O corpo do bebê Davi Andrade do Amaral, que morreu após o avião em que ele estava cair em cima de uma casa, foi enterrado na tarde deste domingo (12), em Goiânia. O acidente também deixou o pai dele, o mecânico Reginaldo Ernane do Amaral, e o piloto da aeronave, Nehru El-Aouaro, feridos.

Os dois ocupantes foram levados ao Hospital de Urgências Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol). A unidade de saúde disse que a família não autorizou o repasse de informações sobre o quadro dos pacientes.

Uma vizinha do local do acidente contou que o pai de Davi entregou o filho para os moradores da região, para que eles pudessem ajudá-lo. O grupo levou o bebê até um hospital, mas ele morreu. O corpo de Davi foi levado para o Instituto Médico Legal (IML) de Goiânia, de onde foi liberado para a família por volta das 9h. O velório ocorreu em uma igreja do Setor Aeroporto, na capital.

O acidente aconteceu na tarde de sábado (11), no Setor Jardim Vista Bela, na capital. Equipes do Corpo de Bombeiros socorreram o piloto e o passageiro. Conforme os bombeiros, o piloto foi resgatado inconsciente e em estado grave. Já o mecânico teve fratura na perna e estava consciente.

Vizinha da casa em que um avião caiu, a estudante Geovanna Batista Rocha, de 18 anos, conta que a queda provocou um barulho muito alto e que a situação foi de pânico.

“Foi desesperador, principalmente quando vimos a criança que estava dentro do avião. O pai da criança a entregou para os moradores para que pudessem salvá-la. Ela estava muito machucada”, disse.

De acordo com Geovanna, pelo menos sete crianças viram a queda do avião, pois brincavam em um campinho de futebol em frente ao local. A jovem contou que não havia ninguém no imóvel no momento da queda. Por isto, vizinhos pularam o muro.
Sem risco para os moradores

Apesar dos estragos, a casa onde o avião caiu não precisou ser interditada. "Não houve abalo grave o suficiente para que impossibilitasse a ocupação do local. Foram retiradas as telhas quebradas e soltas para que não oferecessem risco aos moradores", informou ao G1 a assessoria do Corpo de Bombeiros.

Ainda conforme a corporação, a aeronave não oferece riscos aos moradores. "Não vazava combustível e estava bem estabilizada entre o muro e a casa", afirmou.

Conforme apurou a TV Anhanguera, o avião foi desmontado e retirado de cima da casa também nesta tarde. A autorização teria sido dada pela esposa do piloto e dono da aeronave.

A assessoria de imprensa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou ao G1 que a situação da aeronave, de prefixo PU-EFG, é regular. O avião pertence à categoria experimental, quando é construído de forma amadora e atende a regras diferentes das utilizadas na aviação comercial.

Ainda de acordo com a Anac, por conta desta situação, o avião não precisa apresentar certificado de aeronavegabildade, documento necessário para que a aeronave possa voar, e Inspeção Anual de Manutenção (IAM), que avalia as condições mecânicas do avião.

Em relação à investigação do acidente, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou, neste domingo, que uma equipe do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) se deslocou para a capital goiana nesta manhã para iniciar a apuração.

De acordo com o órgão, neste momento as atividades visam coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos. "A investigação realizada pelo Cenipa tem o objetivo de prevenir que novos acidentes com as mesmas características ocorram", afirma a nota.

 

Os pilotos do helicóptero da Polícia Militar que se acidentou em Domingos Martins, na região serrana do Estado, na última sexta-feira (10), enquanto transportava o governador Paulo Hartung e a primeira-dama, Cristina Gomes, tiveram a habilitação para pilotar aeronaves suspensas por tempo indeterminado.

De acordo com o chefe da Seção de Segurança Operacional da Secretaria da Casa Militar, do Núcleo de Operações e Transporte Aéreo (Notaer), major Paolo Quintino de Lima, o procedimento é padrão e não significa que os pilotos tenham tido culpa no acidente. O helicóptero era pilotado pela capitã Maria Elizabeth Bergamin e tinha como copiloto o capitão Vargas.

