Sem a presença das construtoras brasileiras envolvidas na Lava Jato e da Infraero, a nova rodada de concessões de aeroportos atraiu três empresas europeias, que arremataram os quatro aeroportos leiloados pelo governo federal nesta quinta (16).

Os lances oferecidos pela alemã Fraport (que levou Fortaleza e Porto Alegre), pela francesa Vinci (que ficou com Salvador) e pela suíça Zurich (Florianópolis) alcançaram R$ 1,46 bilhão, superando em mais de 90% as ofertas mínimas determinadas pelo governo.

A expectativa é que serão feitos investimentos superiores a R$ 6,6 bilhões.

Com a nova concessão, a gestão privada atuará no transporte de 59% dos viajantes do país em dez aeroportos privatizados, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil.

O evento marcou a abertura da primeira rodada de concessões da gestão Temer e servirá de teste para o modelo de privatizações deste governo, que esticou prazos para análise dos projetos, mudou a forma de pagamento das outorgas e criou uma espécie de "seguro cambial" contra eventuais altas do dólar.

Novo Perfil
Uma das mudanças consideradas mais importantes para atrair investidores foi a retirada da Infraero como sócia obrigatória. Nos leilões passados, a estatal tinha 49%.

As disputas anteriores contaram com a presença de construtoras brasileiras como Engevix, Carioca e Odebrecht, investigadas pela Lava Jato, além da CCR, que tem entre seus sócios Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, também alvo da operação.

Nos outros leilões, boa parte dos vencedores era composta de consórcios que tinham administradores de aeroportos de menor porte.

No leilão desta terça, todos os vencedores são gigantes mundiais do setor —juntos, os três grupos administram 51 aeroportos no mundo, por onde passam 421,5 milhões de passageiros por ano.
Embora tenha surpreendido analistas pela dimensão dos ágios, o resultado não era dado como certo.

Nos últimos dias, pelo menos quatro potenciais investidores, brasileiros e estrangeiros, desistiram de concorrer.

Nas redes sociais, o presidente Michel Temer comemorou o resultado e afirmou que, com a venda para grupos estrangeiros, o país reconquistou a "credibilidade no cenário internacional".

Valores
O montante de R$ 1,46 bilhão será pago em julho, na assinatura dos contratos, que vão valer de 25 a 30 anos.

O total obtido (incluindo as ofertas vencedoras do leilão mais as contribuições fixas a serem pagas no período da concessão) ficou em R$ 3,7 bilhões -o valor mínimo era de R$ 3 bilhões.

Os concessionários também pagarão anualmente a contribuição variável de 5% da receita de cada aeroporto.
 

Circulam na Internet dois vídeos sobre a reforma da Previdência que se transformaram num bate-boca público. No primeiro, o ator Wagner Moura diz que o governo Temer "vai acabar" com a Previdência, porque "quer que você morra sem se aposentar". No segundo, o Planalto responde que o ator inventou uma "ficção" e garante que "os brasileiros vão ter muitos anos para aproveitar a aposentadoria".

Nesses tempos de "pós-verdade", as pessoas compartilham o vídeo que combina com sua posição política, sem se preocupar com os fatos. Mas, afinal, quem está com a razão? A principal divergência entre os dois é o estabelecimento de uma idade mínima de 65 anos (após 25 anos de contribuição) para a aposentadoria.

Contrário à reforma, Moura diz que "muitas regiões do Norte, Nordeste e da periferia das grandes cidades tem expectativa de vida abaixo dos 65 anos" e que "a reforma vai transformar o INSS numa funerária".

Segundo o IBGE, a expectativa de vida do brasileiro é de 75,5 anos, mas esse tempo muda conforme o gênero e as regiões do país. Em Alagoas, Maranhão e Piauí, que possuem os piores indicadores, os homens vivem, em média, 66 anos.

O argumento, no entanto, não resiste a uma análise mais profunda. Hoje, infelizmente, os brasileiros mais pobres já se aposentam praticamente na hora da morte. E não é a reforma que vai mudar isso.

As regras atuais são cheias de exceção, mas, em geral, as pessoas se aposentam por tempo de contribuição (35 anos para homens e 30 anos para mulheres), ou por idade (65 anos para homens e 60 para mulheres, após 15 anos de contribuição).

No Brasil, mais de 60% da população se aposenta com um salário mínimo aos 65 anos de idade, porque trabalha na informalidade durante a maior parte da vida.

Algumas vezes não chegam a atingir os 15 anos de contribuição exigidos e não conseguem se aposentar, recebendo apenas um benefício social, cujo limite o governo também quer subir para 70 anos - isso, sim, um erro que precisa ser corrigido.

Os mais prejudicados pela reforma da Previdência, portanto, não serão os mais pobres, mas as pessoas que conseguem trabalhar com carteira assinada e se aposentam, em média, aos 57 anos.

A reforma também corrige uma injustiça do sistema previdenciário, que é o benefício integral para o funcionalismo público. Com as mudanças, vão acabar as aposentadorias que passam de R$ 30 mil.

No vídeo de resposta, o governo explica alguns desses pontos, mas escorrega ao "dourar a pílula" para garantir que os brasileiros "terão muito tempo para aproveitar".

