Parece que o céu está sendo rasgado por trovões. Por causa do barulho, os animais no Parque da Cantareira, na zona norte, ficam desorientados e os moradores da região acordam sobressaltados. Quando olham para cima, no entanto, não veem clarões ou nuvens carregadas, mas um avião em baixa altitude com turbinas que zunem com motor em potência total.

Uma rota de voo que passa sobre a Serra da Cantareira, na zona norte de São Paulo e em parte do município de Mairiporã, levou um grupo de moradores a entrar, em dezembro, com uma ação civil pública no Ministério Público Federal. Eles pedem que a Cantareira seja considerada zona de exclusão permanente do espaço aéreo. O MPF já instaurou um inquérito civil público para apurar a denúncia.

As aeronaves que decolam e pousam no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, passaram a fazer o novo trajeto em dezembro de 2013. As rotas, desenvolvidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para os céus de São Paulo e Rio, têm por objetivo encurtar a trajetória do voo, economizar combustível e podem diminuir em até oito minutos o tempo da ponte aérea Rio-São Paulo.

Segundo os moradores, o problema é que uma das maiores áreas de preservação ambiental do País não foi levada em conta quando a rota foi traçada. “Nós, moradores, estamos sob regras muito rígidas para construir casas. Temos, por exemplo, de informar a Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) qual barulho será feito durante a construção para não afetar os animais. E os aviões passam aqui sem nenhum critério ambiental”, afirma Isabel Raposo, jornalista de 68 anos. Outra moradora, a pedagoga Sônia Cortez, de 65 anos, reclama que é difícil dormir com tranquilidade: “Às 4h30, às vezes, há aviões passando tão baixo que parece que vão entrar na sua casa, que chega a tremer”, diz.

 

Os moradores afirmam que alguns pássaros deixaram de cantar no fim da tarde para fazê-lo no meio da madrugada. Além disso, a emissão de poluentes pode causar sobrecarga às arvores, provocando a morte delas a longo prazo.

Segundo medição de um analista de sistemas que mora no local, os decibéis no momento em que um avião passa pela serra ficam em 65, em média, mas alcançam picos de 100 durante a madrugada, quando o ideal para a saúde humana no horário é de, no máximo, 50. O ouvido suporta até 90 decibéis, segundo a Sociedade Brasileira de Otologia (SBO), e, a partir daí, existe a possibilidade de uma pessoa apresentar lesão, muitas vezes irreversível, da capacidade auditiva.

Organização. Os moradores se organizaram e criaram o Movimento SOS Cantareira, para pressionar autoridades a mudar o traçado – 550 pessoas assinaram petição de apoio à causa. O primeiro contato com o Decea foi ainda em 2013. Desde então, o grupo recebe uma série de promessas, mas nada ainda foi feito para mudar a situação.

De acordo com a legislação brasileira, o espaço aéreo deve considerar os limites das Unidades de Conservação (UC) sempre que influenciar em um ecossistema. Os limites desse espaço devem ser estabelecidos em um Plano de Manejo da UC, cuja responsabilidade é, em São Paulo, da Fundação Florestal – órgão vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente. “O Decea aguarda um relatório técnico da Fundação Florestal para proceder a estudos de alteração das rotas, mas o órgão não se compromete com um prazo e tampouco se dispõe a produzir um relatório em caráter preliminar”, diz o SOS Cantareira.

O caso foi parar na Justiça em dezembro do ano passado. “Pensamos em três linhas de ação quando os aviões começaram a aparecer como se fossem gafanhotos: mobilização, contato com políticos e a via jurídica. Os dois primeiros não funcionaram, então estamos partindo para a Justiça”, explica Alex Strum, engenheiro de 68 anos.

O Decea explica que um grupo de trabalho estuda atualizações nas rotas desse novo sistema, o que inclui a região da Serra da Cantareira. A Fundação Florestal diz que o plano de manejo do parque será revisado, já que não inclui informações sobre o espaço aéreo. O órgão afirma que “em nenhum momento, o Parque da Cantareira ou a fundação foram consultados”.

 

Definitivamente, o Brasil está equipando na área militar. Além dos caças já encomendados à Suécia, outras compras estão em gestação nas Forças Aramadas. Na lista, oito aviões C292, cargueiro de fabricação espanhola, dez aviões C98 Caravan, americanos, para transporte de tropas e 36 unidades antiaéreas Pant-SIR, de fabricação russa. Exército, Marinha e Aeronáutica dividirão entre si os brinquedinhos. A conta passará dos R$10 bilhões.

