Peixe-boi resgatado em São José de Ribamar é levado para Pernambuco

Mato Grosso do Sul passa por um dos piores momentos da pandemia. Para terem acesso às Unidades de Tratamento Intensivo (UTI), o estado enviou, nesta sexta-feira (11), mais quatro pacientes graves com Covid para São Bernardo do Campo (SP), região metropolitana de São Paulo.

Com a nova leva, Mato Grosso do Sul contabiliza 29 remanejamentos de enfermos a outros estados. Os pacientes que foram, nesta sexta (11), estavam internados em Dourados (MS) e Campo Grande. Os pacientes serão transportados até São Paulo em um avião da Força Aérea Brasileira (FAB), após, deverão ser encaminhados a um hospital de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A Central Estadual de Regulação está levantando a possibilidade de novas transferências. Mato Grosso do Sul também realiza tratativa para a transferência de pacientes para o estado do Amazonas.

Outras transferências
Os envios de pacientes de Mato Grosso do Sul a outros estados começaram no dia 2 de junho. Uma mulher, de 41 anos, teve acesso a um leito de UTI em Rondônia. A paciente saiu de Bonito (MS), a 296 km, com destino à Porto Velho, capital de Rondônia.

Já no dia 4 de junho, oito pacientes diagnosticados com a Covid e que estavam internados em Dourados, na região sul do estado, foram transferidos para Rondônia.

A São Paulo, os remanejamentos começaram no domingo (6), onde cinco pessoas foram levadas a hospitais paulistas. Na segunda-feira (7), o estado remanejou outros dois pacientes, que chegaram no aeroporto de Congonhas, no início da noite.

Nessa terça-feira (8), outros cinco pacientes foram levados a capital paulista. Na quarta-feira (9), os primeiros quatro pacientes foram enviados a São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. Ao todo, 21 sul-mato-grossenses foram enviados para receberem o tratamento em hospitais de São Paulo.

Mortes de transferidos
Transferida de Mato Grosso do Sul para Rondônia devido a falta de vagas para pacientes com Covid, Nice Menani morreu na noite de segunda-feira (07), em Porto Velho.

Nice era moradora de Dourados e havia sido levada para a capital rondoniense na sexta-feira (04), junto com outros seis pacientes da cidade.

Outro paciente transferido de Mato Grosso do Sul morreu em São Paulo que havia sido transferido devido a falta de vagas no estado para pacientes Covid. O homem tinha 53 anos, era de Maracaju e tinha sido encaminhado para o Hospital Geral Vila Penteado no último domingo (06).

O terceiro paciente transferido que veio a óbito, é um homem de 66 anos do grupo de cinco pacientes que foram transferidos nesta terça-feira (8) para o estado de São Paulo. O paciente morava no município de Campo Grande. Ainda na capital estava internado na UPA Leblon e foi encaminhado para o Hospital Geral Vila Penteado na capital paulista.

Morreu na noite dessa quinta-feira (10), um idoso de 76 anos, morador de Campo Grande, ele é o quarto paciente com Covid-19 a morrer, entre os transferidos para outros estados devido a falta de vagas em hospitais de Mato Grosso do Sul. Segundo a Secretaria de Estado de Saúde (SES), ele estava internado no Hospital Geral Vila Penteado, em São Paulo.

O Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), sediado em Parnamirim (RN), e o 3º Distrito Naval, sediado em Natal (RN), realizaram o Exercício Técnico de Içamento em Convés. O treinamento ocorreu, de forma conjunta, entre a Marinha do Brasil (MB) e a Força Aérea Brasileira (FAB), e visou ao incremento da interoperabilidade entre as Forças, além da manutenção do Preparo da equipe de resgate do Esquadrão Falcão e da Equipe de Manobra (EqMan) do Navio-Patrulha Graúna. O treinamento ocorreu no período de 11 a 31 de maio e utilizou a aeronave H-36 Caracal.