O argumento do Planalto é que não se deve utilizar a expectativa de vida para o cálculo da Previdência, porque esse indicador inclui a mortalidade infantil, mas, sim, a taxa de sobrevida a partir dos 65 anos.

Segundo o IBGE, os brasileiros que chegam aos 65 anos vivem, em média, até os 83 anos —ou seja, receberiam aposentadoria por 18 anos. Tecnicamente é isso que importa para o sistema, mas obviamente não é o que interessa às pessoas.

O que a população quer saber é porque quanto tempo deve receber seu benefício depois de contribuir por vários anos. É isso que define se vale a pena ou não pagar o INSS como qualquer outro investimento.

Hoje um jovem de 20 anos que termina o ensino médio e começa a trabalhar e contribuir para a Previdência tem expectativa de viver até os 77 anos. Pelas novas regras, receberia sua aposentadoria por 12 anos. Para homens, a média cai para 9 anos.

Resumindo: em média, os brasileiros não vão morrer antes de se aposentar, mas tampouco terão esse tempo todo para aproveitar.

Não adianta, portanto, governo e oposição "torturarem" os números. Isso só atrapalha um debate que é árido, impopular, mas infelizmente inadiável. A Previdência já é deficitária em R$ 140 bilhões e o problema só vai piorar a medida que os brasileiros viverem mais.

A reforma é dura e requer reflexão no Congresso, mas é necessária. E Temer merece críticas de Wagner Moura ou de qualquer outro cidadão por ser cercado de auxiliares corruptos, por ser machista, por entregar saúde e educação a políticos despreparados, etc, etc, etc.

Critiquem Temer à vontade, mas não pela reforma da Previdência, que, se aprovada, será um legado importante para o país.

Foi encerrado nesta quinta-feira, 16, o leilão dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis, o primeiro certame de concessões de infraestrutura de transportes da gestão Temer. O governo conseguiu arrecadar com a licitação um valor global de R$ 1,459 bilhão com o leilão, considerando apenas o valor inicial de outorga, a ser pago nas assinaturas dos contratos de concessão. Isso corresponde a um ágio de 93,7% em relação ao montante mínimo inicial previsto de R$ 753,5 milhões.

Considerando o valor total da outorga que os futuros concessionários deverão pagar ao longo dos até 30 anos de contrato, o montante fixo de outorga é de R$ 3,7 bilhões, o que representa um ágio de quase 25% em relação aos R$ 3 bilhões inicialmente planejados. Isso sem contar os montantes variáveis de outorga, que serão pagos no futuro em porcentual da receita gerada.

Operadores europeus levaram os quatro terminais, sendo que a alemã Fraport conquistou dois deles, Fortaleza e Porto Alegre. Para o primeiro, ofereceu R$ 425 milhões, o que corresponde a um ágio de 18% em relação ao montante mínimo inicial previsto, de cerca de 360 milhões. Para Porto Alegre, ofereceu R$ 290,512 milhões, montante 852% maior que os cerca de R$ 31 milhões iniciais.

Já a francesa Vinci Airports ficou com Salvador, ao oferecer R$ 660,943 milhões, o que corresponde a um ágio de 113% ante o valor mínimo de R$ 310 milhões. A operadora foi a única a apresentar proposta pelo terminal, mas chegou a tentar abrir mão do aeroporto, preferindo disputar Fortaleza. Ao final, perdeu as disputas pelo terminal cearense e também pelo aeroporto de Florianópolis.

Por fim, a Zurich ficou com o terminal de Florianópolis, com um lance de R$ 83,333 milhões, o que corresponde a um ágio de 58% ante um valor mínimo de R$ 52,75 milhões.

O ministro Moreira Franco, que comanda o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), afirmou que a reputação das empresas e a natureza dos contratos de concessão vão garantir que o serviço prestado aos usuários dos aeroportos. "São todas empresas com tradição no exterior e presença em aeroportos que são muito bem avaliados", disse.

Mais concessões. O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, afirmou que o governo ainda estuda se há a necessidade ou não de novas concessões de aeroportos no futuro.

"Estamos calibrando o sistema público e o sistema que foi concessionado para, aí sim, saber se haverá a necessidade ou não de mais concessões de aeroportos", disse Quintella. "Não pretendemos fechar essa porta de jeito nenhum".

Questionado quanto ao futuro da Infraero, o ministro disse que o governo tomou medidas para garantir a sustentabilidade da companhia, entre elas o envio de R$ 500 milhões para o Plano de Demissão Voluntária de funcionários da estatal.

"Queremos uma Infraero mais moderna, enxuta, que troque mais experiência com operadores importantes no mundo", disse. Ele voltou a lembrar que a ideia do governo é a abertura de quatro subsidiárias da Infraero, voltadas para Serviços, Participações, Navegação e Aeroportos. "(A Infraero Aeroportos) receberia um certo número de aeroportos, para a futura abertura de capital da empresa", disse. 
 

Com o leilão desta quinta-feira (16), passa para 10 o número de aeroportos sob concessão, e o setor privado passará a administrar cerca de 60% do total de passageiros transportados no país em voos domésticos e internacionais.