O major explicou que os dois precisarão passar por uma avaliação médica e, caso sejam aprovados em toda a bateria de exames, realizarão um treinamento para voo. Somente depois disso eles poderão retornar à escala padrão de trabalho. Segundo Quintino, ainda não há previsão de quando os dois militares estarão aptos a voltar a pilotar aeronaves.

Acidente

O helicóptero da PM que transportava o governador e a primeira-dama decolou da Residência Oficial da Praia da Costa, em Vila Velha, às 16h18 de sexta-feira, com dois pilotos e dois passageiros, em direção à Fazenda do Estado, que pertence ao Incaper, no limite dos municípios Venda Nova do Imigrante e Domingos Martins, na região Serrana do Espírito Santo.

Ao se aproximar para pouso e realizar manobra no campo, às 16h45, a aeronave se desgovernou, um dos rotores colidiu com o solo e ela tombou, ocasionando a destruição da aeronave. Apesar do susto, ninguém ficou ferido com gravidade.

O major Quintino disse que um dos fatores que pode ter contribuído para o acidente foi a presença de uma trave de cor acinzentada no meio do campo. As investigações sobre o que o causou o incidente estão sendo conduzidas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da área do Espírito Santo, de Minas Gerais e do Rio de Janeiro.

 

Três homens foram detidos na manhã deste domingo (12) quando tentavam resgatar um balão de ar quente, em Curitiba. Eles foram flagrados por policiais militares. O balão era de grande proporção. Os três foram encaminhados para a Delegacia do Meio Ambiente.

Soltar balões de ar quente é crime ambiental, passível de multa. Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticas (Cenipa), ligado ao Comando da Aeronáutica, São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná lideram o ranking de ocorrências desde 2016.

 

O ATL-100, ou Aeronave de Transporte Leve, sendo projetado pela DESAER - Desenvolvimento Aeronáutico Ltda é revisitando oito meses após, um artigo inicial de DefesaNet. A mudança da realidade da indústria aeronáutica nacional abre janelas de oportunidades para o projeto e encontramos uma equipe confiante e motivada. E é claro com um projeto que avançou significativamente neste período. No grupo de projeto do ATL-100 estão confiantes em especial pela excelente receptividade do projeto no mercado e indústria.

Segundo as palavras do sócio Evandro Fileno: temos recebido muitos contatos de empresas que querem conhecer o projeto. E a receptividade tem sido excelente. Também estamos falando com o potencial cliente, as Forças Armadas.

O projeto do ATL surge quando estamos próximos da comemoração dos 50 anos, do 1º voo do Bandeirante (22 outubro 1968), e a nova aeronave surge como sucessor deste com um projeto atualizado.

O ATL-100 é um avião bimotor de asa alta, tradicional, empenagem convencional, estrutura semi-monocoque com seção central da fuselagem em material metálico, não pressurizado, superfícies de comando, rampa traseira , partes não estruturais em material composto, trem de pouso triciclo fixo e alcance de MTOW 1600 km, podendo operar a partir de pistas curtas e rústicas, com velocidade média de cruzeiro de 380 km/h.

Segundo Fileno, o projeto é 100% brasileiro e pode atender as demandas das Forças Armadas e do transporte aéreo regional do país e de países vizinhos. Ainda segundo o projetista, a aeronave terá baixo custo de aquisição, operação e manutenção, voando em transporte de carga e de passageiros. Por se tratar de aeronave bimotor, enfatiza, apresenta maior segurança de voo em regiões remotas, como a Amazônia.

O projeto ATL-100 vêm tendo uma ótima aceitação no mercado, hoje a DESAER com toda sua estrutura montada para atender o projeto da Aeronave Transporte Leve, o avião está sendo desenvolvido por completo em CAD 3D, estamos usando um software de última geração chamado CREO 4.0 da PTC - Partnervision e tudo que há de mais novo em tecnologia para ter um produto inovador.

A DESAER está instalada no berço da aviação nacional, na INCUBAERO, uma incubadora dentro das instalações da Fundação Casimiro Montenegro Filho, no DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial em São Jose dos Campos - SP, tendo todo apoio estrutural e acadêmico do ITA um dos maiores Institutos respeitado de Aeronáutica no Brasil.