Durante o Exercício foram realizadas técnicas de içamento com maca, quando há a necessidade de imobilização da vítima para sua retirada da embarcação; e içamento com alça, quando não há necessidade de imobilização, o que possibilita uma ação de resgate mais rápida.

O Exercício Técnico proporcionou a manutenção operacional das equipes e o aumento do nível de percepção das ações da EqMan quanto à segurança das tripulações. O Comandante do Navio-Patrulha, Capitão-Tenente Rafael Gomes Morato, destacou a importância desse tipo de atividade. “Foi uma oportunidade de realizar exercícios operativos que contribuíram sobremaneira para elevar o nível do aprestamento do meio, no que tange às operações com aeronave, mais especificamente o exercício de evacuação médica aerotransportada”, disse.

Para o Comandante do 1º/8º GAV, Tenente-Coronel Aviador Wankley Lima de Oliveira, o resgate de vítimas a bordo de navios mercantes, na costa da região Nordeste do País, está ocorrendo com muita frequência nos últimos anos. “Os Exercícios de Içamento em Convés, realizados com o apoio de navios da Marinha do Brasil, têm sido uma oportunidade de treinar essa atividade em situação bem próxima da realidade”, afirma.

Desde a chegada do Esquadrão Falcão ao Nordeste, em 2018, a Unidade Aérea já realizou 14 resgates em alto-mar.

Nome que mexe com as emoções dos entusiastas brasileiros mais aficionados, a Embraer tem uma história repleta de fatos marcantes e detalhes inusitados, alguns deles quase desconhecidos ou pouco notados.

Você sabia, por exemplo, que a empresa brasileira é dona da maior pista de pouso das Américas ou, então, que seu logotipo esconde um segredo? Já ouviu falar das participações dos aviões da Embraer em guerras ou que ela teve uma fábrica na China?

Conheça abaixo mais sobre essas e outras curiosidades.

Embraer produziu um planador
O primeiro produto a sair da linha de produção da Embraer em São José dos Campos (SP) não foi um avião, mas sim um planador. Em janeiro de 1971, a então recém-criada fabricante iniciou as entregas dos planadores EMB 400 Urupema --os primeiros aviões da empresa, o Ipanema e o Bandeirante, chegaram ao mercado somente em 1973.

O Urupema foi projetado por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A produção do modelo, no entanto, só aconteceu com a ajuda da Embraer, que se prontificou a construir o planador. Em contrapartida, o ITA liberou três professores para trabalhar na fabricante.

A Embraer não lucrou com o planador, mas ganhou muita experiência com a contratação dos professores do ITA, sobretudo Guido Pessotti, que nos anos seguintes liderou projetos de aeronaves como o Brasilia, Tucano, AMX e o jato regional ERJ. A empresa fabricou 10 exemplares do Urupema, encomendados pelo Ministério da Aeronáutica e distribuídos a aeroclubes do Brasil.

A maior pista das Américas é da Embraer
A sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP) é a casa da maior de pista de pouso da Américas e de todo o Hemisfério Sul, com 4.967 metros de comprimento. É o quinto maior aeródromo do mundo, atrás apenas das pistas do aeroporto de Qamdo Bangda, na China, com 5.500 m, do aeroporto Ramenskoye, com 5.403 m, e do aeroporto Ulyanovsk Vostochny, com 5.000 m, ambos na Rússia.

A pista é de uso exclusivo da Embraer e serve em testes de voo para desenvolvimento e certificação de aeronaves. A unidade em Gavião Peixoto também abriga linhas de produção de aviões militares (Super Tucano e C-390 Millennium) e jatos executivos, entre outras atividades.

No passado, a pista de Gavião Peixoto era listada como um dos locais ao redor do mundo aptos para receber pousos de emergência do Ônibus Espacial da Nasa.

