Com o fim da missão das Nações Unidas no Haiti, o próximo destino das forças de paz brasileiras na ONU deverá ser a República Centro-Africana, um dos países mais miseráveis do mundo.

O martelo ainda não está batido, mas já há consultas avançadas para que o Brasil envie um contingente numeroso para a missão, uma das maiores sob a égide das Nações Unidas, com quase 13 mil soldados e orçamento anual de US$ 920 milhões.

O Brasil não deverá ser o líder militar da operação, e sim cuidar de alguma das regiões conflagradas do país. A missão haitiana, liderada desde 2004 pelo Brasil, acaba oficialmente em 15 de outubro.

A renovação do mandato na República Centro-Africana ocorre exatamente um mês depois — hoje o comando civil é de um gabonense e o militar, de um senegalês.

Há hoje 968 militares e policiais do Brasil na ilha caribenha, o maior número entre os 1.248 integrantes de forças de paz da ONU do país. A missão no Haiti era bem menor do que a do país africano, com 4.757 estrangeiros buscando garantir a estabilidade política na ilha.

Segundo a Folha apurou, Forças Armadas, Ministério da Defesa e Itamaraty já deram o aval para a mudança. Falta agora a decisão da Presidência e eventual aprovação pelo Congresso.

Inicialmente, Líbano ou outros países africanos estavam mais cotados, mas neste momento a República Centro-Africana emerge como destino favorito.

Se o Haiti foi terreno desafiador, a república, dona do título de país com pior IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) do mundo, constitui uma mina de problemas.

O país, ex-colônia francesa que se tornou independente em 1960, viveu sob autocracias até os anos 1990. Dali em diante, alternou regimes democráticos com golpes de Estado e, desde 2004, vive sob guerra civil intermitente.

Grosso modo, são beligerantes governo, rebeldes muçulmanos e milícias cristãs.

Entre 2012 e 2013, o confronto recrudesceu, levando a uma limpeza étnica contra islâmicos, o deslocamento interno de 174 mil pessoas, a fuga de outras 414 mil para países vizinhos e um estado de emergência humanitária para mais da metade dos 4,9 milhões de habitantes.

Países africanos e a França intervieram, e em 2014 a força foi ampliada sob égide da ONU, que estabeleceu a Minusca (Missão Multidimensional Integrada de Estabilização na República Centro-Africana).

A intervenção se mostrou problemática. Diversas alegações de estupros de locais por militares da ONU geraram um escândalo, alvo de inquérito que afastou 41 militares em 2016. Antes, soldados franceses também foram acusados dos mesmos crimes.

A França, que ainda mantém uma força com 2.000 soldados no país, está interessada no reforço brasileiro. Ele vem a um custo ainda não determinado: para mandar 36 mil homens ao Haiti desde 2004, o Brasil gastou R$ 2,55 bilhões e foi reembolsado em R$ 930 milhões.

Para os militares há duas vantagens em participar: ganhar experiência de combate e coordenação, e, para quem for enviado, salários em dólar mais atrativos do que os soldos em casa.

 

Há cerca de um mês, Dario Scott se arrumava para um compromisso inadiável. Chegou ao tribunal e aguardou pela sentença: absolvidos.

Ao ouvir a decisão, Dario disse a frase que repete desde que sua filha se tornou uma das vítimas do voo JJ3054 da TAM que atravessou a pista de Congonhas e chocou-se com um prédio da própria companhia: "O culpado fui eu, que permiti que minha filha entrasse naquele avião".

Para a decepção de Dario, a Justiça não ficou convencida de que uma ex-diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), além de um ex-diretor e o ex-vice presidente da TAM fossem responsáveis diretos pela tragédia que matou 199 pessoas na noite chuvosa de 17 de julho de 2007 –e que completa dez anos nesta segunda-feira (17).

Na disputa judicial, a acusação já sofreu duas derrotas (em primeira e em segunda instância da Justiça Federal) que praticamente exauriram as chances de alguma condenação no caso. O Ministério Público analisa agora se vale a pena recorrer e levar a discussão aos tribunais federais de Brasília.

"Para as famílias, as sentenças foram uma frustração. Tínhamos a expectativa da condenação", lamenta Dario, que perdeu a filha Thaís Scott, de 14 anos, que viajava para passar as férias com os avós.

O jornalista Roberto Gomes, 61, que perdeu o irmão Mário –que tinha 49 na época do acidente–, diz que a decisão no último mês "abalou o senso de Justiça das famílias das vítimas". "Para as famílias, gostaríamos que o Ministério Público recorresse até as últimas instâncias. Hoje, não sabemos que futuro o caso terá."

PROCESSO

A fase de coleta de provas para o processo judicial começou logo após o acidente. A acusação formal ficou aos cuidados do procurador Rodrigo de Grandis. De Grandis até então era conhecido pela participação na investigação da operação Satiagraha, que investigou o banqueiro Daniel Dantas.

Em julho de 2011, De Grandis acusou três pessoas: Denise Abreu, ex-diretora da Anac; Marco Aurélio Miranda, ex-diretor de segurança da TAM, e Alberto Fajerman, ex-vice presidente da TAM.

A estratégia foi reduzir o número de acusados propostos pela Polícia Civil e pelo Ministério Público Estadual (mais de uma dezena), concentrando os responsáveis.

No caso de Denise Abreu, a acusação era de que ela havia induzido equivocadamente a Justiça a liberar a pista de Congonhas para operações sem restrições.

Acontece que, meses antes do acidente, a pista de Congonhas havia passado por reformas para aumentar sua aderência. Com obras ainda incompletas, a pista foi liberada quando Denise Abreu encaminhou à Justiça uma série de relatórios que avalizavam a segurança da pista. Entre os documentos, apresentou uma regra que restringiria o pouso de aeronaves que estivessem sem um dos reversores (um dos sistemas de freio dos aviões acionado pela turbina). Mas a regra nunca foi posta em prática.

Segundo a acusação, se o documento apresentado por Denise fosse válido, o pouso do avião da TAM não seria autorizado em Congonhas, já que o avião estava com um de seus reversores quebrados.

Enquanto isso, Marco Aurélio Miranda (ex-diretor de segurança da TAM) e Alberto Fajerman (ex-vice presidente da TAM), eram acusados de não terem desviado o voo, sabendo que o avião estava com um defeito e que a pista de Congonhas estava molhada.

No início de 2014, De Grandis declarou à imprensa ter convicção da responsabilidade dos três réus. Entretanto, na primeira e na segunda instância da Justiça Federal prevaleceram as interpretações dos laudos técnicos da Polícia Federal e do Cenipa (órgão da Aeronáutica responsável de investigação de acidentes) que apontaram para falhas no uso das turbinas do avião e não na situação da pista.

O relatório do Cenipa mostrava que um dos manetes (controles das turbinas) do avião estava em posição de aceleração, quando deveria estar em ponto morto assim que a aeronave tocou a pista.

Por uma das hipóteses, ao tocar o solo o piloto teria feito o procedimento padrão, mas um erro no sistema de controle de potência dos motores fez com que a turbina esquerda forçasse a parada do avião enquanto a turbina direita acelerasse.

Na segunda hipótese, o piloto teria errado. Por uma análise do Cenipa, os pilotos poderiam estar sob pressão ao saber das condições adversas da pista de Congonhas e do avião. Instantes antes do pouso o comandante teria alterado o procedimento padrão de pouso para ter maior segurança e se confundiu, deixando uma das manetes em posição de aceleração.

Diante dessas duas hipóteses, a Justiça entendeu que não estava no alcance dos réus evitar o acidente.

Dez anos após a tragédia, Dario Scott, lamenta a perspectiva de falta de condenações no caso. "As famílias vivenciam o luto novamente a casa nova etapa do processo, a cada novo julgamento. Ainda assim, queríamos que alguém tivesse sido condenado para que isso não voltasse a ocorrer de novo no Brasil".

ACIDENTE AMPLIOU SEGURANÇA

O acidente com o Airbus 320 da TAM trouxe à tona a preocupação frequente que passageiros e até pilotos tinham com a falta de segurança em Congonhas.

Ainda que investigações oficiais não tenham apontado a pista do pouso como determinante para a tragédia, nos últimos dez anos o aeroporto – incrustado na zona sul de São Paulo – viveu aprimoramentos que ajudaram a diminuir os riscos.

