Morreu nesta segunda-feira (11), em São Paulo, o jornalista Ricardo Boechat. Ele estava num helicóptero que tentou pousar, no fim da manhã, numa rodovia. O piloto Ronaldo Quatrucci também morreu no acidente.

Quando os peritos chegaram ao lugar do acidente, já se sabia que um dos mortos era o jornalista Ricardo Boechat. O helicóptero onde ele viajava, apenas com o piloto, ficou irreconhecível.

Aparentemente, o piloto tentou pousar o helicóptero passando por um espaço relativamente estreito entre os dois viadutos. Com o choque, a cauda do helicóptero foi arrancada, se vê um pedaço amarelo da fuselagem no chão. E, apesar do estado da cabine do caminhão, o motorista não se feriu com gravidade.

Um vídeo foi feito logo depois do acidente. O motorista do caminhão, João Adroaldo Tomanckeves, ainda estava preso na cabine. Gente que passava na hora tentou ajudar. O próprio motorista tentava arrancar os destroços que estavam sobre ele. Atrás do caminhão, as partes do helicóptero pegavam fogo.

Como fazia em todas as manhãs, Ricardo Boechat participou logo cedo do Jornal da Bandnews, na rádio Bandnews FM, em São Paulo. No estilo que marcou sua carreira, cobrou providências das autoridades ao comentar sobre as tragédias no país nos últimos anos: “A impunidade é o que rege, é o que comanda a orquestra das tragédias nacionais. E esse é exatamente o ponto que une todas essas tragédias. E é preciso ver como será agora em relação a Brumadinho e como será em relação ao Ninho do Urubu”.

Depois, ele foi de helicóptero fazer uma palestra para funcionários de uma indústria farmacêutica em Campinas, no interior de São Paulo. Ao fim da palestra, Boechat embarcou de novo no mesmo helicóptero. O monomotor, fabricado pela Bell Helicopter, em 1975, tinha matrícula PT-HPG, capacidade máxima de quatro passageiros mais o piloto.

Ele saiu do heliponto de um hotel em Campinas por volta das 11h45. O pouso estava programado para acontecer entre 12h15 e 12h20, na sede do Grupo Bandeirantes, na Zona Sul de São Paulo. Mas, no caminho, às 12h05, o helicóptero caiu na alça de acesso do Rodoanel para a Rodovia Anhanguera, perto do km 7, na chegada a São Paulo.

“O que ficou apurado neste primeiro momento foi que a aeronave, por alguma questão a ser explicada pela perícia, tentou fazer um pouso nesse acesso. Porém, o caminhão que saía da praça de pedágio, na faixa do Sem Parar, acabou se chocando contra ela. Não teve tempo hábil para frear e colidiu com a aeronave ainda pousando”, disse o capitão Augusto de Paiva, da Polícia Rodoviária.

O lugar onde aconteceu o acidente fica poucos metros à frente de uma praça de pedágio. Por isso, provavelmente, o caminhão não estava em alta velocidade.

Pela marca de pneus no asfalto é possível ver que o motorista pisou nos freios do caminhão. Mas essas marcas começam, praticamente, no mesmo lugar onde houve a explosão, o que sugere que o motorista mal teve tempo de reagir.

O motorista Jonas dos Santos Lima mora perto. Contou que viu o helicóptero sobrevoando a área e que já parecia ter problemas: “Ele já estava perdendo força. Não estava rodando com força, estava falhando. Ela veio falhando, veio perdendo altitude. Ele veio descontrolado, aí, de repente, veio para cá e pegou o caminhão”.

A Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, afirma que o helicóptero estava com o certificado de aeronavegabilidade válido até maio de 2023 e a inspeção anual de manutenção em dia, até maio de 2019. Ou seja, a aeronave estava em situação regular. A Anac disse também que a empresa, dona do helicóptero, RQ Serviços Aéreos Especializados, não era autorizada a realizar transporte remunerado de passageiros. Apenas podia prestar serviços de aerofilmagem e fotografia.

O piloto era Ronaldo Quattrucci, de 56 anos, que aparece num vídeo com o ex-jogador de vôlei Tande, no mesmo helicóptero que caiu nesta segunda-feira (11).

Uma testemunha contou que depois que viu o passageiro pulando na tentativa de se salvar, antes do helicóptero cair.

Policiais civis analisaram e fotografaram os destroços. Também estiveram no local agentes do Cenipa - o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Do pouco que deu para identificar entre os destroços, estava uma parte do trem de pouso.

O motorista do caminhão teve ferimentos leves. Ele chegou a ir à delegacia para prestar depoimento, mas passou mal e teve que ser socorrido. A polícia investiga as causas do acidente.

"Houve uma manobra de sobrevivência do piloto. Se fosse o piloto uma pessoa incompetente, ou qualquer variante nesse sentido, ele cairia lá de cima direto. Então, ele teve uma pane, óbvio não sei em que parte do helicóptero -, e ele veio tentando se salvar, né? A manobra que ele fez era para tentar um pouso de emergência na rodovia. Disso não tenho dúvida", diz o delegado Luís Roberto Hellmaeister.