Apesar de defender a continuidade do processo de transferência de aeroportos administrados pela Infraero para parceiros privados, não há nenhum outro leilão de aeroporto previsto nos pacotes de concessões e privatizações lançado pelo governo do presidente Michel Temer.

Segundo o ministro dos Transportes, Mauricio Quintella, a realização de um outro leilão até o final de 2018 vai depender da formatação do processo de reestruturação da Infraero.

“Estamos agora calibrando o sistema público e o sistema que foi concessionado, para aí sim saber se haverá necessidade ou não de mais concessões de aeroportos. Não podemos fechar essa porta de jeito nenhum”, afirmou após o leilão de concessões de aeroportos de quatro capitais na manhã desta quinta-feira (16), em São Paulo.

Segundo ele, a reestruturação da Infraero prevê a criação de quatro subsidiárias: uma que vai concentrar a operação de navegação aérea, e que será transferida para a Aeronáutica; outra de prestação de serviços aeroportuários; uma para cuidar da participação da estatal nas concessões dos aeroportos de Guarulhos, Campinas, Brasília, Galeão e Confins; e a quarta, para a administração de aeroportos.

Leilão dos aeroportos

O leilão dos aeroportos de Fortaleza (CE), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS) garantiu ao governo uma arrecadação de R$ 3,72 bilhões em todo o período da concessão, cerca de 23% acima do valor esperado pelo governo de R$ 3,014 bilhões. O ágio está bem abaixo dos valores praticados nas primeiras rodadas de concessão de aeroportos.

Os lances mínimos foram fixados com base em 25% do valor da outorga e esses valores terão que ser pagos no momento da assinatura do contrato. O governo garantiu uma arrecadação para esta etapa no valor de R$ 1,46 bilhão, o que representa um ágio de quase 100% sobre o mínimo estabelecido pelo edital (R$ 753 milhões).

Três grupos estrangeiros - a francesa Vinci, a alemã Fraport e a suíça Zurich - levaram as concessões dos quatro aeroportos. Ao contrário dos leilões anteriores, eles entraram na disputa sem sócios no Brasil. Nenhum grupo brasileiro apresentou proposta pelos quatro aeroportos.

Investimentos previstos

O investimento mínimo projetado para os quatro aeroportos juntos é de R$ 6,61 bilhões durante o prazo de concessão, que será de 30 anos (prorrogável por mais 5) , com exceção do aeroporto de Porto Alegre, cujo prazo é de 25 anos (prorrogável por mais 5).

Entre os principais investimentos que deverão ser realizados pelos futuros operadores estão a ampliação dos terminais de passageiros, dos pátios de aeronaves e das pistas de pouso e decolagem. Também estão previstos o aumento do número de pontes de embarque, ampliação dos estacionamentos de veículos.

Os aeroportos de Florianópolis, Porto Alegre, Salvador e Fortaleza respondem atualmente por cerca de 12% do total de passageiros transportados no país.

 

Chapecó vai receber operação da Força Aérea Brasileira. Cique aqui e assista a reportagem.

A Polícia Militar Ambiental está fazendo uma blitz nas oficinas clandestinas de balões, em São Paulo. Imagens divulgadas pelo sindicato que reúne pilotos e comissários de bordo mostram o risco que eles causam à aviação nos céus do Brasil. Na manhã desta quinta-feira (16), a Polícia Militar Ambiental fechou duas fábricas clandestinas de balões que funcionavam em Campinas e Varzea Paulista, em São Paulo. A PM apreendeu material para fazer balões e prendeu dois homens, segundo reportagem do Jornal Hoje.

São quadrilhas de 40 a 50 pessoas para poder fazer esse tipo de crime, explica Flávio Sukaitis, primeiro-tenente da Polícia Militar Ambiental de São Paulo.

No mês passado, um helicóptero fazia um voo em São Paulo quando deu de cara com o balão. A aeronave passou por cima do balão que não aguentou a força do vento e caiu.

Este ano, pilotos que passaram pelos principais aeroportos do Rio de janeiro e de São Paulo relataram 79 casos de balões que colocaram em risco os voos. Em todo o ano passado foram 424 casos.

Piloto: Controle São Paulo, reporta balão próximo aqui à posição OPTUK no nível 150.

Controle: Ciente. Reporte em caso de desvio.

Piloto: 8.000. 1017. Contou cinco balões aqui, senhor. Quatro balões.

Controle: Ciente. Fique atento. Tá com bastante balão.

Todos os finais de semana de céu claro a gente passa por esse problema concentrado nos terminais, principalmente nos terminais de São Paulo e Rio de Janeiro, diz Adrinao Castanho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Além dos balões, os pilotos de avião ainda enfrentam situações como essa em que um grupo que pratica parapente no Rio de Janeiro passa ao lado do avião - a um quilômetro e meio de altitude.

Piloto: Olha, controle, da nossa posição, aqui agora, eles estão exatamente a nossa esquerda a 5.000 pés, tá?

O diretor do sindicato explica que um balão pode derrubar um avião. Não só por conter material sólido e botijão de gas e toras, como pelo fato de um simples papel obstruir uma tomada de dados externos da aereonave, que fornece o controle da aeronave, fornece informação para o piloto, e isso traz um grande risco.