As mudanças são relatadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Infraero (responsável pela infraestrutura de Congonhas), Airbus (fabricante do avião acidentado) e pela própria TAM.

Entre as principais alterações está o encurtamento da pista, o que exigiu novos padrões de operação dos aviões e permitiu a abertura de áreas de escape em caso de derrapagens.

A Airbus também desenvolveu um alarme na cabine dos pilotos que indica se as manetes estiverem em posições opostas (uma em aceleração e outra em reverso) na hora do pouso ou da decolagem. Seu uso é obrigatório em Congonhas.

Além disso, novas regras da Anac determinaram que apenas pilotos com mais de cem horas de voo podem operar no aeroporto, que precisa agora mandar análises mensais (às vezes quinzenais) à agência sobre o atrito de suas pistas.

Cronologia

Ninguém foi responsabilizado até hoje

17.jul.07
Acidente com o voo JJ 3054 da TAM no aeroporto de Congonhas mata 199 pessoas

Out.09
PF e Cenipa (órgão que investiga acidentes aeronáuticos) terminam suas investigações paralelas

Jul.11
Ministério Público apresenta denúncia contra três executivos, dois da TAM e uma da Anac

Ago.13
Começam os depoimentos dos três acusados

Mai.15
Justiça nega acusação em primeira instância

Jun.17
Justiça nega recurso da acusação em segunda instância

Os acusados

TAM
Alberto Fajerman, ex-vice-presidente, e Marco Aurélio Miranda, ex-diretor de segurança
Acusação: não fiscalizar devidamente a tripulação e não ter redirecionado o avião para outro aeroporto, sabendo que no dia anterior houve um incidente na mesma pista com outro avião

ANAC
Denise Abreu, ex-diretora da agência de aviação civil
Acusação: ter induzido equivocadamente a Justiça a liberar a pista de Congonhas para aeronaves com reversor quebrado, caso do avião da TAM

Como foi o acidente

1. 17h16
Airbus- A320 da TAM parte de Porto Alegre com 187 pessoas a bordo

2. 18h40
Torre de controle diz ao piloto que a pista está molhada e que é preciso pousar com cautela (chovia naquela hora). Às 18h44 pouso é autorizado e, às 18h50, é iniciado

3. Airbus toca a pista
A aeronave toca o solo da pista de Congonhas. O ideal é que esse procedimento ocorra a 300 m do início da via (que tem 1.940 m)

4. `Vira, vira, vira agora´
Vozes de dentro da cabine da tripulação do avião dizendo `vira, vira, vira agora´ são escutadas por controladores da torre de controle

5. Colisão com prédio
Sem conseguir desacelerar, avião faz uma curva à esquerda. Depois, atravessa a avenida e bate em um prédio da TAM

Explicações

Condições
O avião da TAM estava com uma das duas turbinas sem reversor, sistema que ajuda a frear –o que não o impedia de voar

Manetes
As turbinas são controladas por duas manetes, que podem ser colocadas pelo piloto em três posições

Hipóteses

1. Falha no avião
Uma falha no sistema de potência das turbinas teria deixado uma delas em aceleração, enquanto a outra tentava parar o avião (independentemente de como o piloto posicionou as manetes)

2. Falha humana
Sob pressão de pousar com chuva e sem reversor, o piloto teria feito um procedimento diferente do usual, não se atentando ao fato de ter deixado uma das manetes em modo aceleração

MOVIMENTO EM CONGONHAS

Passageiros que embarcaram e desembarcaram no aeroporto desde o ano do acidente, em milhões.

 

Voando baixo, bem baixo e muito lento, o pequeno avião de um só motor vindo do interior da Bolívia cruzou a fronteira aérea do Brasil quando o amanhecer ainda era apenas uma penumbra. Seguiu o curso de um rio, depois o trajeto de uma estrada secundária – e então topou com um A-29 Super Tucano, duas metralhadoras .50 nas asas, despachado do aeroporto de Dourados, em Mato Grosso do Sul, pelo Comando de Operações Aeroespaciais da Força Aérea Brasileira, em missão de interceptação.

As duas aeronaves entraram em um procedimento regido pela Lei do Abate que permite, desde 2004, derrubar a tiros os “ilícitos”; aviões irregulares, não identificados, sem plano de voo, em silêncio de rádio. Nesse dia do fim de maio as coisas terminaram bem. O piloto acatou as instruções, reativou a comunicação, pousou na pista indicada pelo A-29 e apresentou os documentos, com validade vencida. O avião foi apreendido e multado. A investigação prossegue.

As manobras evasivas adotadas no deslocamento do intruso dentro do espaço brasileiro – pouca velocidade e altitude reduzida – são as mesmas seguidas pelo pessoal do tráfico de drogas para escapar dos radares da Força Aérea. “O ato pode ter sido um ensaio para testar a capacidade de resposta do sistema de repressão ao tráfego ilegal”, sustenta um oficial do esquadrão envolvido na ação, que não pode ser identificado. Os militares dos times de Campo Grande (MS), Porto Velho (RO) e Boa Vista (RR), os mais diretamente ligados ao programa de combate aos crimes transfronteiriços, têm recebido ameaças.

Há pouco mais de três meses, desde 24 de março, essa rotina se repete ao menos quatro vezes a cada dia, em uma larga faixa de 4.700 km, a extensão combinada da linha de fronteira do Brasil com o Paraguai e a Bolívia, rota da entrada de 70% da cocaína transportada por via aérea para ser distribuída em São Paulo e Rio. É ali que a Força Aérea está realizando a Operação Ostium (portão, em latim), a maior da aviação militar do País no trabalho de coibir voos ilegais. É um programa ambicioso. Ao longo de aproximadamente 13 anos, a FAB executou pouco mais de 2 mil interceptações sob a Lei do Abate. Nas primeiras 15 semanas da Ostium, entre março e julho, o número dessas missões já se aproximava de 150.

O processo pode ser duro. No dia 25 de junho um Super Tucano interceptou o bimotor PT-IIJ em Goiás, na região de Aragarças. O invasor recebeu a ordem para aterrissar no aeroporto local. Todavia, no momento do pouso, arremeteu, tentando escapar do caça. Considerado como hostil, foi perseguido. Foram feitos disparos de advertência – última etapa antes do tiro de derrubada. O piloto desceu em seguida, mas não na pista: arremessou o avião contra um pasto, na cidade de Jussara (GO), desembarcou e fugiu. Mais tarde foi preso pela polícia estadual. A bordo havia 600 kg de cocaína. De acordo com o Comando da Aeronáutica, a Operação Ostium “permitiu uma redução de 80% no tráfego aéreo desconhecido na área das duas divisas internacionais”.

A iniciativa será levada a outros pontos dos 16.886 km de fronteiras do País sem aviso prévio – a intenção é pegar de surpresa os transgressores. Um ponto prioritário é o longo corredor de 1.644 km que separa o território brasileiro do colombiano. De acordo com a DEA, a agência dos Estados Unidos de contenção do tráfico internacional, 60% da coca produzida na Colômbia chega à Europa e à Ásia por meio de conexões com organizações criminosas no eixo Rio-São Paulo. Há também certa preocupação com o Peru e o Suriname.

Meios

Bem antes da interceptação, o bimotor já havia sido visualizado pelos operadores do radar móvel TPS-B34, capaz de rastrear vários alvos simultaneamente em um raio de 475 km e deslocado para dar suporte à Ostium. Talvez tenha entrado também nas telas do Centro Integrado de Defesa e Controle do Tráfego, o Cindacta 2, de Curitiba, e nos consoles a bordo do grande jato E-99 de alerta avançado, avião-radar do Esquadrão Guardião. A operação mobilizou meios nunca antes empregados conjuntamente.

Os drones RQ-450, aviões sem piloto, do Esquadrão Horus, podem permanecer até 30 horas no ar, rastreando as rotas e os pontos de apoio das aeronaves irregulares. Um pequeno avião pode voar muito devagar e rente ao solo, dificultando a intervenção dos Super Tucano. Nesse caso é acionado o helicóptero de ataque AH-2 Sabre, com canhão de 23 mm, para executar a interdição. Os esquadrões atuam a partir de suas bases regulares. Grupos especiais foram deslocados para Cascavel (PR), Foz do Iguaçu (PR) e Dourados (MS). Os radares móveis estão em Chapecó (SC) e Corumbá (MS).