Embraer-Piper
Nos anos 1970, o Brasil ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os países que mais importavam aviões leves, como pequenos monomotores ou bimotores de até dez lugares. Para atender a essa demanda, a Embraer formou uma parceria com a fabricante norte-americana Piper Aircraft para produzir algumas de suas aeronaves sob licença.

De 1975 até o ano 2000, a Embraer produziu 2.326 aviões (de oito modelos diferentes) da linha Piper no Brasil. Uma curiosidade à parte eram os nomes que essas aeronaves ganharam no Brasil, mais adaptados ao mercado local, tais como Carioca, Sertanejo, Minuado e Tupi.

Aviões da Embraer já participaram de guerras
O “batismo de fogo” da Embraer aconteceu durante a Guerra das Malvinas (Falkland), entre a Argentina e o Reino Unido, em 1982. Na época, a marinha da Argentina alugou dois aviões de patrulha naval P-95 Bandeirulha da Força Aérea Brasileira (FAB). As aeronaves voaram em missões de vigilância marítima e não se envolveram em combates diretos. Após o conflito, os aviões foram devolvidos à FAB.

Outros aviões militares fabricados pela Embraer participaram de guerras e conflitos isolados nas últimas décadas. A força aérea da Colômbia, por exemplo, já utilizou seus Super Tucanos em bombardeios contra as FARC. No Afeganistão, a aeronave brasileira é usada frequentemente em ataques contra posições dos grupos terroristas Taleban e Al Qaeda.

Nações da África, América Central e do Sul também empregaram o Super Tucano (e o Tucano) em ações de combate. Houve até o caso de um “Tucano rebelde” na Venezuela, tomado por militares a favor de Hugo Chávez e usado em ataques contra prédios do governo em Caracas, em 1992. No Brasil, uma das tarefas da aeronave é interceptar aeronaves do narcotráfico.  

No currículo militar da Embraer consta ainda as ações militares do AMX, caça-bombardeiro desenvolvido em parceria com fabricantes italianas. O jato, a serviço da Força Aérea da Itália, participou de intervenções militares no Afeganistão, Líbia e Kosovo.

Aviões com comandos eletrônicos
Um dos principais diferenciais dos jatos comerciais da Embraer é o sistema de controle de voo computadorizado, o Fly-by-wire (FBW). Isso quer dizer que as superfícies de controle dos aviões são acionadas por atuadores elétricos. Aeronaves de passageiros de concepção mais antiga, como o Boeing 737 MAX, usam comandos mecânicos por cabos.

O FBW é muito comum em jatos de combate, pois oferece maior automação e alivia o peso total da aeronave, que fica livre dos complexos sistemas com cabos. Mais leve, o avião consome menos combustível e pode voar por maiores distâncias (ou transportar cargas mais pesadas), o que torna o sistema interessante para o uso comercial.  

O primeiro avião da Embraer equipado com FBW foi o caça-bombardeiro AMX, desenvolvido na década de 1980. O equipamento também foi incorporado nos jatos comerciais E-Jets (de primeira e segunda geração), nos jatos executivos Legacy 450/500 e Praetor 500/600, e ao cargueiro militar C-390 Millennium.

Embraer tem fábricas em Portugal e nos EUA
Além das fábricas no Brasil, todas no Estado de São Paulo (em Botucatu, Gavião Peixoto e São José dos Campos), a Embraer possui mais duas unidades de produção no exterior: uma nos Estados Unidos e outra em Portugal.

A planta da Embraer nos EUA, localizada em Melbourne, Flórida, finaliza jatos executivos das famílias Phenom e Praetor. Funcionando desde 2011, a instalação é importante para manter a divisão de aviação executiva mais próxima do mercado americano, o maior do mundo e onde a empresa brasileira tem mais clientes nesse setor.

Do outro lado do Atlântico, a Embraer tem endereço em Évora, cidade histórica de Portugal. A unidade foi inaugurada em 2012 e hoje é parte vital da cadeia produtiva da empresa. A fábrica produz diversos componentes para os E-Jets, C-390 e os jatos executivos Legacy e Praetor.