Perspectivas Comerciais

As discussões com possíveis clientes regionais e militares, as Forças Armadas, por exemplo, terá uma grande necessidade de um futuro próximo a intensão de aquisição da aeronave ATL-100, assim que cumprir todos os requisitos definidos pelas Forças Armadas, uma aeronave que empregaria hoje a mesma função exercida muito bem pelo EMB-110 (Bandeirante). No ano que se completa 50 anos do 1° voo do Bandeirante, no mesmo local e cidade, está surgindo o novo avião para atender este mercado hoje muito necessitado de aeronaves modernas, mas que cumpra os mesmos requisitos.

Vista lateral do ATL-100 - Observar a áreas livres para movimentação de pessoas e carga

A FAB tem intenção de retirar de serviço os Bandeirantes, em 2025, tanto na versão transporte como Bandeirulha.

Hoje estamos concluindo os estudos conceituais e cumprindo muito bem o cronograma inicial, definido para o projeto, começamos as negociações de futuros parceiros e fornecedores para atender as aéreas em geral de motopropulsor, interior, avionica e estrutura. Assim como outras partes do avião. Estamos em contato com as principais empresas da área hoje no mercado.

Pelas características do ATL-100 empresas aeronáuticas têm procurado a DESAER, com o propósito de estabelecer uma parceria industrial.

No mercado da aviação regional e militar hoje necessita de mais de 2000 aeronaves nos próximos 20 anos para repor as existentes e futuras operadoras regionais que busca oferecer interligação de cidades com baixa operacionalidade.

A atenção do mercado vem crescendo bastante pelo o maior atrativo deste avião é ter a rampa de carga traseira, consegue carregar e descarregar o avião em um aeroporto com pouca infraestrutura e até nenhum apoio em solo não será preciso uso de maquinas para movimentar os pallets.

Como uma aeronave dessa categoria está se mostrando um mercado bastante promissor, inclui-se aí o mercado de agronegócio pela capacidade de carga e facilidade de conseguir carregar seu produto na sua propriedade sem ajuda de maquinas.

O estudo inicial da industrialização e fabricação para cumprir todos os requisitos de certificação da aeronave. Assim como acelerar o ciclo e tentar manter o custo total de certificação em um valor que não inviabilize o projeto.

Característica Operacionais

Os projetistas do ATL estão confiantes que a aeronave terá condições de operar em qualquer região do país, a partir de pistas curtas e rudimentares, contribuindo com maior velocidade na integração de municípios mais distantes e isolados dos grandes centros urbanos.

Também terá característica para operar em regiões montanhosas.

Os estudos conceituas do ATL-100 procuram uma integração com diversos modais logísticos. A possibilidade de levar 3 containers LD3, operação de carga e descarga realizada pela porta traseira, que não requer apoio especializado ou estrutura nos aeroportos.

Estas características tornam a aeronave ideal para operações de logística para cargas especiais como o serviço de Correios e Valores, em especial adotando uma ação de interiorização além das rotas aeroviárias principais

Estimam que no prazo de menos de cinco anos a aeronave poderá ser apresentada ao mercado, expectativa que passa necessariamente pelos caminhos da obtenção de financiamento para instalação da complexa estrutura industrial e para as etapas de desenvolvimento, testes de avaliação, homologação.

Desafios

O desafio é maior devido à forte recessão, sem precedentes, que ainda atinge a economia nacional, e as limitações de investimento do governo federal. Segundo os economistas, para reverter quadros de dificuldades dessa intensidade, o incentivo não pode deixar de acompanhar os passos de quem quer empreender e gerar empregos com novas tecnologias e somar-se ao processo de recuperação da economia e de desenvolvimento social do país.

As próximas etapas a serem vencidas pela DESAER com o ATL-100 serão mais desafiadoras, que os pioneiros do histórico voo do Bandeirante enfrentaram há 50 anos.

 

A Força Aérea Brasileira (FAB) vai abrir 279 vagas para a segunda turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS), para os jovens com nível médio. As inscrições começam neste domingo, 12, e seguem até 10 de setembro, com uma taxa de participação de R$ 60. Os selecionados poderão ingressar na área em julho de 2019.