A bordo do principal recurso da Ostium, o A-29 – um avião de US$ 5,5 milhões na versão da FAB, comprado há 12 anos – estará um oficial sob as ordens de um tenente-coronel. Com idade média de 41 anos, ele chefia um grupo de 145 militares. Os aviadores são jovens, na faixa dos 23 a 27 anos. Entre eles, mulheres, pilotos de caça.

Custo

Para chegar ao Super Tucano, os oficiais passam pela Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP), e depois pelos centros de formação especializada em Natal e Fortaleza. Nos esquadrões operacionais, são mais três a quatro anos treinando ataque ao solo, combate aéreo, o uso do capacete com sistema de visão noturna, o captador de imagens térmicas e a liderança de grupos de combate. Até o topo da formação, no comando de supersônicos como o F-5M ou o bombardeiro leve A1-M AMX, o preparo de cada aviador terá custado até US$ 2,3 milhões.

 

Na segunda-feira (17), uma das maiores tragédias da aviação brasileira completa dez anos. Para lembrar a data, a associação de familiares e amigos das vítimas do voo 3054 da TAM realiza neste sábado (15) um evento na praça Memorial 17 de Julho, ao lado do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. No prédio que havia no local, bateu o avião que tinha decolado de Porto Alegre e que não conseguiu pousar e nem arremeter em Congonhas. Morreram 199 pessoas.

O evento deste sábado acontece até as 15h com apresentações de ioga, dança e capoeira, entre outras.

Para a dona de casa Maria Estela Teixeira, que perdeu o filho Douglas no acidente, dez anos passaram rápido demais. “Ele não está longe de mim esse tempo todo. Ele continua vivo e bem presente onde eu estou”, afirma.

A escritora Marinalda Ura perdeu o chão naquele dia 17 de julho. Estavam no voo o filho, a filha, o genro e a única neta. “Foi muito difícil. Foi como se o mundo tivesse acabado para mim. Eu morri junto com eles. Eu não queria mais viver. Depois desses anos eu comecei a superar”, conta.

Amigos e parentes como ela se reuniram às 10h para uma homenagem que começou com uma oração. Estrelas com os nomes das vítimas foram colocadas em volta do espelho. O espelho contorna a única sobrevivente, uma árvore.

Após o evento, uma missa será celebrada na Rua República do Iraque, nº 1.839, no Campo Belo.

 

Passados dez anos, ninguém foi condenado pelo acidente com o Airbus A320 da TAM, ocorrido em 17 de julho de 2007. Nesses anos, o caso foi julgado pela primeira e segunda instâncias da Justiça Federal e todos os denunciados pelo Ministério Público Federal foram absolvidos. Nesses dez anos, a TAM se juntou à empresa aérea chilena LAN, fusão que ocorreu no dia 5 de maio de 2016, e virou Latam Airlines, ou somente Latam como está estampado em suas aeronaves.

O acidente foi investigado por três órgãos. Um deles, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, que concluiu que uma série de fatores contribuíram para o acidente. O relatório do Cenipa constatou, entre vários pontos, que os pilotos movimentaram, sem perceber, um dos manetes para a posição idle (ponto morto) e deixaram o outro em posição climb (subir). O sistema de computadores da aeronave entendeu que os pilotos queriam arremeter (subir).

O documento também relata que não havia um aviso sonoro para advertir os pilotos sobre a falha no posicionamento dos manetes e que o treinamento dos pilotos era falho: a formação teórica dos pilotos, pelo que se apurou na época, usava apenas cursos interativos em computador. Outro problema apontado é que o co-piloto, embora tivesse grande experiência, tinha poucas horas de voo em aviões do modelo A320, e que não foi normatizada, na época, a proibição em Congonhas de pousos com o reverso (freio aerodinâmico) inoperante, o que impediria o pouso do avião nessas condições em situação de pista molhada.

A Latam Airlines negou que houvesse falhas no treinamento dos pilotos. “O programa de treinamento da companhia já se encontrava dentro do previsto e conforme regulamentações do setor, inclusive com conteúdo e carga horária conforme padrões mundiais”, informou. Segundo a Latam, tanto o treinamento quanto os procedimentos dos pilotos são feitos conforme padrões mundiais de segurança e norteados pelos manuais do fabricante e aprovados pelas autoridades do país de origem e órgãos reguladores.

O Cenipa, no entanto, não é um órgão de punição, mas de prevenção. Ele não aponta culpados, mas as causas do acidente. O relatório sobre o acidente, portanto, dá informações e 83 recomendações para que tragédias como essa não se repitam. O relatório feito pela Aeronáutica contribuiu para outras duas investigações, feitas pela Polícia Civil e pela Polícia Federal, que levaram, no entanto, a conclusões bem diferentes sobre os culpados.

O caso foi investigado inicialmente pela Polícia Civil, que decidiu indiciar dez pessoas pelo acidente, entre elas funcionários da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da companhia aérea TAM. Após o indiciamento policial, o processo foi levado ao promotor Mário Luiz Sarrubbo, do Ministério Público Estadual, que incluiu mais um nome e denunciou 11 pessoas pelo acidente. “O acidente poderia e deveria ter sido evitado. A aeronave, com o reverso inoperante, não poderia pousar naquela pista naquela circunstância”, disse o promotor.

O processo em âmbito estadual agradou às famílias das vítimas. “O processo, como foi feito pelo Dr. Sarrubbo, achei que foi muito bem feito. Apontou gente da Anac, Infraero e TAM. Se não me engano, ele fez uma menção contra a Airbus por não colocar como mandatório aquele dispositivo de segurança [o aviso sonoro sobre o posicionamento dos manetes]”, disse Dario Scott, pai de Thais, que morreu no acidente.

Por meio de nota, a Infraero informou que “não falhou”. “Restou comprovado, pelo Cenipa, que não houve falha do administrador na liberação da pista. O acidente envolvendo o A320 da TAM foi rigorosamente investigado, conforme Relatório Final da Investigação. As conclusões dispostas no referido documento não apontam a pista como fator contribuinte ao acidente”, diz o órgão. A empresa disse ainda que chegou a prestar esclarecimentos à Justiça e que, no decorrer da ação, a empresa foi excluída do processo.

A denúncia do promotor não foi levada à Justiça estadual. O processo foi remetido ao Ministério Público Federal porque, no entendimento do promotor, o caso se tratava de crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, competência federal.

“Em dado momento, na nossa investigação, detectamos que havia muitas questões envolvendo a empresa aérea, o nível de segurança, erros em cadeia que resultaram nos erros fatais cometidos na cabine e, evidentemente, uma sequência anterior envolvendo a empresa, a Anac, a Infraero. Havia também problemas na pista, da falta de grooving. Então era muito mais uma questão sistêmica do que isolada. Quando concluímos a investigação estadual, me manifestei que havia indícios de crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo e pedi a remessa dos autos para a Justiça Federal, ou seja, para o Ministério Público Federal”, disse Sarrubbo.

Por se tratar de um acidente aéreo, o caso também foi investigado pela Polícia Federal, que finalizou sua investigação decidindo culpar apenas os dois pilotos, Kleyber Lima e Henrique Stefanini Di Sacco, pela tragédia. O inquérito da Polícia Federal se transformou em denúncia e, nesse documento, que foi aceito pela Justiça, o procurador Rodrigo de Grandis decidiu, ao contrário do indiciamento da Polícia Federal, denunciar três pessoas pelo acidente.

“Obviamente os pilotos não conseguiram parar a aeronave e têm responsabilidade. Foram mal treinados ou o que for, não sei, mas infelizmente eles não estão aqui para se defender. Mas é muito simplista eu falar na responsabilidade deles. Isso é cômodo para a TAM, a Anac, a Airbus, a Infraero e não satisfaz os familiares”, disse Dario Scott.

Justiça Federal

A ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu, o então vice-presidente de operações da TAM, Alberto Farjeman, e o diretor de Segurança de Voo da empresa na época, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro foram denunciados pelo Ministério Público por “atentado contra a segurança de transporte aéreo”, na modalidade culposa. Eles foram absolvidos pela Justiça de primeira instância e também pelo Tribunal Regional Federal.