A Embraer também é a controladora das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), companhia aeronáutica de Portugal, baseada em Alverca. A empresa fundada em 1918 é um nome forte no setor de manutenção, principalmente de aviões militares. Outro negócio da OGMA é a produção de estruturas e componentes para aeronaves de diversas fabricantes. Alguns de seus clientes são Airbus, Pilatus, Dassault e, claro, a Embraer.

Embraer produziu aviões na China
Antes de montar fábricas nos EUA e em Portugal, a Embraer tentou a sorte na China. Em 2003, a companhia brasileira formou uma joint venture com a fabricante estatal chinesa AVIC. A parceria rendeu a construção de uma segunda linha de montagem para os jatos da série ERJ e sua variante executiva, o Legacy 650, em Harbin.

O negócio com os chineses, no entanto, acabou desfeito em 2016. No tempo em que esteve na China, a Embraer produziu cerca de 40 jatos ERJ 145 e seis Legacy 650.

Mensagem "secreta" no logotipo
O logotipo da Embraer, que parece um pequeno avião, na verdade esconde um significado mais profundo: o símbolo é inspirado na sombra que as caudas das aeronaves projetam no chão.

A logomarca da Embraer foi criada por ocasião da sua fundação, em 1969, pelo pintor espanhol José Maria Ramis Melquizo. Com o passar dos anos, a marca foi renovada, mas manteve sua essência original (e seu “segredo”).

Best-seller executivo
O Phenom 300 é atualmente um dos principais produtos da Embraer. Neste ano, o avião executivo apareceu pela nona vez consecutiva na primeira colocação do ranking dos jatos leves mais vendidos do mundo, segundo a General Aviation Manufacturers Association (GAMA).

Outro feito notável alcançado pelo Phenom 300 neste ano foi a marca de 600 unidades entregues. O jato leve da Embraer, para até 10 ocupantes, estreou no mercado em 2009 e rapidamente se tornou uma das referências no segmento de acesso da aviação executiva.

Os "tentáculos" da Embraer
A Embraer não vive apenas de fabricar e vender aviões. A companhia possui um variado leque de subsidiárias, como a Atech, fornecedora de sistemas eletrônicos e softwares para diversas aplicações, e a Visiona, que desenvolve de satélites. A lista ainda inclui a Bradar, fabricante de radares, e a ELEB, que produz conjuntos de trens de pouso e outros itens para aviões da Embraer.  

O empreendimento mais recentes da Embraer é a Eve Urban Air Mobility. A empresa é dedicada ao desenvolvimento dos “carros voadores”, os eVTOL (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla inglês). A entrega dos primeiros veículos é programada para 2026, para clientes nos Estados Unidos, Reino Unido e Brasil.

A Embraer liberou um interessante vídeo com uma compilação de lindas imagens referentes a cada uma das metas de certificação e marcos conquistados até agora pelo maior avião já projetado na história da indústria aeronáutica do Brasil, o C-390 Millennium. Veja a seguir a gravação e, logo depois, uma breve explicação sobre cada uma das mensagens apresentadas.

No vídeo acima, as cenas vão sendo acompanhadas de mensagens que explicam do que se trata cada aspecto que foi buscado pelas equipes de projeto da Embraer, para tornar o avião uma referência de versatilidade e eficiência nos seus segmentos de atuação.

A primeira mensagem, em torno dos 11 segundos de vídeo, diz respeito à alta taxa de disponibilidade da aeronave para voo, ou seja, um projeto em que o operador não perde tempo em longas paradas de solo por aspectos como preparação da missão ou manutenção.

Depois, por volta dos 18 segundos, a Embraer apresenta a mensagem sobre a conquista, em outubro de 2018, da conclusão da primeira unidade de série. Uma unidade de série é aquela que vem após o(s) protótipo(s) de um projeto.