A pena para quem fabricar, vender, transportar ou soltar balões é de um a três anos de detenção.

 

Os Ministérios da Defesa do Brasil e da Colômbia vão realizar, nos dias 18 e 19 de março, a 1ª Jornada Binacional de Apoio e Desenvolvimento entre os dois países.

Dentre as ações estão atendimentos médicos e odontológicos, confecção de CPF, identidade, certidão de nascimento e título de eleitor. O evento vai contar com a presença da Delegacia do Serviço Militar, para orientação sobre alistamento.

Os serviços ocorrerão, simultaneamente, no Hospital de Guarnição de Tabatinga e na Escola Estadual Pedro Teixeira, no Brasil. Com equipes do 8º Batalhão de Infantaria de Selva e do Hospital de Guarnição.

Em Letícia, na Colômbia, serão no Instituto Nacional de Educação Média (Inem). A finalidade da ação é fortalecer a cooperação entre os dois países, na área social.

A fronteira entre Brasil e Colômbia tem 1.650 km de extensão – toda ela na Região Amazônica.

 

A Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE) aprovou nesta quinta-feira (16) o projeto de Lei do Senado (PLS) 285/2016, de Wilder Morais (PP-GO), determinando que 70% das armas apreendidas, quando não mais interessarem à persecução penal, deverão ser doadas para as polícias civis e militares dos Estados. Os 30% restantes deverão ser divididos entre órgãos de segurança da União e as Forças Armadas. A proposta segue para análise da Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ).

A cota de 70% das armas apreendidas para as polícias estaduais surgiu a partir de uma emenda de Ronaldo Caiado (DEM-GO), apresentada durante a discussão na comissão, acatada pelo relator Armando Monteiro (PTB-PE).

Inicialmente o projeto previa um repasse de 50% destas armas para as secretarias de segurança estaduais, mas foi aumentada após os senadores concordarem com a argumentação de Caiado, de que estas polícias estão na linha de frente no combate à criminalidade organizada mais perigosa para as sociedades. E as polícias também estariam "sofrendo muito com a enorme desvantagem" percebida hoje no armamento à disposição dos profissionais de segurança, se comparados ao utilizado pelos criminosos.

— Em Campinas, recentemente, toda a sede de uma empresa de transporte de valores foi sequestrada, e a polícia nada pôde fazer porque o calibre das armas à disposição deles era absolutamente incomparável, muito inferior ao usado pelos criminosos — protestou Ronaldo Caiado, concordando com a argumentação de Cristovam Buarque (PPS-DF) de que o país viveria "uma espécie de guerra civil sem se dar conta disto". Considera ainda que hoje efetivamente "nenhum governador de fato tem o controle da segurança pública em seus Estados".

Caiado também chamou de "lamentáveis e ridículos" casos noticiados pela imprensa em que responsáveis pela segurança pública em alguns Estados já estariam negociando diretamente com chefes de facções criminosas em operações especiais relacionadas à segurança de eventos de maior relevância, chamando isso de "uma completa inversão de valores e a total submissão à criminalidade".

Importados

Durante a reunião desta quinta-feira, a pedido da senadora Gleisi Hoffmann (PT-PR), foi concedida vista coletiva ao substitutivo de Caiado ao PLC 49/2015, que traz modificações no controle sanitário de produtos agropecuários importados nas formas in natura ou semi-processada.
 

Por iniciativa do presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE), senador Fernando Collor (PTC-AL), terá início a partir do dia 27 deste mês o ciclo de debates "O Brasil e a ordem internacional: estender pontes ou erguer barreiras?". O requerimento para a realização deste ciclo foi aprovado nesta quinta-feira (16) pelo colegiado.

Os senadores Roberto Requião (PMDB-PR) e Gleisi Hoffmann (PT-PR) informaram a Collor que apresentarão já na reunião da próxima quinta-feira (23) requerimentos para o ciclo de de debates. Ambos disseram estar muito preocupados com as diretrizes que percebem no governo do presidente Michel Temer, com elementos lesivos à soberania nacional, segundo apontaram.

Requião deve sugerir a participação nos debates dos chefes das Forças Armadas brasileiras: o general Eduardo Villas-Boas (Exército), o almirante-de-esquadra Eduardo Bacellar (Marinha) e o tenente-brigadeiro do ar Nivaldo Rossato (Aeronáutica). Ele e Gleisi solicitarão a participação do ministro das Relações Exteriores, Aloysio Nunes Ferreira, nas audiências públicas.

Gleisi disse que apresentará sugestões de debate sobre diversas iniciativas do governo de Michel Temer, como a venda de terras para estrangeiros, a retomada da parceria com os Estados Unidos na base de Lançamento de Alcântara (Maranhão) e a gestão em relação ao satélite geoestacionário, que ela vê como "privatista e lesiva à segurança nacional". A senadora também afirmou estar preocupada com os impactos da operação Lava Jato e do limite nos gastos públicos sobre a indústria de defesa nacional.