Os três viraram réus e foram julgados pelo juiz Márcio Assad Guardia, da 8ª Vara Federal Criminal de São Paulo que, em 2015, absolveu-os. Para o juiz, eles não agiram com dolo (intenção).

“[Eles] não praticaram o crime de exposição de aeronave a perigo previsto no Artigo 261 e do Código Penal, seja porque as condutas a eles atribuídas não correspondem à figura típica abstratamente prevista na norma [ausência de subsunção do fato ao tipo], seja porque não se encontram no desdobramento causal – normativo ou naturalístico – do resultado”, diz o juiz na sentença. “De acordo com as premissas apresentadas pelo órgão acusatório [MPF], seria possível imputar a responsabilidade penal pelo sinistro ocorrido em 17 de julho de 2007 a um contingente imensurável de indivíduos, notadamente pela quantidade e pelo grau de desvirtuamento apresentados no curso do processo”. No mês passado, o TRF manteve a decisão de primeira instância e a absolvição dos réus.

Apesar da demora e da absolvição dos réus nas instâncias iniciais, as famílias ainda acreditam em condenação. “A esperança é que esse quadro seja revertido. Para nós, familiares, essas três pessoas que são réus no processo criminal, tem responsabilidade por expor a aeronave a risco. O que a gente espera é que isso [a absolvição] se reverta e tenha uma punição. Tem que ter”, ressaltou Dario Scott.

“Essa questão, eu digo para as famílias, não terminou. Tenho convicção de que a Justiça ainda dará uma resposta ao recurso pendente de apreciação. Tenho a firme convicção de que nós teremos uma resposta positiva da Justiça com a responsabilização penal daqueles que atuaram, eu insisto, não dolosamente, mas daqueles que colaboraram para esse tipo de evento”, disse Sarrubbo.

O advogado que defende as famílias também espera pela reforma da sentença nas instâncias superiores e na punição aos culpados pelo acidente.

“Continuo entendendo que, na realidade, quando o avião se chocou com o prédio da TAM, ali não foi o início da tragédia. Ali foi o fim da tragédia. O início da tragédia foi a autorização do pouso [no aeroporto de Congonhas]. Essa autorização, nas circunstâncias da pista, nas circunstâncias do avião, naquele momento chuvoso, com pista escorregadia, o avião com o reverso pinado, voo lotadíssimo, não deveria ocorrer. Algumas pessoas deveriam garantir que isso não ocorresse e terminaram não cumprindo com seus deveres”, disse o advogado da família, Ronaldo Augusto Bretas Marzagão, que era Secretário de Segurança Pública de São Paulo na época do acidente.

De acordo com o advogado, “a luta continua”. “Se ainda tivermos recursos para as cortes superiores, o Superior Tribunal de Justiça e o Supremo Tribunal Federal, continuaremos lutando porque estamos lutando em nome da memória de 199 pessoas mortas. E também estamos lutando para que o Brasil, alertado por essa tragédia, trabalhe incessantemente para que ela não mais ocorra.”

Histórico

Eram aproximadamente 18h48 do dia 17 de julho de 2007 quando o Airbus A 320 da TAM, que vinha do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, tentou pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A pista estava molhada e, por causa de uma reforma recente, não tinha grooving (ranhuras, que facilitam a frenagem do avião). De acordo com as investigações, por um erro no posicionamento dos manetes, que determinam a aceleração ou reduzem a potência do motor, a aeronave não parou. Um dos manetes estava na posição de ponto morto (idle), mas o outro em posição de aceleração.

O airbus atravessou a pista, passou sobre a Avenida Washington Luís e bateu num prédio de cargas da própria companhia, provocando a morte de 199 pessoas.

A situação da pista gerava, segundo investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea, uma certa preocupação e desconforto para os pilotos que tinham que pousar em Congonhas, principalmente quando chovia, como era o caso do dia do acidente.

Além disso, segundo o relatório do Cenipa, que investigou todas as causas do acidente e apontou uma série de recomendações para prevenir futuros acidentes, outro problema foi que o avião operava com um reverso (sistema de freio aerodinâmico do motor) desativado (pinado), o que exigiria mais pista para parar a aeronave.

 

Familiares e amigos das 199 vítimas do acidente ocorrido há dez anos no Aeroporto de Congonhas, com o vôo JJ 3054 da TAM, hoje LATAM, reuniram-se hoje (15) para uma homenagem, na Praça Memorial 17 de julho. Além da celebração de missas, foram colocadas flores junto aos nomes das vítimas escritos no memorial, entre outras homenagens.

O acidente ainda é considerado a maior tragédia da aviação comercial brasileira. A aeronave saiu do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, com destino ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista, com 187 pessoas a bordo, das quais seis tripulantes, incluindo os pilotos, que operavam o voo.

No momento em que pousou, o Airbus A320-233 se desgovernou na pista que estava molhada devido a uma forte chuva, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro e cruzou a Avenida Washington Luís a uma velocidade de 178 km/h, chocando-se contra um posto de gasolina e um prédio da TAM Express. Além dos passageiros e tripulantes, morreram outras 12 pessoas em solo.

Dario Scott perdeu a filha Thaís Volpi Scott, que hoje estaria com 24 anos. Ele espera que o Memorial 17 de Julho tenha o apoio da prefeitura para se manter revitalizado e movimentado. "Para nós é um solo sagrado, porque as 199 vítimas foram cremadas aqui. Encher esse espaço de vida e conseguir concluir a obra é um desejo nosso. E que a comunidade traga movimento para começarmos a trazer vida e reflexão para este local", disse.

Além de perder a filha de 30 anos no acidente, a advogada Priscila Bertoldi, Aparecida Bertoldi de Souza acumula um drama pessoal ainda maior, já que um ano depois do falecimento de Priscila, o marido de Aparecida não suportou a dor pela morte da filha e também faleceu. "Hoje faz nove anos que ele morreu. São duas datas muito marcantes na minha vida porque eu não esperava nenhuma delas. Minha filha tinha muitos sonhos e planos na vida. Eu sonhava com ela e vivia os sonhos dela. Meu marido era delegado e professor universitário e também tinha muitos planos. Nós morremos com ela. Meu marido acabou de repente. Era um homem cheio de vida e em um mês perdeu oito quilos e o mundo acabou para ele", contou Aparecida, que diz não acreditar na Justiça.

Impunidade

Três pessoas foram indiciadas pelo acidente: a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu; o então vice-presidente de Operações da TAM, Alberto Fajerman e o diretor de Segurança de Voo da companhia, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro. O processo concluiu que o diretor e o vice-presidente sabiam “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do Aeroporto de Congonhas”, uma das causas apuradas para o acidente, mas não tomaram providências para que, em condições de pista molhada, os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos.

Denise Abreu foi acusada de agir com imprudência ao liberar a pista do aeroporto, “sem a realização do serviço de grooving [ranhuras na pista que facilitam a frenagem das aeronaves] e sem fazer formalmente uma inspeção, para atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.

A Procuradoria da República em São Paulo havia solicitado a condenação dos três acusados a 24 anos de prisão, no entanto, em maio de 2015 a Justiça Federal em São Paulo absolveu os três acusados pelo acidente e em julho deste ano o Tribunal Regional Federal (TRF) decidiu manter a decisão que inocentou os três acusados do acidente. Ainda cabe recurso.

Para Dario Scott, que além de pai de uma vítima também preside a Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam), o resultado obtido até gora já é considerado uma vitória, mesmo com a absolvição dos três réus. "Buscamos ao longo desses dez anos a verdade com as investigações e isso nós conseguimos. Buscamos a justiça para que os responsáveis fossem punidos e para que essa pena servisse de exemplo para que pessoas não corram riscos desnecessários com a vida das pessoas. Infelizmente tivemos a absolvição em primeira e segunda instância dos réus denunciados, mas esperamos que o procurador-geral entenda que realmente houve crime porque tudo o que levantamos mostrou que expuseram a aeronave ao risco e entre com novo recurso".

O procurador da República em São Paulo, Rodrigo De Grandis, que acompanhou o caso desde o início, ressaltou que não tem mais atribuição para entrar com um novo recurso, mas ele avalia que há todos os requisitos para isso. "Se dependesse de mim eu ofereceria o recurso. Se o recurso existir há grande possibilidade de reforma, ou seja, dos réus serem condenados. Do ponto de vista probatório é inegável que a condenação me parece necessária".