A Força Aérea e a Embraer estarão de olho nos cerca de 30 ministros de Defesa que devem participar da 10ª Laad, feira que acontece no Rio de Janeiro, em abril, e reúne 700 empresas de defesa e segurança de 34 países. A principal atração brasileira é o KC-390, cargueiro militar desenvolvido pela Embraer com financiamento do governo federal. Portugal está interessado, mas até agora a única cliente é a própria FAB, que fechou um contrato para adquirir 28 unidades, por R$ 7,2 bilhões.

França vende caça ao Egipto e pode ceder Siroco ao Brasil

Boas notícias para a indústria militar francesa, com diversos negócios em curso, mas Portugal poderá perder Siroco.

O ano começa bem para a indústria militar francesa, que havia nas décadas anteriores feito investimentos consideráveis, mas vira alguns dos seus mais avançados e dispendiosos projetos a obterem uma fraca resposta no mercado internacional. Talvez o mais evidente exemplo desta realidade seja o caça Dassault Rafale, um projeto de 46 mil milhões de Euros e que havia deixado uma considerável pegada financeira nos gastos da defesa francesa. Durante décadas o governo de Paris desenvolveu esforços para vender a aeronave, cotada em cerca de 70 milhões de Euros por unidade, e apesar de boas notícias terem originalmente chegado da Índia em 2012, foi apenas agora que o primeiro cliente de exportação foi confirmado no Egito. Para além da aviação, existem notícias de venda de material naval, incluindo uma fragata moderna ao mesmo cliente, assim como da venda do navio de abastecimento Siroco, há pouco tempo dado como estando a ser estudado para a Marinha Portuguesa, mas com o Brasil a tornar-se no cliente mais provável nos últimos dias.

A célebre construtora aeronáutica Dassault foi a empresa por detrás da série de caças Mirage, muitos dos quais ainda voam em forças aéreas de todo o mundo, incluindo o Egito. Tendo feito parte do programa Eurofighter nos anos de 1980, que daria origem ao Typhoon, acabaria, devido a interferência do governo francês, a separar-se e a investir numa aeronave própria. O Rafale foi o produto deste programa próprio francês.

O novo caça entrou em serviço nas forças armadas francesas em 2001, existindo inclusive uma versão naval, operada de porta-aviões. Revelar-se-ia, contudo, uma venda difícil. O sucesso dos Mirage devera-se ao alinhamento político natural do governo francês, e à simplicidade das aeronaves, equipadas com um só motor mas capazes de grandes performances. O Rafale é uma máquina muito mais avançada, com dois motores, e cara de adquirir e operar. Não obstante, rapidamente se tornou no favorito para o programa de aquisição de caças médios na Índia, um negócio que ainda está para ser fechado, e chegou a ser anunciado como o novo caça brasileiro, antes de o governo de Brasília se decidir pelo Gripen sueco. O atual anúncio da compra de 24 Rafales pelo Egito é uma tão necessária tábua de salvação para todo o projeto, uma vez que o acumular dos custos e a falta de parceiros estava a forçar Paris a diminuir a escala da produção.

Esta compra faz parte de um pacote que inclui ainda uma fragata FREMM de última geração e mísseis para os caças egípcios, avaliado em mais de 5 mil milhões de Euros. É uma compra que contraria o domínio americano na defesa do Egito, um dos maiores utilizadores do ubíquo F-16 no mundo. É interessante notar que as forças armadas desse país já foram clientes soviéticos, e ainda utilizam grandes números de caças MiG-21. Também convém notar que os Emirados Árabes Unidos revelam grande interesse no caça francês e poderão ser o próximo cliente.

Outra venda que França tenta fazer é a do navio Siroco. Avaliado em 80 milhões de Euros, seria uma aquisição a um preço bastante aceitável, e estaria incluída numa nota recente apresentada pelo Ministro Aguiar-Branco. No entanto a Marinha Brasileira também revela interesse na mesma, e o seu peso diplomático poderia fazer a balança pender para Brasília.

 

Embraer assume que compra dos KC-390 por Portugal seria “muito relevante”

O presidente da Embraer Portugal, Paulo Marchioto, assumiu que seria "muito relevante" para a empresa se Portugal decidisse comprar o novo avião militar KC-390, a "maior" aeronave "de sempre" brasileira.

O presidente da Embraer Portugal, Paulo Marchioto, assumiu que seria “muito relevante” para a empresa se Portugal decidisse comprar o novo avião militar KC-390, a “maior” aeronave “de sempre” da construtora aeronáutica brasileira.