O senador Cristovam Buarque (PPS-DF) elogiou Collor pela iniciativa de realização do ciclo de debates e disse esperar que as discussões superem "velhas dicotomias" que ele acredita existir ainda na sociedade brasileira, opondo temas como "estatal versus privado" ou "soberania versus dependência".

Collor também congratulou Requião por seu retorno à Comissão de Relações Exteriores.
 

O pesquisador do Centro de Estudos Sindicais e do Trabalho (Cesit) Eduardo Fagnani afirma que a Previdência só tem "rombo" porque os economistas do governo não consideram o que ele chama de "contribuição do governo" para o sistema.

Segundo ele, nos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) são consideradas contribuições do empregador, do empregado e do governo. Para esta última, a participação média destes países no sistema seria de 45%.

Fagnani, que é economista, disse que o governo tem que rever as desonerações fiscais do sistema e combater a sonegação. Também mostrou gráficos que indicam o superavit da Previdência urbana quando o País cresce.

"É ajustar para crescer ou crescer para ajustar? O País tem que buscar o crescimento econômico como uma das soluções para o equilíbrio das contas", defendeu.

Para o economista, a reforma da Previdência, o teto de gastos orçamentários e outras medidas tomadas pelo governo podem "desmontar o estado social" construído pela Constituição de 88. Isso porque o ajuste fiscal, segundo ele, faz com que as receitas caiam, obrigando o corte de despesas sociais.
 

Interessados em fazer carreira na Aeronáutica devem ficar atentos ao período de inscrições para os Exames de Admissão aos Cursos de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV), Intendentes (CFOINT) e de Infantaria (CFOINF) do ano de 2018. São 33 vagas para aviação (ambos os sexos), 35 para intendência (ambos os sexos) e 18 para infantaria (somente para o sexo masculino).

As inscrições começam no próximo dia 21 de março e vão até 10 de abril através do site http://concursos.epcar.aer.mil.br. O valor da taxa é de R$ 70. Os candidatos, que devem ter o ensino médio concluído, farão as provas em Belém, Recife, Salvador, Natal, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Barbacena (MG), São Paulo, Curitiba, Campo Grande, Pirassununga (SP), Porto Alegre, Brasília, Manaus, Porto Velho e Boa Vista no dia 25 de junho.

A seleção também inclui inspeção de saúde, teste de avaliação de condicionamento físico, exame de aptidão psicológica, teste de aptidão à pilotagem militar – para os candidatos que optaram pelo CFOAV - e validação documental.

Os aprovados realizarão o curso de formação, com duração de quatro anos, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), como cadete da Aeronáutica.

O jato executivo Legacy 450 bateu um novo recorde de velocidade em voos entre a Califórnia e o Havaí, segundo a Agência Aeronáutica Nacional dos Estados Unidos (NAA - National Aeronautic Association).

O primeiro voo partiu de Oakland International Airpot (KOAK) em 5 de dezembro de 2016. O voo teve duração de cinco horas e 14 minutos, cobrindo uma distância de 3,9 mil quilômetros, o equivalente a 2,4 mil milhas) seu voo mais longo até o presente. Em 25 minutos de voo, a aeronave atingiu a altitude de 43 mil pés. A rota contou com dois pilotos, quatro passageiros, e 136 quilos de bagagem.

A aeronave aterrissou em Kahului Airport (PHOG) Mauí, às 15h04, com reserva abundante de combustível. A maior velocidade atingida durante o voo foi de 834 quilômetros por hora, sustentando ventos de proa de 58 nós. A velocidade média foi de 724,06 quilômetros por hora, estabelecendo recorde de velocidade para o trajeto.

Já o voo de retorno do Havaí foi realizado com três pessoas e o mesmo número de bagagem. O voo durou 4 horas e 27 minutos, e cobriu uma distância de 3,8 mil quilômetros. A aeronave aterrissou em San Francisco International Airport (KSFO), às 14h54. A velocidade mais alta atingida foi de 987 quilômetros com ventos de cauda de 24 nós. A velocidade média foi de 846,34 quilômetros por hora, outro recorde para o percurso.

“Participar do voo em que o Legacy 450 estabeleceu um recorde de velocidade pro Havaí foi uma experiência singular”, disse o presidente e COO da Air Sprint, James Elian. A companhia é o cliente lançador do Legacy 450 no Canadá.

El KC-390 viajó el pasado 9 de marzo a Punta Arenas (Chile) para llevar a cabo una nueva serie de pruebas, enfrentando vientos transversales que permitan analizar su comportamiento. Antes de llegar a su destino chileno, el carguero hizo un aterrizaje técnico en el Aeropuerto Salgado Filho, en Porto Alegre tras el cual arribó al Aeropuerto Carlos Ibañez del Campo, en Punta Arenas, en menos de 5 horas para cubrir los 4.055 kilómetros de distancia entre ambas ciudades. El KC-390, el mayor avión jamás construido por la industria aeronáutica brasileña, debe ser entregado oficialmente a la Fuerza Aérea en 2018.