Recomendações

A Latam Airlines disse por meio de nota que se solidariza com todos aqueles que foram afetados pelo acidente e que, embora consciente de que nada poderá compensar a perda de todas essas pessoas, a companhia se empenhou, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras e concluir o mais rapidamente possível o procedimento de indenização.

"No relatório final, o Cenipa fez 24 recomendações à companhia como medidas de prevenção, todas foram adotadas. Muitas destas recomendações já eram aplicadas pela empresa e foram aprimoradas após o ocorrido. Além disso, inovações puderam ser promovidas conforme novas tecnologias e regulamentações foram criadas. É importante ressaltar que a companhia segue e sempre seguiu todas as regulamentações do setor", diz a nota.

Fazem parte das recomendações ainda o reforço da importância do monitoramento de dados de voo para atuação preventiva; aperfeiçoamento de práticas para a comunicação de mudanças de procedimentos; reforço aos tripulantes sobre a política da empresa quanto à adoção de arremetidas como ferramentas de prevenção; reforço nos processos de treinamento diferenciados para a formação e reciclagem de pilotos.

 

Desde 2007, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, passou por mudanças após o acidente com o airbus da TAM e as recomendações feitas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Para aumentar a segurança na pista do terminal, foram adotadas várias medidas, entre elas a redução no número de autorizações para pousos e decolagens.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma das medidas foi a determinação do número fixo de slots (autorizações de pouso e decolagem). Antes do acidente, o aeroporto operava sem limite definido, com até 38 slots por hora. Atualmente, o limite para a aviação comercial foi estabelecido em 33 slots por hora. A aviação geral dispõe de dois movimentos por hora na pista principal e quatro por hora na pista auxiliar.

Foi implantada também uma nova malha aérea, organizando rotas e horários de voos, além do aumento da fiscalização operacional das companhias aéreas. Além disso, uma instrução normativa proíbe pousos e decolagens no aeroporto, quando os sistemas que aumentam o desempenho da frenagem da aeronave (os reversos) estiverem inoperantes. As pistas de pouso e decolagem atualmente têm grooving.

A Latam Airlines informou que todos os procedimentos da companhia foram aprimorados. “[Há ainda] novas capacidades tecnológicas que podem nos apoiar na agilidade de todo o processo de apuração e atendimento aos familiares”. A companhia informou que as causas do acidente foram informadas pelo Cenipa e que cumpriu as 24 recomendações feitas pelo órgão para melhoria da segurança aérea. “Muitas dessas recomendações já eram aplicadas pela empresa e foram aprimoradas após o ocorrido.”

De acordo com a Latam, entre as recomendações adotadas pela companhia estão a criação de programas para reforçar a conscientização sobre segurança operacional entre todos os funcionários, reforço do procedimento adequado junto à tripulação em caso da aeronave operar com restrições no reversor, padronização do treinamento aplicado aos pilotos para estarem familiarizados para atuar na função de copilotos, reforço nos processos de treinamento para a formação e reciclagem de pilotos.

“Um acidente aéreo ocorre por uma conjunção de fatores. Justamente por isso é tão importante a análise das informações e investigação por órgãos competentes, de forma que todo o setor possa entender as hipóteses para o ocorrido, bem como reunir também aprendizados”, destaca a companhia.

A Infraero informou que a rotina de verificação de itens considerados críticos dos aeroportos que ela administra no país, tais como o pavimento, o atrito, a macrotextura da pista, a sinalização e o auxílio à navegação aérea, foram sistematizados e intensificados após o acidente. Em Congonhas, especificamente, foram feitas adequações operacionais. As distâncias declaradas para decolagem e pouso, que antes eram de 1.940 metros na pista principal e 1.345 na pista auxiliar, foram reduzidas na pista principal para 1.790 metros na decolagem e 1.660 para pouso e, na pista auxiliar, para 1.345 metros na decolagem e 1.195 no pouso, possibilitando assim a implantação de uma área de segurança.

Corpo de Bombeiros

Segundo o coronel Wagner Bertolini Junior, subcomandante do Corpo de Bombeiros de São Paulo, após o primeiro acidente com um avião da TAM, o Fokker 100, em 1996, a preparação dos bombeiros foi aprimorada. A aeronave caiu sobre algumas casas, segundos após decolar de Congonhas. Ao todo, 99 pessoas morreram na tragédia.

“Depois do primeiro acidente da TAM, a gente veio executando grandes simulações todo ano”. Em um desses treinamentos, o Corpo de Bombeiros pediu para que uma escola de samba paulista fizesse um avião, usado numa simulação de um acidente, em que a aeronave caiu sobre uma cidade.

Mais treinados, os bombeiros puderam, por exemplo, no segundo acidente, recuperar objetos das vítimas, que ajudaram na identificação dos corpos. “A gente buscava com afinco os pertences porque, muitas vezes, era a diferença entre uma família angustiada pela presença de alguém [no local] ou não”, explicou.

“A única coisa que a gente não podia minimizar eram as lágrimas dos familiares. Mas a gente tentou fazer a coisa ser o mais organizada possível e respeitosa para as pessoas que perderam seus entes lá”, disse o coronel.

No próximo dia 3 de agosto, o programa Caminhos da Reportagem, da TV Brasil, irá apresentar especial sobre os 10 anos do acidente da TAM.

 

O empresário do ramo de calçados Roberto Silva, de 61 anos, pai da comissária Madalena Silva, de 20 anos, uma das vítimas do acidente, mudou-se com a esposa Therezinha, de 56 anos, e a filha mais nova Soélen, da cidade de Dois Irmãos, a 45 quilômetros do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, para São Paulo. Vive atualmente em um apartamento a poucos metros do aeroporto de Congonhas, onde ocorreu a tragédia.

Todas as terças-feiras, dia da semana em que ocorreu o acidente, Roberto visita a área de desembarque do aeroporto de Congonhas. Há dez anos, no mesmo horário da tragédia, por volta das 18h49, Roberto vai ao local. “Ali era o trabalho da nossa filha. Eu vou toda terça-feira, quando estou em São Paulo, ao aeroporto, principalmente na área de desembarque, e fico imaginando a minha filha descendo ali”, disse. “Daria tudo que a gente tem por um milagre, para ter a Madalena de volta.”

“Até hoje, passados 10 anos, não tem um dia em que eu não chore de saudade da minha filha”, disse Roberto. “E dormimos muito pouco”, acrescenta a mãe, que é voluntária da Cruz Vermelha. “Tem dias que sangra muito. E tem dias que conseguimos amenizar. Mas é complicado. Isso vai ser para o resto da vida, a imagem dela. Eu queria reconhecer [o corpo dela, que demorou 26 dias para ser identificado], mas não deixaram. Então, a imagem que ficou é dela sorridente.”

Madalena era uma dos 25 tripulantes e funcionários da TAM que estavam no voo, embora não estivesse trabalhando naquela noite. Fazia apenas 10 meses que ela trabalhava como comissária na companhia.

“Recebemos a notícia [sobre a morte de Madalena] quase duas horas da madrugada. Não sabíamos realmente se a Madalena estava naquele voo. Sempre temos aquela pequena esperança. Daí nos ligaram e nossa outra filha atendeu. Ligaram e falaram assim: ‘ Madalena Silva teve óbito e amanhã de manhã terá um voo saindo de Porto Alegre para São Paulo. E desligaram”, contou a mãe, Terezinha, chorando.

Nestes últimos 10 anos, a vida desses pais mudou muito. “Ficamos doentes neste período e evitamos, ao máximo, sermos dependentes de remédios. Mas até hoje, a Therezinha, tem uma caixa de remédios que ela toma diariamente e eu tenho os meus”, conta o pai. “A gente toma remédios, talvez cure, mas não existe remédio para curar a dor do coração. É só o amor”, ressalta a mãe.

O bancário Rogério Sato tinha 28 anos quando, em uma terça-feira, entrou naquele voo que saiu do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, com destino a São Paulo. Rogério tinha ido a Porto Alegre a trabalho e estava voltando para casa. Mas ele nunca chegou ao destino. O avião em que estava não conseguiu pousar em Congonhas. Ultrapassou a pista e se chocou contra um prédio da TAM Express, do outro lado da Avenida Washington Luis, explodindo. Todas as pessoas que estavam no avião morreram, além de outras 12 que estavam no prédio da TAM e nos arredores.