“Todo o cliente é muito importante para a empresa e, principalmente, se nós tivermos Portugal, que faz parte da conceção e da fabricação do avião. Seria muito relevante que essa compra fosse efetivada”, afirmou Paulo Marchioto, em entrevista à agência Lusa.

O responsável da Embraer em Portugal argumentou que o cargueiro militar KC-390 é um avião “projetado para o futuro” e para “atender às necessidades do mercado”, pelo que a empresa confia “plenamente” que “vários países” o “vão utilizar nas suas missões”.

Questionado sobre se acredita na aquisição da aeronave por parte de Portugal, para substituir os atuais aviões Hércules C-130 da Força Aérea, Paulo Marchioto admitiu estar “torcendo muito” para que tal aconteça, mas escusou-se a comentar, em detalhe, esse processo.

“Essa questão da comercialização é uma tarefa da nossa unidade de Defesa e Segurança [uma das unidades de negócio do grupo Embraer], juntamente com o Governo português. Eu não tenho dados”, limitou-se a acrescentar.

Portugal está envolvido no projeto do KC-390 através do Centro de Excelência para a Inovação e Indústria (desenvolvimento e testes) e das unidades da Embraer no país: as OGMA, em Alverca, e as fábricas de Évora (construção de componentes).

Tal como outros 30 países, Portugal assinou uma carta de intenção de compra do KC-390, de até seis jatos.

O ministro da Defesa, José Pedro Aguiar-Branco, afirmou, no passado dia 04, que a decisão para aquisição das aeronaves, para a Força Aérea, pode vir a avançar este ano.

José Pedro Aguiar-Branco, que falava numa audição na comissão parlamentar de Defesa, revelou que o ministério aguarda uma proposta de preço e sobre as capacidades das aeronaves por parte da Embraer, não existindo “condições neste momento para tomar uma decisão”.

“O que é importante é que há condições para que eventualmente em 2015 se tome uma decisão do ponto de vista político e financeiro”, afirmou Aguiar-Branco.

A nova aeronave da empresa brasileira, a terceira maior construtora aeronáutica do mundo, foi apresentada oficialmente (“roll-out”) a 21 de outubro do ano passado e realizou este mês, no dia 03, com sucesso, o seu primeiro voo (para avaliação da qualidade e desempenho).

“Foi muito gratificante vermos o maior avião da Embraer fabricado até hoje a voar com partes e peças fabricadas em Évora”, algumas delas “peças significativas e estruturais importantes”, realçou à Lusa Paulo Marchioto.

O primeiro voo de um avião “é uma coisa única” e o fabrico desses componentes “com a mão-de-obra local”, das unidades inauguradas em Évora a 21 de setembro de 2012, “foi muito importante”, constituindo “uma marca que vai ficar para estas fábricas da Embraer em Portugal”, congratulou-se o responsável.

O KC-390, segundo a Embraer, é um avião que poderá ser usado para o transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais.

 

Segurança de voo

O ano de 2014 vai ser lembrado por tragédias envolvendo aviões. Algumas quedas foram marcantes, como a que vitimou, no Brasil, o candidato a presidente Eduardo Campos. Lá fora, ainda é mistério o paradeiro do Boing 777 da Malaysia Airlines, que desapareceu em março e não deixou rastros. Apesar da incidência no ano passado, o avião é considerado um dos métodos mais seguros para viajar. Muito por causa de um trabalho de bastidor que pouca gente conhece: o dos controladores de voos.

DeFato conferiu de perto a rotina de trabalho e a seriedade como a função é desempenhada no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. A visita foi possível a partir do convite da escola belo-horizontina de aviação “Minas Helicópteros”, que levou seus futuros pilotos para aprender sobre o destacamento.

Área militar, o destacamento de Confins é subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que é dividido em Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O Cindacta I é o responsável pelo controle do maior tráfego aéreo brasileiro, abrangendo Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Distrito Federal, como principais pontos.

Todos esses setores são responsáveis pelo controle e harmonia do espaço aéreo brasileiro, e não medem esforços para manter a ordem no ar. O ex-comandante do DTCEA Confins, Jerônimo Inácio Nunes, apontou em breve palestra que a todo o tempo as aeronaves estão sob controle dos departamentos e caso haja qualquer irregularidade o piloto é contatado e, se necessário, em último caso, abatido.