Os candidatos não deverão ter menos de 17, nem completar 25 anos até 31 de dezembro do ano da matrícula no curso (2019) e necessitam ter concluído o ensino médio na data da validação dos documentos. Em certas modalidades, há vagas para ambos os sexos.

As provas serão escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, no dia 25 de novembro deste ano. Com vistoria de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação de condicionamento físico e validação de documentos.

Os aprovados em todas as etapas terão que se apresentar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), em 30 de junho do ano que vem. O curso de formação vai durar, aproximadamente, dois anos. Neste período, os alunos vão receber auxílio de R$ 1.010, além de ter assistências médica e odontológica, alojamento e alimentação no local.

Após a formatura, eles serão promovidos a terceiro-sargento, sendo alocados em organizações militares da Aeronáutica por todo o país, de acordo com as necessidades da FAB.

Os interessados deverão acessar o site da instituição para ler o edital.

 

A pensão militar tem sido alvo de inúmeros debates por conta das recentes propostas de reforma da Previdência e sobre as possíveis ações a serem adotadas, com o intuito de aumentar a confiança e contribuir para a melhoria das condições econômicas do Brasil.

Vale destacar que as Forças Armadas são instituições de Estado, mantidas por um contrato social, para atender a uma demanda da sociedade brasileira por Segurança e Defesa, e que foram distinguidos dos servidores públicos pela Emenda Constitucional 18/1998 e suas peculiaridades constam do § 3º do artigo 142 da Constituição Federal de tal forma que os militares não possuem ou fazem parte de um regime previdenciário, e sim tem um regime constitucional de proteção social, que abrange a remuneração, a saúde e a assistência social, como forma de compensação e reconhecimento pelas imposições das especificidades da carreira militar.

Dentre os benefícios e serviços previstos na Lei 6.880, de 9 de dezembro de 1980 – Estatuto dos Militares –, existe a previsão da pensão militar que se trata do montante pago, mensalmente, aos beneficiários do militar falecido ou assim considerado, que contribuíram para tal fim, e é disciplinada pela lei 3.765, de 4 de maio de 1960 – Lei de Pensões Militares, e alterações da Medida Provisória 2.215-10, de 31 de agosto de 2001 e pelo decreto 49.096, de 10 de outubro de 1960 – Regulamento das Pensões Militares.

Trata-se de um processo previdenciário militar para comprovação do direito e da qualificação do beneficiário, objetivando a concessão da pensão, proveniente de falecimento do militar instituidor, sendo que a habilitação dos beneficiários obedecerá a ordem de prioridade estabelecida para a pensão militar na lei 3.765, de 4 de maio de 1960 – Lei de pensões militares.

Distingue-se da pensão especial paga ao ex-combatente e seus beneficiários, prevista no artigo 53 dos ADCT (Atos das Disposições Constitucionais Transitórias), de 5 de outubro de 1988 e regulamentada pela lei 8.059, de 4 de julho de 1990, que é devido ao ex-combatente que tenha efetivamente participado de operações bélicas durante a 2ª Guerra Mundial ou aos seus dependentes, nos termos da lei 5315 de 12 de dezembro de 1967.

Em regra, todos os militares são contribuintes obrigatórios da pensão militar correspondente ao seu posto ou graduação, com as exceções previstas em legislação específica e contribuem para a pensão militar mesmo após a inatividade e a contribuição incide sobre a totalidade dos proventos e não apenas sobre o teto como no Regime Geral de Previdência Social.

Em 2001, foi realizada ampla reforma na proteção social dos militares, com o objetivo de reduzir os custos da União, por intermédio da Medida Provisória 2.215-10/2001, que retirou direitos dos militares, dentre os quais a pensão vitalícia para as filhas, onde benefícios para as filhas foram revistos e deixaram de existir há mais de 15 anos.

* Presidente da Comissão de Direito Militar da 38ª Subseção da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) e diretor de Direito Previdenciário Militar no IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário).