No domingo, surpreendentemente, Rogério havia falado longamente por telefone com o irmão mais novo, Eduardo Sato, de 32 anos, que na época morava no Japão há dois anos. Rogério não costumava ficar horas conversando.

“No domingo antes do acidente, eu liguei para o Brasil. Eu liguei para falar com a minha mãe sobre depósitos que eu ia mandar, mas ele [Rogério] atendeu o telefone. E ele não era uma pessoa que ficava falando por muito tempo e sempre passava a ligação. Mas naquele dia ele resolveu conversar e a gente ficou praticamente uns 50 minutos conversando e ele ficou me perguntando sobre um teste que eu ia fazer, sobre um acidente que eu tinha sofrido lá, como estavam as coisas e se eu tinha guardado dinheiro”, disse. “E na hora de se despedir, ele falou: `Te amo, beijo e fica com Deus´”.

A mãe de Rogério e Eduardo, a dona de casa Izilda Teixeira, de 61 anos, é separada. E Rogério, como o filho mais velho, passou a ocupar o papel de pai na família, cuidando dos dois irmãos e da mãe.

“O Rogério era companheiro. Eu me separei e ele ficou comigo. O Eduardo viajou, minha filha casou. Era eu e ele [Rogério]. Se não estava com meu neto no fim de semana, eramos nós dois. Ele estava viajando bastante e estava muito feliz”, contou a mãe. “Ele era uma pessoa alegre, super responsável. Ele era praticamente o meu pai. Até minha mãe fala que ele era o filho mais zeloso”, disse Eduardo.

Quando soube da morte do irmão, Eduardo voltou ao Brasil. Pensava que não daria tempo para ver o velório e enterro do irmão. Mas pela gravidade do acidente, o corpo de Rogério só pode ser identificado no dia 27 de julho, dez dias após o acidente. A vida dessa família mudou muito com a morte de Rogério. Uma dessas mudanças foi a de endereço: a família saiu da zona oeste e passou a viver na zona norte, na capital paulista, porque não conseguia viver com tantas lembranças de Rogério. Eduardo também desistiu de viver no Japão e passou a assumir a tarefa de zelar pela família, que era então exercida pelo seu irmão.

O engenheiro químico Archelau de Arruda Xavier, de 64 anos, e sua esposa, Silvia de Arruda Xavier, de 62 anos, ligam o computador para mostrar um vídeo disponível no Youtube. É a última gravação da filha, Paula Masseran de Arruda Xavier, um vídeo que ela gravou durante uma viagem que fez com o namorado Lucas para comemorar dois anos de namoro. Na volta da viagem, o acidente com o avião da TAM impediu que ambos voltassem para casa.

O vídeo foi recuperado em um cartão de memória da máquina fotográfica que eles levaram na viagem. A máquina deteriorou-se com o incêndio. Mas o cartão de memória resistiu, foi recuperado pelos bombeiros e entregue aos pais. No cartão da máquina havia 160 fotos da viagem que o casal fez e também o vídeo, que a família depois disponibilizou no Youtube. “Quando liberaram para as famílias fazerem a vistoria dos pertences para identificar os pertences, conseguimos identificar que tinha lá os documentos dela, a bolsinha dela e tinha a máquina fotográfica que estava toda queimada. Achamos que estava de fato perdido tudo ali, mas o chip estava intacto. Havia 160 fotos e nessas fotos mostra uma semana muito bonita dela. A despedida dela dessa vida temporária foi uma semana muito bonita”, conta o pai, Archelau.

“A gente vai morrer com essa tristeza. Onde mais dói é ver a mulher sentindo falta, os irmãos sentindo falta. A segunda coisa que dói muito é ver que a Justiça não aconteceu”, conta o pai, ao lembrar que, até hoje, passados dez anos, ninguém foi preso ou punido pelo acidente.

Desde que perdeu a filha no acidente, a vida da família mudou muito. A mãe de Paula, por exemplo, entrou em depressão profunda e precisou tomar remédios. “Minha mulher entrou em depressão profunda. Começou a precisar de remédios para depressão. Até hoje ela continua tomando esses remédios. Foi um baque muito grande na vida dela.”

Thais Volpi Scott tinha 14 anos e morava com os pais, Dario Scott e Ana Silvia, no Rio Grande do Sul. No dia 17 de julho de 2007, o pai a levou até o aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e a colocou em um avião com destino a São Paulo, onde a filha passaria as férias com os avós. Essa não era a primeira vez que ela viajava sozinha. Mas, dessa vez, Thais não chegou ao seu destino.

“Ela vinha passar férias com os avós. A família era toda de São Paulo. Nós somos paulistas, eu e minha esposa, e a gente foi a trabalho para o Rio Grande do Sul. Não era a primeira vez que ela viajava sozinha. Já tinha vindo outras vezes. Mas dessa vez aconteceu isso”, conta o pai, que hoje preside a Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam), associação criada por familiares após o acidente. “O que mais me deixa angustiado, como pai, é saber que fui eu que pus ela naquele voo”, conta ele, com tristeza.

A dor com a perda da filha nunca foi superada. Mas anos depois do acidente, o casal decidiu ter filhos novamente. Hoje eles têm dois gêmeos, de seis anos, Anna Beatriz e Tomaz Aramis, nomes em homenagem aos avós. “Nossa vida, enquanto família, acabou naquele dia 17 de julho. Aquela família que conhecíamos e vivíamos muito bem, morreu ali, junto com o acidente. Nós tivemos que reinventar. E aí era uma opção: ou partíamos para uma vida de casal ou tentaríamos começar de novo uma família, com filhos. E a gente tentou e fomos abençoados com um casal.”

Passados dez anos do acidente, Dario lamenta a morosidade da Justiça na punição aos culpados pelo acidente. “Onde dói mais é essa morosidade da nossa Justiça. E ver que pode sair todo mundo impune. Não existe responsabilização de uma coisa que poderia ter sido evitada e não foi. Isso é o que mais deixa a gente angustiado”, contou.

Memorial

Inaugurado em 2012, o Memorial 17 de Julho, uma homenagem às 199 vítimas do acidente com o Airbus A320 da TAM, está abandonado. Em maio deste ano, quando a reportagem visitou o local acompanhada por familiares das vítimas, o estado era de abandono.

O memorial foi um clamor Afavitam e foi instalado onde antes funcionava a TAM Express, prédio tingido e destruído no acidente, na Avenida Washington Luís, em frente ao aeroporto de Congonhas.

Quando inaugurado, os nomes das vítimas foram esculpidos na mureta que cerca um espelho d’água, que rodeia uma amoreira, a única coisa que resistiu no local após o acidente. A árvore é considerada de extremo simbolismo: até seus galhos formam um V, que representa a “vida” segundo os familiares.

“O Memorial foi entregue às pressas por uma promessa do prefeito Kassab [Gilberto Kassab, ex-prefeito de São Paulo]. Ele entregou [a obra], mas a gente sabia que tinha coisas para serem feitas. E o Memorial está se deteriorando e para nós isso é muito triste. A maior parte da minha filha está naquele espaço. Perdi a minha filha naquele espaço, então para mim aquilo é um lugar sagrado”, disse Dario.

Por anos, Roberto Silva e sua esposa, Therezinha, pais da comissária Madalena, cuidaram voluntariamente do Memorial 17 de Julho. Hoje, a situação é de descaso. A mureta onde ficam os nomes de todas as vítimas da tragédia é utilizada para manobras de skatistas. Com isso, vários dos nomes estão apagados. As luzes de led instaladas no chão e que lembram cada uma das vítimas não acendem mais. O espelho d´água não tem mais água. Só o que permanece no local é a amoreira.

“Quando iniciou esse Memorial, a gente vinha, se esforçava. A gente fazia cachorro-quente para os pedreiros e funcionários [que trabalhavam na obra] para terem o que comer. Era um prazer. Quando entregaram o Memorial, em 2012, não o entregaram pronto. Essa água a gente aspirava. Pagávamos do nosso bolso para comprar cloro. A gente trazia 25 garrafas pet para molhar a árvore. Hoje não temos água para ela ficar bonita e a árvore está começando a ficar triste. O v da árvore quer dizer vida. Foi a única coisa que ficou em pé”, contou Therezinha.