Em seguida, aos 24 segundos, destaca-se, ainda em outubro de 2018, a Certificação de Tipo dada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) ao KC-390, o que constata a aprovação da aeronave conforme os requisitos regulamentares (Obs.: a inclusão da letra K na designação de uma aeronave indica capacidade de reabastecer outras aeronaves em voo).

Aos 30 segundos, a mensagem e a cena mostram o sucesso nas avaliações da eficiência do processo de completa evacuação do avião quando ocupado por um alto número de pessoas a bordo.

Então, aos 38 segundos, é a vez de apresentar os testes de certificação de fevereiro de 2019 da capacidade de entrega aérea de cargas através de 24 contêineres, mas liberados de dentro do C-390 apenas pela ação da gravidade.

Depois, aos 43 segundos, as imagens são de testes feitos em maio de 2019 nos Estados Unidos, para a certificação da extração em pleno voo de grandes cargas para entrega aérea, usando uma plataforma de 32 pés (9,75 metros) de comprimento.

Logo em seguida, aos 46 segundos, o destaque é para a avaliação, em junho de 2019, capacidade de operação do C-390 em campos de pouso de alta altitude, fundamental para saber se o avião é eficiente também nas difíceis condições de ar rarefeito das regiões mais altas do planeta.

O próximo passo, aos 53 segundos, são os testes de julho de 2019 sobre a capacidade do KC-390 de reabastecimento aéreo dos caças F-5 e A1 da Força Aérea Brasileira (FAB).

Chegando em 1 minuto de vídeo, é hora de ver o marco da entrada oficial em serviço do maior avião da história da indústria aeronáutica do Brasil, com a entrega do primeiro KC-390 da FAB em setembro de 2019.

Em 1 minuto e 7 segundos, vê-se a linda cena do C-390 em outubro de 2019 usando o sistema de flare, que faz parte da certificação do sistema de auto-proteção de aeronave contra ataques inimigos em voo. Os flares servem para despistar mísseis guiados por calor.

Na próxima mensagem, em 1 minuto e 11 segundos do vídeo, há um avanço até dezembro de 2020, com o destaque para o marco de quatro aviões Millennium já operacionais na FAB.

Em 1 minuto e 15 segundos, as cenas são da qualificação conquistada em março de 2021 sobre a capacidade de um KC-390 reabastecer em voo outro avião do mesmo tipo, algo restrito a poucos modelos no mundo.

Depois, em 1 minuto e 20 segundos, mostra-se os recentes testes em abril deste ano, sobre a versatilidade e eficiência da liberação rápida de cargas em ambiente de combate.

Em 1 minuto e 27 segundos, ainda referente a abril, as cenas e a mensagem são relativas à certificação para o uso de tanques auxiliares de combustível no interior da fuselagem, o que dá maior alcance operacional para o C-390 ao ter mais volume do que aquele apenas disponível nos tanques originais da aeronave.

Em 1 minuto e 32, o destaque é para o ganho de velocidade na produção em série do modelo, com as unidades 008, 009, 010 e 011 todas ao mesmo tempo na fase final de montagem e outras unidades já na fase intermediária de montagem estrutural.

Por fim, há mais uma série de cenas da aeronave em voo para concluir o belo vídeo do histórico do Programa C-390 Millennium.

A fabricante sueca Saab realizará a entrega de seis caças JAS-39E Gripen neste ano, sendo quatro unidades para a Força Aérea Brasileira e duas para a Administração de Material de Defesa da Suécia, disse Jonas Hjelm, chefe da área de negócios aeronáuticos da Saab, durante o Seminário Anual do Gripen, realizado no dia 08/06. As aeronaves entregues em 2021 serão as primeiras operacionais, que no Brasil serão empregas inicialmente com o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, unidade com sede na Ala 2, em Anápolis (GO) e que atualmente opera os caças F-5EM Tiger II.