Em Confins, aproximadamente 200 pessoas trabalham na “Montanha Sagrada”, apelido carinhoso dado pelo ex-comandante. Diariamente uma rotina deve ser seguida, como por exemplo, soltar o balão meteorológico pontualmente às 9h30, horário em que todas as outras estações fazem o mesmo. O balão coleta informações sobre pressão, umidade, temperaturas, força e direção do vento. Tudo isso é registrado em um programa, que repassa as informações à Brasília.

Além do setor de medições meteorológicas, há duas áreas de controle de tráfego: a torre e o outro é o APP, ou controle de aproximação. O primeiro controla o pouso e decolagens de aviões no aeroporto. A torre responde apenas pelo seu alcance visual, entrando em contato com pilotos para fornecer orientações sobre procedimentos a serem tomados. Já o APP é mais complexo. Nele os controladores de voo ficam “isolados” em uma sala com diversos computadores que apontam as aeronaves nos radares. Lá o silêncio é absoluto e a concentração imprescindível.

A área de atuação do APP abrange um raio de 100 km, o que faz com que vários aviões sejam visualizados em uma mesma telinha. Cada aeronave aparece acompanhada de códigos que auxiliam na identificação. Os controladores, que podem ficar responsáveis por até oito aeronaves simultaneamente, precisam estar atentos para auxiliar os pilotos nas mais diversas situações e definir altura e velocidade para que não haja riscos de acidentes.

O capitão Jerônimo Inácio, que deixou o posto de comandante do DTCEA Confins em dezembro de 2014, destaca que os controladores de voos fazem um trabalho difícil, importante, e quase nunca são lembrados. “Quando o piloto está no céu, ele só fala com duas pessoas: Deus e o controlador de voo”, disse.

Segundo o ex-comandante, muitos pilotos não valorizam o trabalho dos controladores e às vezes até voam de forma irregular para evitar contatos com o solo. “Alguns desligam o transponder (comunicador) por achar que os controladores se intrometem muito. A partir do momento em que estão no ar, as aeronaves são responsabilidade nossa. Quando desligam os instrumentos, estão sozinhos e já não podemos fazer mais nada”, lamentou.

Além disso, Jerônimo enfatizou a importância da segurança de voo. Segundo o capitão, 90% dos acidentes acontecem devido a algum tipo de falha humana. “Ou não houve vistoria adequada por parte do piloto, ou ele se distraiu com um rádio, um celular lá em cima e não percebeu algo”, explicou. Esse é um dos motivos para que os controladores estejam atentos e a comunicação entre solo e ar seja clara. Os controladores conseguem perceber variações nas rotas, altura, redução de velocidade e mudanças no clima, mas tudo depende do que o piloto repassa anteriormente.

Para evitar as falhas no DTCEA Confins, um psicólogo fica por conta dos controladores. Em momentos mais críticos, o profissional fica na sala do APP observado o semblante dos militares. Qualquer traço de tensão ou estresse, o psicólogo chama o comandante para substituir o controlador. “Não podemos permitir que haja falhas, então se há alguém tenso, essa pessoa é substituída e passa por um acompanhamento psicológico”, revelou o comandante.

Aluno da escola de aviação, o itabirano Lucimar Madeira, 38 anos, avalia a visita como positiva e acredita que serviu para valorizar mais o trabalho realizado no Controle. “Existe uma estrutura que a gente não vê, que nos assessora para dar tranquilidade para voo. Quando a gente entra como passageiro em um avião, a gente não sabe a complexidade que o voo envolve”, comentou.

Ramo em crescimento

Ex-militar e dono da escola de aviação, José Ernani da Silva conta que o ramo da aviação está em constante crescimento. No fim de sua carreira militar, Ernani conta que em Confins havia cerca de cinco voos por dia, e hoje o aeroporto conta com 240 pousos e decolagens diárias. “O mercado não para. Fábricas continuam a montar aeronaves, e cada uma dessas precisa de, no mínimo, três tripulações para fazer rodízio”, argumentou apontando a área de voos comerciais.

Com 15 anos de experiência e mais de 5 mil aviadores formados, Ernani vê a construção de novos aeroportos como grandes oportunidades de desenvolvimento econômico para as cidades. Ele afirma que a possibilidade de São Gonçalo do Rio Abaixo construir um aeroporto regional ajudará a aquecer a economia das cidades próximas. “Primeiro que você diminui o tempo de viagens. Se precisar ir a São Paulo, por exemplo, não tem que enfrentar estrada. E segundo que facilita viagens empresariais, facilitando negócios, principalmente em uma região com mineradoras e universidades”, avaliou.