Procurada pela Agência Brasil, a subprefeitura de Santo Amaro informou que a revitalização da Praça Memorial 17 de Julho está em sua etapa final.

No próximo dia 3 de agosto, o programa Caminhos da Reportagem, da TV Brasil, irá apresentar especial sobre os 10 anos do acidente da TAM.

 

São Paulo – No final de junho, a companhia aérea American Airlines cancelou mais de 40 voos no Arizona, nos Estados Unidos, por conta das altas temperaturas. Em um mundo em aquecimento, os dias mais quentes deverão atrapalhar cada vez mais os planos de viagem.

Segundo uma nova pesquisa publicada na revista científica Climate Change, as altas temperaturas e ondas de calor mais frequentes poderão atingir de 10% a 30% dos aviões em todo o mundo nas próximas décadas.

O motivo? À medida que o ar aquece, ele se espalha e sua densidade diminui, gerando menos elevação das asas quando o avião corre ao longo da pista. Assim, dependendo do modelo da aeronave, comprimento da pista e outros fatores, uma aeronave pode ser incapaz de decolar com segurança se a temperatura for muito alta.

Em dias mais quentes, o peso da aeronave acaba virando um fator de restrição para a decolagem. Por isso, as companhias aéreas poderão ter que reduzir o número de passageiros ou limitar a quantidade de carga ou combustível para decolar com segurança. Outra opção será aguardar por horas mais frias para voar, o que acarretaria atrasos e cancelamentos.

“Nossos resultados sugerem que a restrição de peso pode impor um custo não trivial à companhia aérea e impactar as operações de aviação em todo o mundo”, disse em comunicado o principal autor do estudo, Ethan Coffela, da Columbia University. Economia: Veja com a Copastur algumas estratégias para reduzir custos em viagens corporativas Patrocinado

A maioria dos estudos até agora se concentrou em como a aviação pode afetar o aquecimento global (as aeronaves representam cerca de 2% das emissões globais de gases de efeito estufa ), não o contrário.

“Isso aponta para os riscos inexplorados da mudança do clima na aviação”, disse o coautor da pesquisa e climatologista Radley Horton.

Os pesquisadores estimam que, se as emissões mundiais continuarem inalteradas, as capacidades de combustível e os pesos da carga útil terão de ser reduzidos em até 4% nos dias mais quentes para algumas aeronaves.

Qualquer mudança seria significativa em uma indústria que opera com pequenas margens de lucro, alerta o estudo. “Isso sem levar em conta os efeitos logísticos e econômicos de atrasos e cancelamentos que instantaneamente podem se espalhar de uma companhia aérea para outra”, lembra Horton.

Um punhado de estudos também já advertiu que o clima mais quente pode aumentar eventos de turbulência perigosa ao longo das principais rotas aéreas. Para evitar o problema, os aviões precisarão mudar a rota, realizando trajetos mais longos e, por tabela, consumirão mais combustível, o que em última instância acabaria por elevar o preço da passagem.

 

Quem ouvia a CBN pouco antes das sete da noite de 17 de julho de 2007, percebeu no tom de voz da repórter Fabiana Panachão que algo grave tinha acontecido

"Eu estou aqui um pouco confusa porque a gente acabou de presenciar uma explosão na região da zona sul. Eu tô indo pra lá pra ver o que está acontecendo."

Era a primeira informação sobre o maior acidente da história da aviação brasileira. O Airbus A320 da TAM, que tinha saído de Porto Alegre, não conseguiu parar na pista no aeroporto de Congonhas. Um dos motores estava acelerado. O avião atravessou a avenida Washington Luis e bateu contra um depósito da companhia aérea, explodindo instantes depois - 199 pessoas morreram.

A tragédia forçou algumas mudanças operacionais no segundo maior aeroporto do país. Mas, dez anos depois, Congonhas opera novamente no limite, com 35 pousos e decolagens por hora: quase um a cada dois minutos. Na época, em pleno caos aéreo, eram 38. Para o especialista em investigação de acidentes aeronáuticos, comandante Carlos Camacho, a saturação aumenta até hoje o risco de acidentes.

"A partir do momento que você tenha 35 operações por hora, com aviões de médio para grande porte - hoje você tem aviões com mais de 60 toneladas operando em Congonhas - e você tiver uma variável qualquer para um acidente, o número de vítimas vai ser muito grande."

A CBN buscou os relatórios operacionais de Congonhas dos últimos 14 anos. Segundo dados disponíveis no portal da Infraero, em 2007 o terminal teve mais de 205 mil pousos e decolagens. Depois tragédia, parte dos voos foi deslocada para Guarulhos.

A medida foi tomada por segurança, mas durou só dois anos. Em 2010 as operações voltaram a subir. Em 2016, chegaram a 213 mil. Mas a estrutura do terminal é a mesma. A pista, que não tinha área de escape, foi reduzida ainda mais para ganhar esses espaços.

O engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP na área de transporte aéreo e aeroportos, Jorge Leal de Medeiros, pondera que, mesmo com o aumento nas operações, Congonhas tem condições de absorver essa demanda.

"Nós já tivemos mais operações no passado. Já tivermos 48 operações. É impossível eu aceitar, como engenheiro aeronáutico e piloto privado que sou, imaginar que com 30 anos depois as condições técnicas involuíram e permitiram que a capacidade fosse diminuída."

Normas técnicas foram aperfeiçoadas. A Airbus foi obrigada a incluir um software na aeronave que alerta o piloto quando os manetes estiverem na posição errada. Somente os aviões com esse dispositivo podem pousar em Congonhas. O aeroporto recebeu uma nova torre de controle em 2013 e a pista principal passou por um novo procedimento para impedir acúmulo de água.

A TAM, que hoje se chama LATAM, afirmou que diversas normas de segurança foram criadas depois do acidente, entre elas o maior treinamento da tripulação.

Em 2009, o relatório do Cenipa apontou que a tragédia ocorreu por uma conjunção de fatores. Entre eles, o pouco treinamento dos pilotos para operar um Airbus. A diretora da ANAC na época e dois executivos da TAM viraram réus. Foram absolvidos em junho de 2017.

O procurador da República, Rodrigo de Grandis, responsável pela acusação criminal do acidente, lamenta que, diferentemente das normas técnicas, a responsabilização criminal não mudou com a tragédia.

"Ivariavelmente, a responsabilidade principal é atribuída aos pilotos. Nós temos que levar em consideração que um acidente dessa natureza nunca tem uma causa única. No caso do acidente da TAM de 2017, o evento é uma sequência de atos que poderiam ser criminalizados."

No meio da mudança de operações e do engavetamento do processo, as famílias lutam para manter a memória das vítimas. Em São Paulo, um memorial foi construído em 2012 no local da explosão. Hoje ele depende, basicamente, dos cuidados voluntários de familiares.

Em cinco anos, pichações, depredações, mato e falta de iluminação esconderam o nome dos mortos ao redor da única árvore que sobrou do incêndio. Dez dias antes do aniversário do acidente, uma `maquiagem´ torna o lugar receptivo para as homenagens.

Um dos frequentadores assíduos do local e quase guardião do memorial é o empresário Roberto Silva. Ele mudou de Porto Alegre para ficar mais perto da lembrança da filha, a comissária Madalena, morta aos 20 anos. Todas as terças-feiras, caminha até o terminal para esperar o voo que deveria trazer Madalena.

"Eu gosto de ver quando as tripulações chegam do sul. É normalmente o voo do sul que chega aqui às 18h49. E a gente fez muita amizade. Eu tenho amizade lá com pessoas que eu nem sei direito de onde são e que perguntam "oi, Beto, tudo bem?" Era o ambiente da minha filha."

 

Sob presidência de Collor, CRE tem intensa agenda de trabalho no 1º semestre

No período, foram realizadas 25 sessões, sendo apreciadas 80 proposições, aprovando diversos embaixadores

Jonathas Maresia

Sob a presidência do senador Fernando Collor de Mello (PTC/AL), a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado (CRE) teve uma intensa agenda de trabalho ao longo do primeiro semestre de 2017. Nesse período, foram realizadas 25 sessões, entre reuniões ordinárias e extraordinárias. Do total, 12 destinaram-se à realização de audiências públicas, com um total de 32 convidados, entre autoridades e especialistas. Ao longo das atividades, foram apreciadas 80 proposições, assegurando ao Congresso Nacional fluidez em matérias que estavam há anos paradas nas comissões. Em entrevista, o parlamentar apontou que a aprovação no colegiado da Lei de Migração foi o ponto alto das atividades da comissão.