Em setembro de 2020 o primeiro Gripen brasileiro chegou ao Brasil, transportado da Suécia em um navio até o Porto de Navegantes (SC). De lá, a aeronave foi transportada até o aeroporto local, de onde decolou para a sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP). O caça, matrícula FAB 4100 e designado F-39E pela FAB, está sendo usado na campanha de testes de certificações do modelo pelo Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC). 

“Estamos seguindo os prazos que estabelecemos em conjunto com nossos clientes”, diz Hjelm, acrescentando que isso demonstra que “temos um produto maduro e desenvolvido”. O executivo também disse que a fabricante está no processo de obter a certificação de tipo militar para o modelo E. “Este é um ponto muito importante para entregarmos o sistema completo de armas”, acrescenta.

Respondendo a questionamentos sobre  uma maior aquisição de Gripens pela FAB, Hjelm observa que o país há muito declarou sua intenção de adquirir mais do que seu primeiro lote de 36 unidades. Ele diz que não houve nenhuma “comunicação oficial ou qualquer negociação de quando isso pode acontecer”.

“Precisamos cumprir nosso primeiro contrato, que a Força Aérea Brasileira fique com aeronaves operacionais, então é mais provável que iniciemos as discussões sobre o segundo lote, ou mais aeronaves no futuro.” Em recente entrevista ao Valor Econômico, o Tenente-Brigadeiro Carlos Baptista Jr., Comandante da Força Aérea, disse que a instituição planeja ter até 70 unidades da aeronave. Na mesma entrevista, o Oficial-General também confirmou a entrega das quatro aeronaves. 

Hjelm também detalhou a proposta da Saab de atender à exigência da Força Aérea Colombiana de 15 novos caças. A empresa está oferecendo o Gripen E/F, “combinado com um amplo pacote de transferência de tecnologia”, diz ele.

“Será uma ampla participação e colaboração industrial, e tanto a Saab Brasil quanto nossas empresas parceiras Embraer e AEL serão parte vital”, afirma. Bogotá está procurando um novo modelo para substituir seus jatos de ataque Cessna A-37 e seus caças IAI Kfir. 

No início deste ano a Saab chegou ao 10.000º voo de teste na história de seu Programa Gripen. O piloto de testes Jussi Halmetoja disse que o trabalho recente no modelo E incluiu o início de uma segunda campanha de tiro com o míssil ar-ar de curto alcance Diehl Defense IRIS-T. “Esperamos fazer o primeiro disparo de Meteor [MBDA] nos próximos meses, esperançosamente”, acrescenta. 

A Saab também aguarda o resultado da competição HX da Finlândia ainda este ano e também respondeu a questões relacionadas às aquisições de caças no Canadá e na Índia – para 88 e mais de 100 aeronaves, respectivamente.

A fabricante também está em “comunicação constante” com as Filipinas sobre os planos de aquisição de Manila, mas “não há negociações”. Falando sobre a recente aquisição de caças Dassault Rafale pela Força Aérea da Croácia, Hjelm diz que “É difícil competir com aeronaves usadas”.

Separadamente, a Saab está explorando opções de para futuras atualizações dos Gripens C/D operados pela Suécia e clientes internacionais na República Tcheca, Hungria, África do Sul e Tailândia. “Estamos discutindo como vamos atualizar a aeronave para permanecer relevante ao longo do tempo”, disse Hjelm, observando que ele espera que a Força Aérea sueca continue operando alguns de seus exemplos atuais “muito depois de 2030”.

A Saab continua a vender Gripens C/D novos para clientes em potencial, oferecendo entregas dentro de um período potencial de 18 a 24 meses. Hjelm diz que a empresa ainda não identificou uma data para interromper a promoção da nova produção do modelo em serviço. “Obviamente tudo que é bom tem um fim, mas ainda não chegamos”, observa.