 Las pruebas con vientos cruzados son de fundamental importancia para que pueda ser evaluado y confirmada-o no- la capacidad de maniobra real de un avión. Para permanecer alineado con la pista de aterrizaje, el piloto mantiene el avión apuntando a la ubicación desde donde proviene el viento; cuanto más fuerte sea el viento, más se debe mantener la actitud. Tras estas pruebas, en pocas semanas, el KC-390 debería volar a la base estadounidense de Eglin, para evaluaciones en condiciones de congelamiento artificial.

Avião chinês de grande porte C919 está pronto para voar

O avião de passageiros de grande porte C919 é uma aeronave comercial de curto e médio alcance cuja propriedade intelectual pertence à China. O avião já completou a instalação do seu sistema aerotransportado e foi submetido aos principais testes. A previsão é que seu primeiro voo poderá ser realizado ainda no primeiro semestre deste ano.

O design, a montagem integrada do sistema e outras tecnologias chave do C919 são desenvolvidas de forma independente pela China. O avião saiu em novembro de 2015 da linha de produção.

Ao receber a nossa entrevista, o vice-designer-chefe do C919, Zhou Guirong, disse que seu produtor, a Empresa de Aviões Comerciais da China (COMAC, na sigla em inglês) destaca quatro características do avião: segurança, proteção ambiental, conforto e economia.

"O consumo de combustíveis é 15% inferior ao dos principais aviões competitivos e a operação é 10% mais econômica face aos aviões da mesma série. O C919 tem muitas vantagens nos aspectos de segurança, proteção ambiental, conforto e economia. Utilizamos as mais novas tecnologias e padrões de desgaste internacionais."

O membro da Comissão Consultiva Nacional para os Importantes Projetos de Aviões de Grande Porte da China, Wu Xingshi, disse que a pesquisa e a produção dos grandes aviões civis são uma importante força motriz para o desenvolvimento da economia e da ciência e tecnologia do país.

"Durante o desenvolvimento dos aviões de grande porte, a COMAC firmou parcerias com mais de 200 empresas e 57 universidades de 23 províncias e municípios do país. Além disso, o produtor ajudou 16 grandes empresas de produção de matérias e 57 empresas de produção de peças padrão a elevar suas capacidades tecnológicas e alcançar a qualidade para serem fornecedores da indústria aeronáutica internacional."

Até agora, o número das encomendas do C919 atingiu 570. A China Eastern Airlines será a primeira empresa do mundo a usar o avião.

Responsáveis do Ministério da Indústria e Informatização da China revelaram que no futuro o país ainda vai envidar mais esforços na pesquisa de aeronave de fuselagem larga e impulsionar a industrialização de helicópteros, veículos aéreos não tripulados e aviões gerais. 
 

Janela de oportunidades se abre para o Brasil com operação do Satélite Geoestacionário

Foram adquiridas tecnologias, e o Brasil está se organizando para o futuro, em busca de se capacitar para que, logo, logo, tenha condições de também disputar esse mercado mundial de fabricação de satélites, afirma Jarbas Valente.

Com lançamento previsto para a próxima terça-feira (21), o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC) representa uma janela de oportunidades para o Brasil, capaz de alavancar investimentos e benefícios para a população. A avaliação é do diretor técnico-operacional da Telebras, Jarbas Valente. O satélite, uma vez em órbita, deve ampliar a oferta de banda larga no território nacional, especialmente em regiões remotas, e garantir a segurança das comunicações militares do país.

Com isso, o SGDC deve contribuir para o desenvolvimento de diversas frentes tecnológicas, como agricultura de precisão, cidades inteligentes, educação pública, gestão hospitalar, industrialização do interior, infraestrutura de mineração, monitoramento e previsão de desastres naturais, plataformas petrolíferas, segurança rodoviária, sistema bancário e serviços de cidadania, como a emissão de passaportes e a previdência social.

Para Jarbas Valente, com a transferência de tecnologia, a partir da participação de 100 brasileiros na construção e montagem do SGDC, o país começa a se preparar para o desenvolvimento de um satélite desse porte. "Foram adquiridas tecnologias, e o Brasil está se organizando para o futuro, em busca de se capacitar para que, logo, logo, tenha condições de também disputar esse mercado mundial de fabricação de satélites."

MCTIC: Quais os objetivos principais do programa?

Jarbas Valente: O governo brasileiro quis atender aquilo que foi previsto no Decreto nº 7.769, de junho de 2012. Isso significa responder toda a demanda possível do PNBL [Programa Nacional de Banda Larga] a ser resolvida pelo satélite, em todos os rincões do país, de norte a sul, do leste ao oeste, para reduzir desigualdades com o provimento de serviços de internet de alta qualidade. O SGDC também pode servir ao governo, ao melhorar serviços de educação, saúde e segurança, e contribuir para a soberania nacional, ao resguardar as comunicações estratégicas da defesa. O equipamento vai operar nas bandas X e Ka. A primeira é uma faixa de frequência destinada ao uso militar e corresponde a 30% da capacidade total. Já a outra representa 70% e será usada para ampliar a oferta de banda larga pela Telebras.

MCTIC: É estratégico ao Brasil ter um satélite geoestacionário?

Jarbas Valente: Eu diria que é fundamental ao país possuir um satélite dessa dimensão e capacidade, 60 gigabits por segundo, e com essa extensão territorial, ou seja, essa quantidade de feixes, 67 da banda Ka e 5 canais da banda X, em que se mantenha a mesma qualidade de transmissão, seja no Amapá ou no Chuí.