 

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER), iniciou a aplicação de sanções administrativas para os pilotos que desrespeitam as regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro, utilizando Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAs).

Ao total, já foram analisados e julgados 11 processos. As sanções aplicadas têm como objetivo mitigar as iniciativas ilícitas, a fim de manter a segurança aplicada no acesso ao espaço aéreo por aeronaves tripuladas e não tripuladas.

Todas as operações não autorizadas, que infringirem os diversos artigos previstos no Código Penal, no Código Civil e na Lei das Contravenções Penais, em suas esferas civis e criminais, são passíveis de multas, variando de R$ 3.200,00 (para pessoas físicas) a R$ 40.000,00 (para pessoas jurídicas), sendo estas responsabilizadas como contratantes dos serviços realizados em desacordo com o previsto nas normas de acesso ao espaço aéreo brasileiro, cumprindo o previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565).

“O Estado Brasileiro encontra-se em destaque ao nível internacional, no que se refere à regulamentação para as aeronaves não tripuladas. Dessa forma, o trabalho do DECEA visa à manutenção dos níveis de segurança já aplicados, além de fomentar a evolução deste novo setor, ao ser aplicado em operações não recreativas e proporcionar as melhores condições para a prática do aeromodelismo”, destacou o Chefe da Divisão de Coordenação e Controle do Subdepartamento de Operações do DECEA, Tenente-Coronel Jorge Vargas Rainho.

O DECEA alerta que as regras previstas para o acesso ao espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas, com uso exclusivamente recreativo – os aeromodelos, podem ser consultadas na AIC N 17/18. Para o uso não recreativo, as regras a serem seguidas encontram-se na ICA 100-40.

Via – Força Aérea Brasileira

 

Os jatos T-38 Talon, F-5A/B Freedom Fighter e F-5E e F-5F Tiger II são parte de uma família amplamente utilizada de jatos leves supersônicos, projetados e construídos pela Northrop dos Estados Unidos, começando no final de 1959. Centenas permanecem em serviço em forças aéreas de todo o mundo e ainda deverão continuar operando nas primeiras décadas do século 21. Outro membro da família, o F-20 Tigershark, não seguiu adiante, embora tenha sido um avião de combate formidável.

O F-5 começou sua vida como um caça financiado pela iniciativa privada, num programa da Northrop na década de 1950. A primeira geração do F-5A Freedom Fighter entrou em serviço em 1960. Mais de 800 foram produzidos até 1972 para os aliados dos EUA, durante a Guerra Fria. A USAF não tinha qualquer necessidade de um caça leve, mas precisava de um treinador supersônico, que se materializou no T-38 Talon, dos quais quase 1.187 foram produzidos.

Sua segunda geração, o F-5E Tiger II, também foi usada durante a Guerra Fria pelos aliados americanos e, em quantidades limitadas, pela aviação militar dos EUA, como agressor/adversário em treinamento de combate aéreo; a produção do Tiger II chegou a 1.400 unidades, terminando sua produção em 1987.

Muitos F-5s continuam em serviço, tendo sido submetidos a uma ampla variedade de programas de upgrade, para acompanhar a evolução do combate aéreo. O F-5 também tem uma versão dedicada à missões de reconhecimento, a RF-5 Tigereye.

As variantes F-5N/F também permanecem em serviço na Marinha dos Estados Unidos e no USMC, como adversário/agressor.

A Northrop fabricou 792 F-5Es, 140 F-5Fs e 12 RF-5Es, além de licenciar outros países para produzí-lo: 56 F-5Es e -Fs, mais 5 RF-5Es foram montados na Malásia, 90 F-5E/Fs na Suíça, 68 na Coréia do Sul e 308 em Taiwan.

O F-5 em combate

Em outubro de 1965 a USAF começou a avaliação de 5 meses em combate com o F-5A, num programa batizado Skoshi Tiger. 12 caças foram entregues ao 4503rd Tactical Fighter Wing e redesignados F-5C.

Eles voaram 3.500 sortidas no Vietnã sob a 3rd Tactical Fighter Wing, com duas aeronaves perdidas. O programa, que tinha um objetivo mais político do que técnico, foi declarado um sucesso.