A Anac declarou que abriu um procedimento administrativo para saber o tipo de transporte que era realizado com o helicóptero.

O piloto Ronaldo Quatrucci era um dos sócios da RQ Serviços Aéreos Especializados, dona do helicóptero. Nós não conseguimos contato com a empresa.

A Força Aérea Brasileira já abriu investigação para apurar as causas do acidente de helicóptero que levou à morte do jornalista Ricardo Boechat nesta segunda-feira (11), aos 66 anos.

Em comunicado oficial, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou que o processo se encontra em fase inicial, com a perícia do local do acidente e a coleta de depoimentos.

Veja abaixo a nota oficial do órgão:

"Investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), realizam a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-HPG, que aconteceu nesta segunda-feira (11/02), em São Paulo (SP).

A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.

A investigação realizada pelo CENIPA tem o objetivo de prevenir que novos acidentes com as mesmas características ocorram."

O acidente

O acidente ocorreu na Rodovia Anhanguera, em São Paulo. O helicóptero caiu sobre um caminhão por volta do meio-dia, logo abaixo do quilômetro 7 do viaduto do Rodoanel, no sentido rodovia Castelo Branco, na Grande São Paulo. Segundo o Corpo de Bombeiros, Boechat e o piloto da aeronave morreram na hora.

Âncora do Jornal da Band e da BandNews FM, Boechat teve passagens pelos principais jornais do país, como "O Globo", "O Dia", "O Estado de S. Paulo" e "Jornal do Brasil".

O jornalista ganhou três prêmios Esso e foi o único a vencer em três categorias do Prêmio Comunique-se (Âncora de Rádio, Colunista de Notícia e Âncora de TV). Também foi eleito o jornalista mais admirado na pesquisa do site Jornalistas&Cia em 2014, que elencou os 100 principais profissionais do mercado.

Dois jogadores do Bangu e um soldado acabaram hospitalizados, nesta segunda-feira (11), depois de um incêndio ocorrido no alojamento da Comissão de Desportos da Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. A informação foi publicada pelo Globoesporte.com e confirmada pelo próprio clube, em contato com o UOL Esporte.

Ainda de acordo com informações apuradas pela reportagem, o estado dos hospitalizados não preocupa. Os dois atletas, que pertencem ao time de juniores, devem ser liberados ainda nesta segunda.

De acordo com Alfredo Sampaio, técnico do time profissional do Bangu, um dos jogadores internados, que tem bronquite, permanece em observação. O outro atleta se encontra em melhor quadro. Em nota, a Aeronáutica confirmou que ambos estão "estáveis" e sem qualquer perigo.

"Dois dos atletas recebem atendimento médico no Hospital de Aeronáutica dos Afonsos (HAAF) e encontram-se estáveis. O princípio de incêndio foi prontamente controlado. As causas do incidente serão investigadas", informou, em nota enviada à reportagem do UOL Esporte.

Todos os jogadores do Bangu que estavam no alojamento na hora do ocorrido vão passar por exames. O processo é uma determinação médica por precaução; nenhum deles, no entanto, ficará hospitalizado.

O incêndio nas instalações da Aeronáutica ocorre menos de uma semana após a tragédia no CT Ninho do Urubu, do Flamengo. Dez meninos das categorias de base, instalados em uma estrutura temporária no moderno espaço de treinos da equipe rubro-negra, morreram na última sexta-feira.

CT da Aeronáutica custou R$ 58 milhões

O local do acidente é uma das principais casas do esporte militar no Brasil. O local, inaugurado em 2016, é gerido pela Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA) e mais conhecido pelo nome do bairro onde está localizado: o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. O custou total das oras de modernização do local foi de R$ 58,2 milhões.

Nomeado Centro de Treinamento Olímpico da Aeronáutica, o CT pertence à Universidade da Força Aérea (UNIFA) e foi inaugurado pouco antes da Rio-2016. Depois, cedido, por empréstimo, ao Comitê Organizador dos Jogos. Ali foram modernizados uma piscina aquecida e coberta, dois ginásios, uma pista de atletismo e um hotel para 142 pessoas.

Antes da Olimpíada, o local foi a base de treinamento para a seleção brasileira de atletismo, que fez um camping fechado no local e utilizou o hotel. Em diversas ocasiões o local recebeu treinamentos da Confederação Brasileira de Atletismo (CBAt), que chegou a montar um projeto social no local. No ano passado, o Campo dos Afonsos recebeu o Mundial Militar de Natação.

A competição recebeu um investimento de R$ 1,1 milhão do Ministério do Esporte, em convênio firmado com o Departamento de Desporto Militar do Ministério da Defesa. O evento envolveu 131 atletas, de 12 países: Alemanha, Canadá, França, Índia, Iraque, Luxemburgo, Polônia, Rússia, Sri Lanka, Suíça e Ucrânia, além, é claro, do Brasil.