MCTIC: Para quais aplicações o SGDC poderá servir?

Jarbas Valente: São dezenas de aplicações. Aí, você vai desde o uso pessoal, quer dizer, na sua residência, nas suas comunicações, até o uso na área agrícola, na educação, na saúde e na segurança. Vamos poder atender todas as escolas rurais do país, de níveis básico e médio, sem falar da conectividade de instituições de ensino superior no interior. O satélite permitirá, ainda, que postos de comunidades distantes tenham acesso a aplicações de saúde pública e gestão hospitalar utilizadas em grandes centros.

MCTIC: Quando a população poderá sentir essa diferença?

Jarbas Valente: A partir do segundo semestre deste ano, as operações se iniciam. As ativações acontecem e, aí sim, vamos enxergar esses resultados em todos esses pontos onde instalaremos esses equipamentos, para solucionar essas demandas. Por meio de uma antena e com o uso de circuitos locais ou de rádio, poderemos atender escolas, postos de saúde e órgãos da prefeitura, que se comunicarão com os estados e o governo federal.

MCTIC: Uma vez lançado o SGDC, qual será o trabalho da Telebras?

Jarbas Valente: Lançado o satélite, o trabalho da Telebras será viabilizá-lo do ponto de vista econômico e social, porque a gente tem que ter um lado econômico sempre na mente, para poder viabilizar o lançamento de novos satélites, com mais capacidade, para atender essa maior necessidade exigida pelo país. Então, vamos ter um trabalho muito árduo para viabilizar e atender essas demandas, essas questões de que o brasileiro reclama.

MCTIC: O SGDC pode alavancar a atuação da Telebras?

Jarbas Valente: O satélite vem complementar esse trabalho, mas não funciona sem a rede terrestre. Se tivermos um computador no Norte ou no Nordeste e quisermos atingir uma VSAT [terminal de abertura muito pequena, na sigla em inglês] distante, mais ao sul, os dados terão que trafegar por uma das cinco estações conhecidas como gateways, a serem instalados em Brasília, Campo Grande, Florianópolis, Rio de Janeiro ou Salvador. Então, a comunicação é intensa. Por isso, a gente necessita de uma rede terrestre saudável e capaz de atender essa demanda. De qualquer forma, o SGDC será fundamental para a Telebras se tornar autossustentável e viabilizar a construção e o lançamento de novos satélites no futuro, sem depender do Estado.

MCTIC: O SGDC poderá prover sinal para o padrão 5G de telefonia móvel?

Jarbas Valente: O satélite atende indiretamente o 5G. Como é que isso funciona? Através da antena, que vai ser colocada como backhaul, ou infraestrutura maior, para que se ligue ali a uma torre daquela que a gente chama de estação rádio base [ERB]. Das ERBs, todo mundo que tem um 5G, 4G, 3G ou mesmo um telefone comum pode ser alcançado. E por meio da nossa estação VSAT, isso sobe para o satélite, chega na operadora de celular e se liga ao mundo.

MCTIC: Como você avalia o processo de transferência de tecnologia?

Jarbas Valente: Foi muito interessante. Nós da Telebras participamos ativamente com especialistas em toda essa parte de formação. Engenheiros nossos tiveram a sorte e a capacidade de desenvolver softwares tão bons que permitiram, por exemplo, estender a capacidade do satélite, não só do nosso como dos demais equipamentos que virão. Houve profissionais da MCTIC, Ministério da Defesa, AEB e Visiona distribuídos pelas áreas de pesquisa envolvidas na construção, e inclusive das empresas que compraram tecnologia. Eu diria que mais de 100 brasileiros integraram esse processo.

MCTIC: O Brasil está apto para desenvolver um satélite desse porte?

Jarbas Valente: Eu diria que o país está começando a se preparar para chegar lá. Foram adquiridas tecnologias, e o Brasil está se organizando para o futuro, em busca de se capacitar para que, logo, logo, tenha condições de também disputar esse mercado mundial de fabricação de satélites.

MCTIC: Que mensagem a história do SGDC deixa à população brasileira?

Jarbas Valente: Eu acho que a mensagem é bem positiva. É muito importante ter desenvolvido esse projeto, não só do ponto de vista de segurança nacional, que é a base em que foi criada toda a sua estrutura, com a banda X, mas também por sua complementaridade, para tornar o projeto ideal do ponto de vista econômico, porque, senão, o Brasil ficaria eternamente dependente de orçamentos do governo federal para viabilizar um projeto desse porte. Sim, um país que tenha mais recursos faz isso normalmente. Mas nós temos que aproveitar essa janela, esse investimento que foi feito, e transformá-lo em novos investimentos, capazes de dar continuidade ao programa.

Gripen E no prazo para primeiro voo no segundo trimestre de 2017

Fernando Valduga

O Gripen E da Saab continua em curso para fazer seu voo de estreia durante o segundo trimestre deste ano, já que a fabricante sueca intensifica seus esforços de vendas para a nova geração de caças e também de sua versão anterior padrão C/D.