A Força Aérea Imperial do Irã tornou-se um dos maiores operadores do F-5, recebendo muitas aeronaves nas décadas de 1960 e 70. Foram 104 F-5A e 23 F-5B em 1972.

De 1974 a 1976, o Irã também recebeu 166 F-5E/F e 15 RF-5E. Depois da revolução, a Força Aérea da República Islâmica do Irã conseguiu manter seus F-5 voando, com peças obtidas de outros países e, depois, produzidas localmente. (Atualmente, o Irã produz sua versão local do F-5, o “Saegeh”).

Durante a Guerra com o Iraque na década de 1980, os F-5s estiveram muito envolvidos, em missões ar-ar e ar-superfície. F-5s iranianos travaram muitos combates aéreos com caças iraquianos MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20/22, Mirage F-1 e Super Étendards, obtendo muitas vitórias.

Entretanto, os registros de combate não são conhecidos, com diferentes resultados de fontes iraquianas, iranianas, russas e ocidentais.

Mas pode-se afirmar que, nos primeiros anos, as vitórias penderam para o F-5, graças à melhor tecnologia dos mísseis IR americanos, e mais tarde, a diferença caiu, com a obtenção de melhores mísseis e aeronaves pelo Iraque.

Em 1977, 2 caças F-5E da Etiópia teriam derrubado dois MiG-21MF da Somália e provocado o choque em vôo em outros dois MiGs, que tentaram escapar de um míssil AIM-9B. Entretanto, três F-5 etíopes foram derrubados por fogo antiaéreo em missões de ataque na Somália.

A Arábia Saudita, outro grande operador do F-5, empregou a aeronave na Guerra do Golfo em muitas missões em 1991, perdendo uma aeronave para o fogo antiaéreo.

 

O GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo está realizando no mês de agosto, ações de conscientização nas escolas públicas de Guarulhos sobre o perigo de soltar pipas e balões nas proximidades do aeroporto. A campanha envolverá, aproximadamente, 16 mil jovens e adolescentes do ensino fundamental e médio de vinte escolas da região.

O objetivo da campanha é informar sobre os impactos que a brincadeira pode trazer à segurança da própria criança, além dos riscos à aviação. Soltar balões é crime ambiental e pode provocar incêndios em florestas e em áreas urbanas como casas, escolas e hospitais, além de colocar em risco a vida das pessoas. Sobre as pipas, a campanha não visa à proibição, apenas o esclarecimento sobre formas e lugares seguros para a prática, alertando sobre os perigos que envolvem áreas próximas à rede elétrica, vias de tráfego, uso do cerol –item considerado crime, quando utilizado, e que pode danificar a estrutura das aeronaves.

Em 2017, o GRU Airport registrou 65 ocorrências com balões, que caíram na área operacional do aeroporto, e 25 envolvendo pipas. Em 2018, já são 52 ocorrências com balões e oito de pipas. Lembrando que não estão registrados os números de balões que cruzam o espaço aéreo do aeroporto e caem nos bairros vizinhos.
Assunto na família

A campanha conta com apresentações do grupo de teatro Moviarte e ações educacionais, para que as crianças possam levar a discussão à família. Com destaque para o evento que acontecerá no Centro Educacional Unificado (CEU) Presidente Dutra, no dia 09 de agosto. Dividido em dois períodos (de 9h às 10h30 e de 13h45 às 15h), as apresentações devem mobilizar cerca de 1,2 mil alunos.

Já no dia 24 de agosto, acontecerá no GRU Airport uma ação de conscientização com os professores da Rede Pública. Na ocasião, o diretor de Operações do aeroporto, Comandante Miguel Dau, a bióloga Ana Carolina Maciel, da área de Segurança Operacional e um representante do Corpo de Bombeiros orientarão os professores para que possam ser multiplicadores do tema nas escolas.

 

O Secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, está em visita na América do Sul, um dos países em que a autoridade norte-americana está passando é o Brasil. Nesta segunda-feira (13/08) Mattis vai se reunir com o Ministro de Defesa, Joaquim Silva e Luna e o Ministro de Relações Exteriores, Aloysio Nunes.

