da fabricante.

Foi um passo necessário para não jogar por água abaixo um esforço de cinco anos, que consumiu investimentos de US$ 5 bilhões. Esse é o tempo que levou o último ciclo de desenvolvimento da fabricante, que se encerra neste ano com os lançamentos recentes do Legacy 450, jato executivo de médio alcance, da família E2, de jatos comerciais e, principalmente, do gigante KC-390, um avião militar de carga, com capacidade de transportar 23 toneladas e custo estimado de US$ 50 milhões, que será o substituto do ultrapassado Hercules, usado pela FAB. “Agora é o momento de monetizar esses investimentos entregando os aviões”, diz Silva. Isso vai acontecer, no caso do Legacy e do E2, ao longo deste ano. A FAB começa a receber o KC-390 a partir de 2018.

Esse último ciclo de desenvolvimento é muito importante na história da empresa. Para dar essa virada, a Embraer teve de se colocar em pé de igualdade com as maiores forças do mercado aeronáutico. Nesse sentido, a área militar e as parcerias se mostraram extremamente importantes. O caso do Gripen é emblemático. “A Embraer terá acesso a todo o material confidencial do avião”, afirma Bengt Janér, diretor do projeto Gripen Brasil na Saab. “São tecnologias de ponta, que, provavelmente, poderão ser utilizadas em outras áreas.”

Essa transferência de inovações da área militar para a civil é chamada de “transbordamento”, no jargão do setor. O Brasil terá uma versão exclusiva do Gripen, de dois lugares. “A ideia é que o copiloto comande um sistema independente, como um drone que possa neutralizar os radares inimigos”, afirma Janér. “É uma grande inovação” O KC-390 também conta com uma parceira, a Boeing. A empresa americana irá ajudar a Embraer a vender o cargueiro pelo mundo, ficando, também, responsável pela manutenção. O interesse da companhia pela aeronave se justifica. Seu potencial de mercado é imenso.

Hoje, o grande concorrente do KC-390 é o C-130 Hercules, da Lockheed Martin, um antigo projeto turboélice que remete à Segunda Guerra Mundial. A frota atual de aviões desse porte é de 2,7 mil unidades, sendo que a média de idade ultrapassa 30 anos. “O KC tem o que há de mais moderno e, além disso, é um jato”, afirma Silva. Isso faz com que ele possa cumprir as mesmas missões do Hercules, só que 30% mais rápido. A FAB encomendou 28 aeronaves, ao custo de R$ 7,2 bilhões. Mas a Embraer já recebeu cartas de intenção de Portugal, República Tcheca, Argentina, Colômbia e Chile. A expectativa é vender 700 unidades nos próximos 20 anos.

BRIGA ANTIGA

Apesar da diversificação da última década, a aviação comercial ainda representa a maior parte da receita da companhia e respondeu por US$ 3,65 bilhões, no ano passado. Nesse setor, encontra-se a maior rival da Embraer: a canadense Bombardier. As duas companhias protagonizaram uma disputa ferrenha na Organização Mundial Comércio (OMC), no início dos anos 2000, por divergências na forma de financiamento de aeronaves. No início deste mês, o Brasil iniciou um questionamento na OMC contra subsídios de US$ 4 bilhões dados pelo governo do Canadá à fabricante.

“São subsídios ilegais por estarem condicionados à exportação”, afirma o embaixador Carlos Márcio Cozendey, subsecretário-geral para Assuntos Econômicos e Financeiros do Ministério das Relações Exteriores. A decisão de entrar na OMC se deu a pedido da Embraer, depois que a empresa perdeu uma venda na companhia aérea americana Delta para a Bombardier. O presidente da Embraer eleva o tom da disputa. “A Bombardier só está operando por causa da ajuda do governo canadense”, diz o executivo. Mas a rival está confiante. “A simples verdade é que temos o melhor produto”, afirmou a Bombardier, em nota enviada à DINHEIRO.

Já o governo do Canadá se mostra pronto para brigar por sua indústria. “O setor aeroespacial canadense, incluindo a Bombardier, é de importância estratégica para o Canadá e o país está disposto a defender suas medidas de apoio”, disse, por e-mail, a Embaixada do Canadá no Brasil. “As medidas de apoio à Bombardier foram desenvolvidas com pleno conhecimento dos regulamentos da OMC e são consistentes com estas obrigações.” Por trás dessa disputa, há um mercado com previsão de entrega de 6,4 mil aeronaves até 2035. A Embraer lidera o segmento de jatos até 130 assentos, com 61% do mercado.

Se, na área comercial, a disputa é com uma grande rival, na executiva a situação é mais diversa. E a vida tem sido difícil para a Embraer. Nesse segmento, ela concorre em várias categorias, dependendo do alcance do jato. Suas rivais diretas, no entanto, estão se dando melhor. Segundo dados da consultoria Gama General Aviation, a brasileira entregou 74 aeronaves, até setembro do ano passado. A americana Gulfstream, que tem um portfólio muito menor, por exemplo, entregou 88 aviões. Já a também americana Textron, dona da Cessna, entre jatos e turboélices, ultrapassou 300 aeronaves entregues.

“É natural que a Embraer passe a dar menos ênfase à executiva por ter margens menores”, afirma um executivo do setor, que não quis se identificar. “Afinal, fabricar um jato comercial e um privado custa quase a mesma coisa.” Na quinta-feira 16, a empresa brasileira promoveu uma mudança de comando nesse setor. O executivo Michael Almafitano assumiu a presidência da unidade de jatos executivos, no lugar de Marco Tulio Pellegrini. As estimativas da Embraer mostram que o segmento ainda é lucrativo. Até 2026, devem ser entregues 8,4 mil jatos executivos no mundo, que movimentarão US$ 244 bilhões.

A questão é que, segundo o presidente da fabricante, ainda não se sabe que avião será esse – e isso vale para todos os segmentos. “O mundo está passando por transformações muito rápidas”, diz Silva. “Há novas tecnologias, novos modelos de negócios, a era digital. Ninguém sabe como a transformação vai acontecer.” Ele cita, como exemplo, o carro autônomo, que deve se tornar realidade em cinco anos, pelos seus cálculos. Para não ficar presa ao passado, a Embraer mantém um grupo de engenheiros pensando no futuro. “Estão olhando para novos materiais, modelos de negócios, tecnologias”, afirma.

Quem perguntar ao presidente se a Embraer está desenvolvendo um avião elétrico, ouvirá um não. “Mas, uma aeronave movida a energia solar está cada vez mais no radar”, diz Silva. Nesse sentido, existem desafios enormes, como a armazenagem de energia. É apenas um norte, que pode definir uma rota. Porém, como ele mesmo afirma, “ninguém sabe hoje o que ainda não se sabe”. Caberá à Embraer liderar a transição para um modelo renovável de propulsão elétrica no mercado aeronáutico? Só o futuro irá dizer. Mas o provável é que, dificilmente, a companhia ficará perdida no passado.