Durante as audiências públicas realizadas a cada quinze dias, os senadores iniciaram um ciclo de debates intitulado "O Brasil e a ordem internacional: estender pontes ou erguer barreiras?", com o comparecimento do embaixador Rubens Barbosa, e dos ex-ministros Celso Lafer, Marcílio Marques Moreira, Celso Amorim, entre outras autoridades e especialistas. As discussões sobre os painéis vão ser realizadas até o final deste ano. Nas reuniões ordinárias, realizadas todas as quintas-feiras pela manhã, os senadores ouviram e apresentaram sugestões ao ministro de Estado da Defesa Raul Jungmann, bem como aos comandantes das três Forças, entre outros participantes.

Além das proposições, os senadores que integram a comissão deliberaram ainda sobre duas emendas de metas e 16 emendas de texto ao Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO). Ficou registrada também a apresentação do total de 126 emendas pelos parlamentares membros da CRE. Sobre a apreciação de indicação de embaixadores e autoridades, foram aprovados indicados para as Embaixadas do Brasil nos seguintes países: Zimbábue, Eslovênia, Israel, Zâmbia, Emirados Árabes Unidos, Chile, Irlanda, Bangladesh, Belize, Trinidad e Tobago, Gana, México, e para o cargo de Delegado Permanente do Brasil junto à Unesco.

Diante da intensa agenda de trabalho, o presidente do colegiado destacou entre as matérias apreciadas pela CRE a Lei de Migração; o Acordo Aquífero Guarani, Brasil/Argentina, o Acordo de Cooperação e Facilitação de Investimentos entre o Brasil e os Estados Unidos Mexicanos; o Acordo de Cooperação e Facilitação de Investimentos entre o Brasil e a República do Chile e a Convenção de Minamata sobre Mercúrio, adotada em Kumamoto, Japão. Sob a presidência do senador Collor, a comissão deu continuidade à aproximação entre Parlamentos, reativando o Grupo Parlamentar Brasil / Argentina, elegendo sua Comissão Executiva e Conselho Consultivo, no sentido de aprimorar as relações bilaterais entre os países.

Collor apontou ainda como importante a Sessão Solene no Plenário do Senado, comemorativa aos 25 anos da Conferência Mundial sobre Meio Ambiente, a Rio 92, onde a Casa contou com a participação de autoridades e especialistas que, direta ou indiretamente, colaboraram na realização daquela importante Conferência.

O parlamentar destacou também que todo o expressivo resultado nesse período só foi possível em virtude do comprometimento dos senadores que integram o colegiado, bem como de todo o suporte oferecido pelos servidores do Senado Federal e, ainda, do apoio das assessorias parlamentares do Itamaraty, do Ministério da Defesa e dos Comandos das três Forças Armadas.

"Agradeço a todos os senadores, membros titulares e suplentes da Comissão, pela dedicação, empenho e efetiva participação em nossas reuniões, sem as quais nós não poderíamos ter atingido esse expressivo resultado dos trabalhos neste primeiro semestre", expressou Collor.

 

Esquadrilha da fumaça em Cuiabá

A Esquadrilha da Fumaça, da Força Aérea Brasileira (FAB), vai sobrevoar Cuiabá no próximo final de semana e promete muitas acrobacias e vôos invertidos. A equipe se apresenta no Parque Tia Nair, no próximo domingo (23), a partir das 16h. Serão sete aeronaves A-29 Super Tucano performando no espetáculo de 50 minutos. Ao todo, mais de 50 militares estarão envolvidos na ação. O evento é realizado para divulgar a FAB pelo Brasil. Em Mato Grosso, outras três cidades receberão o show, sendo Sinop (dia 22), Barra do Garças (26) e Rondonópolis (29).

 

Así es la Feria Aeronáutica Internacional F-Air Colombia 2017

La boletería abierta al público oscila entre los $12.000 y $50.000 a través de Tuboleta.com y las taquillas dispuestas en el aeropuerto internacional de Rionegro.

El jueves 13 de julio en el Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro, Antioquia, se inauguró la VIII edición de la Feria Aeronáutica Internacional F-Air Colombia 2017, principal vitrina de exhibición del potencial aeronáutico civil y militar de Colombia.

La apertura del evento contó con la presencia de altos funcionaros del Gobierno; el ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas; el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, general Carlos Eduardo Bueno; el director de la Aerocivil, Alfredo Bocanegra; el presidente ejecutivo de Corferias, Andrés López; el director de la feria, coronel Edgar Sánchez; el gobernador de Antioquia, Luis Pérez, y el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez.

“Estamos seguros que F-Air Colombia es una excelente oportunidad para generar nuevos vínculos comerciales y de negocios. Asimismo, para las delegaciones y visitantes profesionales será el espacio propicio para obtener información de primera mano sobre avances tecnológicos y tendencias propias de la industria”, dijo el coronel Édgar Sánchez Canosa, subdirector general de la Aerocivil y director de F-Air Colombia 2017.

Más de 200 expositores de América, Asia y Europa, se exponen en F-Air Colombia las últimas novedades en tecnología aeroespacial, drones, satélites, equipo de apoyo logístico en tierra y medicina aeroespacial, elementos a los que tendrán acceso los más de 55.000 visitantes que recibe el evento.

Otra novedad este año fue la presentación de los equipos acrobáticos de la Fuerza Aérea Colombia, la Esquadrilha da Fumaça de Brasil y la USAF de Estados Unidos.

También hay jornadas profesionales, que se realizan hasta este 15 de julio, a cargo de la Aerocivil, la FAC, la Organización de Aviación Internacional–OACI, la Nasa y el Departamento Nacional de Planeación.

La boletería abierta al público oscila entre los $12.000 y $50.000 a través de Tuboleta.com y las taquillas dispuestas en el aeropuerto de Rionegro.

 

F-16s, Smoke Squadron, and Helicopter Feats Thrill Antioquia at F-AIR Colombia 2017 Airshow

Once again this year, Colombia’s military and aviation authority have come together to host the nation’s largest aerial showcase, a four-day event featuring incredible feats by fighter jets, helicopters, and other advanced aircraft flying through the Andean skies.

The F-AIR Colombia 2017 airshow, now in its eighth edition, in Rionegro outside of Medellín kicked off on July 13 and will last through the weekend until July 16. The stars of this year’s show are the F-16 “Fighting Falcon” jets brought by the United States and the “Smoke Squadron” of Brazil. Both came to join the Colombian Air Force fleet, which among other aircraft is showing off its AH-60 Arpia helicopters and C-130 Hercules turboprop transport plane.

“For us, it is important that the fleet of F-16 aircraft of the Aerobatics School of the United States be present at the eighth edition of the fair, due to the recognition they have in the air industry for being the first airplane specialized in air combat and the first fighter plane built to withstand turns of 9-Gs, attack objectives on the ground, and play the double-role of fighter-bomber,” said Colonel Edgar Sánchez, subdirector of Colombia’s aviation authority Aeronautica Civil (Aerocivil).

Sanchez, who is also the director of F-AIR Colombia 2017, also sang the praises of Brazil’s contributions to this year’s event. The Smoke Squadron (Esquadrilha da Fumaça), made up of turboprop Embraer EMB 314 Super Tucanos, is a fan favorite for its signature sky-writing with emblematic smoke that can be exhausted in various colors by the planes burning off lubricating oil.

“This aircraft is used mainly by the Brazilian and Colombian Air Forces in the monitoring of operations in the Amazon Basin, as well as the interception of illegal aircraft flights, smuggling control, drug trafficking, and patrolling the boarders of Brazil,” said Sanchez.

In addition to the aerial shows, F-AIR Colombia, which is operated by Corferias, also gives visitors the opportunity to get an up-close look at the many aircraft on display. Some of the other aircraft in Rionegro this weekend include the Boeing KC 767 Jupiter, Cessna T-37 Tweet, Kaydet PT-17, Bell 206 JetRanger, AC-47 Fantasma, and Kestrel K-350.