Confirmando que o protótipo "39-8" será colocado em voo antes do final do segundo trimestre, o chefe do programa Gripen, Jerker Ahlqvist, disse: "Até agora, tudo está indo de acordo com o plano, e parece realmente promissor". As entregas do motor a jato GE Aviation F414 começará em 2019 para a força aérea sueca, e em seguida para aeronave do cliente de exportação, o Brasil.

Os testes de táxi de baixa velocidade com o Gripen E começaram no local de produção da Saab em Linkdping no final do ano passado, e Ahlqvist disse que a empresa está atualmente validando seu software em preparação para o primeiro voo. A aeronave "39-8" está atualmente realizando testes no solo, enquanto o segundo de seus eventuais três protótipos entrou na montagem final.

Ahlqvist observa que a decisão da Saab de usar uma arquitetura de software tipo aplicativo no Gripen E já está provando ser bem-sucedida. "Vemos que correções para o software que precisamos fazer é realizado rapidamente", disse ele. "Podemos fazer uma mudança e, em seguida, introduzir uma nova carga de software na aeronave dentro de dias - algo que anteriormente poderia levar semanas ou mesmo meses. Isso nos dá confiança de que o programa vai cumprir o seu calendário e marcos".

Richard Smith, diretor de marketing e vendas da Gripen, disse que a Saab está aumentando seus esforços para aumentar o número de clientes para o tipo, tanto em seus padrões C/D como E/F. As discussões prosseguem com Botswana e Eslováquia sobre os seus potenciais planos de aquisição, e a empresa acaba de apresentar a sua resposta a um pedido de propostas da Bulgária. Ele também forneceu informações iniciais para a Índia, ligadas a uma possível exigência de 150 caças com um único motor, e está observando uma exigência da marinha no mesmo país para o modelo proposto Gripen Maritime.

"O mercado parece otimista", disse Smith. "Nós realmente precisamos buscar tantas perspectivas quanto possível, para fechar nossa meta, que é um contrato a cada ano." A empresa atualmente não tem encomendas para a variante C/D, mas já disse que poderia entregar exemplares dentro de 18 meses após a celebração de um contrato de produção.

Referindo-se também às oportunidades potenciais para o Gripen na Bélgica, Canadá, Colômbia, Finlândia, Indonésia, Malásia e Suíça, Smith diz: "Estamos em uma posição muito boa agora, tendo ambas as plataformas".

Enquanto isso, a Saab começou a atualizar os Gripen C/Ds da República Tcheca com o mais recente padrão de software MS20, que entrou em operação na Suécia no ano passado. A Hungria também contratou a empresa para fazer a mesma modificação em sua frota, e Ahlqvist disse que também está em diálogo com a África do Sul e a Tailândia sobre uma atualização semelhante.

Foguete brasileiro a etanol passa em testes na Alemanha

Foguete verde

As agências espaciais do Brasil (AEB) e da Alemanha (DLR) deram um passo importante no desenvolvimento de um foguete alimentado por etanol, que as duas entidades chamam de "propulsão verde".

Foram finalizados com êxito na Alemanha os testes de queima do estágio superior do foguete.

"Duas cabeças de injeção com diferentes conceitos foram desenvolvidas em paralelo, a fim de encontrar a tecnologia ótima para a propulsão do futuro foguete germano-brasileiro," explicou Lysan Pfützenreuter, gerente do projeto na DLR.

"Nesta primeira série, alcançamos todos os nossos principais objetivos do teste. Foi realizado com êxito um total de 42 ignições durante um período de 20 dias. Durante estes testes, pudemos analisar de perto, entre outras coisas, o comportamento da ignição e a estabilidade do sistema durante a ignição e o arranque da câmara de empuxo. A partir daí, obtivemos conhecimentos importantes para o desenvolvimento de motores adicionais," acrescentou a engenheira aeroespacial.

Cabeças de injeção

As duas cabeças de injeção diferem na forma como o combustível é aspergido na câmara de combustão e misturado com o oxigênio.

Um dos sistemas foi desenvolvido no Brasil, por engenheiros do Instituto de Aeronáutica e Espaço, e o outro foi desenvolvido na Alemanha pela empresa Airbus Safran Launchers, dentro do projeto SALSA, que visa construir um foguete de propulsão a álcool em substituição aos combustíveis sólidos.

Com os dados dos testes, a equipe agora definirá o melhor projeto de cabeça de injeção para equipar o motor L75, que equipará o foguete brasileiro destinado ao lançamento de pequenos satélites.

Lançador de nanossatélites

A Agência Espacial Brasileira espera abrir mercado para o foguete de pequeno porte com o forte apelo do "combustível verde", além de conseguir atuar no emergente mercado dos nanossatélites.

Além disso, o "novo" combustível poderá reduzir significativamente o custo dos lançamentos espaciais, uma vez que o custo de fabricação, transporte e armazenagem do etanol é significativamente inferior ao da hidrazina, o composto químico mais utilizado nos foguetes de combustível líquido de pequeno e médio portes.

Em 2014, o Brasil lançou com êxito seu primeiro foguete a etanol, mas o VS-30 V13 é projetado apenas para voos suborbitais.