É a primeira vez que James Mattis visita a América do Sul, e por se tratar de uma autoridade de defesa, obviamente os assuntos estarão relacionados a tal.

O Brasil, juntamente com os EUA, tem algumas negociações relacionadas a defesa, ambas nações importam e exportam produtos bélicos. Uma negociação de grande destaque é a venda de aeronaves A-29 Super Tucano da Embraer para a nação mais poderosa do mundo. O Super Tucano desempenha funções que despertam os olhos da USAF, tanto é que a empresa Sierra Aviation, nos EUA, fabrica os A-29 em território americano e a Força Aérea do Afeganistão usa as aeronaves para missões contra o Estado Islâmico.

Fora a comercialização de armamentos, as nações já participaram juntas de exercícios militares, tanto no âmbito naval na operação Unitas e no âmbito aéreo no exercício Cruzex comandado pela FAB com a participação de várias Forças Aéreas de países amigos. O Brasil já participou de edições da Red Flag, um importante exercício aéreo organizado pelos EUA, a última participação brasileira aconteceu em 2008, com aeronaves F-5EM do Esquadrão Pampa.

Além disso os países vão discutir a colaboração mútua e direta entre as forças aéreas.

Aeronaves

A visita de Mattis também rendeu novas aeronaves pousando no Aeroporto de Brasília, local onde fica a Base Aérea de Brasília, chamada de Ala 1 atualmente.

A que mais se destaca é o Boeing E-4B Nightwatch, uma versão modificada do Boeing 747-200 com várias alterações que tornam a aeronave ainda mais adaptada para uma situação crítica do planeta, inclusive contaminação radioativa e interferências eletromagnéticas, esta última uma situação que impossibilita a comunicação da aeronave com outras pessoas em solo.

Como é uma aeronave rara, e muito pouco uso, não há registros de um pouso recente desse avião no Brasil. Geralmente os EUA só usam o E-4B em missões que envolvam o Secretário de Defesa ou para acompanhar o Air Force One em outros tipos de missões que exijam uma segurança adicional, pela complexidade da situação. É um avião perfeito para retirar o presidente dos Estados Unidos com rapidez de uma situação que coloque a vida do mesmo em risco.

A zueira é tão grande que algumas pessoas usam esse avião no GTA V, um jogo com temática de violência urbana.

Como sempre, um Boeing C-17 Globemaster III acompanha a comitiva, trazendo veículos especiais, cargas específicas para a missão e suprimentos para todos os envolvidos com alto risco.

Aviões C-17 parados na Base Aérea de Brasília.

Na última missão dos Estados Unidos para o Brasil, trazendo o vice-presidente do país a bordo de um Air Force Two, também teve a presença de vários aviões C-17 nos dias anteriores e posteriores, mas dessa vez somente um avião acompanha a comitiva, que segue para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na tarde desta segunda-feira, seguido por um pouso em Buenos Aires (Ezeiza) na próxima quarta-feira de noite.

 

FARNBOROUGH, England — When Boeing and Embraer announced a tie-up for commercial business, it left quite a few questions about how the defense side of the Brazilian firm would work with the American giant. The answer, early on, is that there will be a new partnership around the KC-390 transport aircraft; but according to Jackson Schneider, president and CEO of Embraer Defense & Security, that is just the first step.

During an interview at last month’s Farnborough International Airshow, Schneider laid out his hopes for the Boeing tie-up as well as potential growth for the company’s border security operations and A-29 Super Tucano aircraft.

How does the Boeing-Embraer commercial deal impact the discussions you’ll be having on the defense side?

Defense will be a different transfer. We will decide together which will be the format. But it works as a normal joint venture, normal relationship, normal partnership. The most important thing to me in this dimension is [the interest] that both companies are dedicating for the programs. It is clear Boeing and Embraer is dedicated to investigate and identify the opportunities together.

A lot of analysts expect the two companies to start in on some sort of intelligence, surveillance and reconnaissance/early-warning special-mission aircraft designs. Do you anticipate the same?

I think that we have very interesting applications in terms of business jets — very creative. We have already had some solutions that could go to market for training, for medical evacuation, for airport inspections, but there are many other opportunities, alternatives that we can explore together, also in this joint venture. We will begin a conversation to see how we can explore together special-mission solutions for the market.

What’s the timeline here? How quickly can you stand up a project?

To define the possibilities is quick. To develop, to introduce it to market, depends on also what you are talking with the potential clients. Also, the design of the solution can be more or less sophisticated ... in terms of time frame to market solution and price.

How is the planned KC-390 deal between you and Boeing different now versus previous agreements? Could it feature more marketing from Boeing?

We can discuss a much broader collaboration, although I cannot anticipate much for you because we didn’t discuss yet. But yes, we can discuss much broader collaboration. Let’s see what [is] to come through end of the year.

But do you think the Boeing name and reach opens up a number of markets for the KC-390 that were previously hard to break into?

Boeing has fantastic experience, [and] the KC-390 is a fantastic plane; it is a game-changer. But I understand that we don’t have a substantial number of clients yet because we are in the certification phase. For sure I think that the Boeing presence in the market is very complementary of what we have. It will enlarge significantly our opportunities in terms of sales.

Are you looking at team-up opportunities aside from the KC-390 and special-missions aircraft?

We are pretty much focused on these two, these two ones in the beginning. Other ones can come, but these are our main focus. The most important one of all is the KC-390.

So not likely on drones, even though both companies have experience there?

We didn’t discuss it. We didn’t talk about [it].

An A-29 taking part in the U.S. Air Force light-attack experiment crashed this summer, which led to the service shutting down the flying portion of the experiment. What is the status of that investigation?

We had an accident, and there is a probe now. The United States Air Force authorities are investigating. We are hoping to support and provide that information, but we cannot anticipate anything else because we are in the investigation process. The investigation is 100 percent their responsibility.

If they restarted flying, would you look to offer another A-29 for testing?

They informed us they were satisfied with the data they collected. I respect their time frame, their investigation processes. They informed everyone that they were satisfied with the data they collected in the exercise; they continue to collect that in a static basis, so we will continue [to] participate in this process.

Aside from the U.S. Air Force decision, do you anticipate more market penetration with the A-29?

Consistently, we have announced sales every year. I expect it to go on in the same bent. We are always talking, we are always discussing. We have about 300 planes flying around in different corners of the world, being intensively used in very extreme operations, war zones. At this moment this plane is being used in three to four active war zones, depending on how you define that. This is a plane that is always attracting interest from other countries and potential customers.

Embraer has also designed a border security platform for Brazil. Given concerns about migrant flow around the world, do you see that business growing?

I think yes, for many reasons. I would say the system is the same, but there are different situations. It could be smuggling, penetration, drug dealers, even weapon smuggling in the Brazilian case. This is one kind. Another is insurgent movements, penetration of guerrilla movements, [some forms] of migrations. That just means that border surveillance — for different reasons depending on the part of the world you’re looking at — are being much more required to combat this kind of situation.

Today we have a family that can provide surveillance to 20 kilometers, 60 kilometers, up to 200 kilometers for surveillance. This first phase [for Brazil], it was used not only to implement but to develop, to engineer and to have this solution that today we have. I’m pretty convinced that once we have it, you replicate it, not only the second phase but also in other corners of the world.

By the way, we have already signed some export contracts and we are implementing it in some specific countries. Unfortunately I cannot [identify] a country, but one country in Africa we are in the implementation phase now. For contract reasons I cannot disclose the name. It’s signed, we are already paid, we have teams there being implemented. This is already running.

Are you at all concerned about the potential tariff fights between the U.S. and some of its trading partners impacting either your business directly or having cost impacts through your supply chain?

It’s early to say. Let’s see. For our reason it is too early to say. I would say that I don’t anticipate any issue, [but] let’s analyze and see what we see. It depends on where you are, where your supply chain is. It is very early to say.

Conceptually everything can happen. But for our business itself, depending on where you are, part of our supply base comes from the United States, we are in United States. [So] perhaps it is not so much perhaps the effects will not be so significant. But we have to wait and see.