O resgate dos corpos dos 154 passageiros que morreram no desastre do voo Gol 1907 – o Boeing 735 que colidiu no ar com um Legacy e caiu em mata fechada no Mato Grosso – em 2006, tinha sido a maior experiência com salvamentos do coronel Edmilson Leite Guimarães Filho, o coronel Leite, que ganhou projeção também com os programas de sobrevivência do canal pago Discovery: Desafio em Dose Dupla Brasil (2 temporadas) e Desafio Celebridades. Como integrante da equipe de resgate da Força Aérea Brasileira (FAB), no Rio de Janeiro, o coronel foi agora acionado para a Operação Brumadinho, uma tragédia que já supera o número de vítimas do voo da Gol, com 165 corpos já resgatados, numa conta que não para de crescer. Seu chamado foi feito no dia 25, quando se rompeu a Barragem 1 do complexo minerário de Córrego do Feijão, da Vale. Como estava fora da sede, não pôde atender de imediato, passando a operar anteontem, na segunda fase dos trabalhos em Brumadinho, emprestando sua expertise no trabalho de resgate da pior tragédia socioambiental brasileira. Natural de São Luiz (MA) e criado em Fortaleza (CE), Leite ingressou na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (Epcar), em Barbacena. Casado, é pai de três meninas e um menino. “A oportunidade de mostrar tudo que aprendi com a FAB no gênero de sobrevivência surgiu a partir de uma indicação para participar dos testes. Foi aí que comecei a gravar no Discovery”.

Qual é a missão do senhor hoje, em Brumadinho?

Nossa missão é de infiltração (desembarque de resgatistas na área atingida) e apoio logístico para as equipes de bombeiros com aeronaves de grande porte, no caso helicópteros de transporte de tropas Caracal H36, que levam de 15 a 20 pessoas por viagem. Devido à lama, os bombeiros têm dificuldade de chegar até as áreas de resgate. A aeronave voa até cada ponto. Cada equipe é desembarcada no ponto específico de trabalho e no final do dia os resgatamos. Feito isso, ficamos de sobreaviso no campo de futebol para atender qualquer emergência dos bombeiros. (No dia 30, por exemplo, foi necessário evacuar todos os bombeiros por meio dessas aeronaves devido à chegada do nível de segurança da barragem 6 a um estado crítico).

Quais são os maiores perigos e desafios desse tipo de operação?

Numa catástrofe dessa natureza, vários organismos se unem para atender a essa emergência. O recurso aéreo aumenta e a coordenação do tráfego das aeronaves é extremamente importante. Nós (FAB) viemos para Brumadinho com uma unidade de controle de tráfego aéreo para coordenar só esse voo local feito por aeronaves de asa rotativa. O perigo de se gerar um novo acidente é grande. Por isso, a coordenação precisa ser muito bem planejada.

Qual é a diferença de atuar num desastre aéreo em área de floresta, como o Voo 1907 da Gol, em 2006, na Serra do Cachimbo, e num rompimento como o de Brumadinho?

Para os homens de resgate esses teatros de operações são diferenciados. A selva é muito diferente desse tipo de desastre. A selva têm árvores muito altas e as temperaturas são elevadas. Nesse rompimento encontramos outros fatores, de alguma forma até mais complicados. Principalmente devido ao solo. Temos muita lama. A minha primeira impressão foi diferente das imagens veiculadas pela mídia. É um teatro de operações muito difícil. Veja que mesmo numa situação controlada, ao ajudar no desembarque dos bombeiros meu pé afundou até a altura do uniforme. Realmente não dá para andar. A aeronave não pode pousar, precisa pairar.

Como é operar sobre os rejeitos e a lama?

Para o desembarque dos bombeiros a gente precisa orientar. Se ele (bombeiro) pular da aeronave para o solo, afunda até a cintura na lama. Acaba precisando ser resgatado e impedindo o desembarque de mais bombeiros. Tem de descer como se fosse numa escada. Na lama, você perde o seu apoio. Ela escorrega e fica como se fosse pegar um sabonete no chuveiro. A pessoa que está dentro da lama não consegue fazer força para erguer outra, porque se a elevar, ela acaba afundando mais. É um teatro de operações diferenciado e os bombeiros daqui estão muito preparados para enfrentar isso.

Qual é a sensação para alguém do resgate saber que cada vez há menos chance de trazer alguém com vida de volta para a sua família?

Nos trabalhos do acidente do voo da Gol 1907, aprendi que é muito bom você trazer alguém de volta com vida para a sua família e essa pessoa te abraçar e dizer: “Que bom que você veio”. Mas também é muitíssimo importante para a família a gente poder entregar o corpo do seu parente, para que possam se despedir dele de maneira honrosa, e a vítima ir descansar em outra dimensão.

Qual foi a sua primeira impressão ao ver a abrangência dessa tragédia?

A minha primeira impressão não foi de grandes proporções, de dimensão. O que me impressionou foi a força desprendida por esse rompimento. O quanto essa força foi destruidora. O quanto essa força conseguiu devastar o meio em que vivemos e de uma maneira tão rápida. Só estando aqui para sentir realmente as proporções que esse desastre tomou.

Qual a lição que as pessoas podem tirar dessa catástrofe?

Prepare-se. Esteja sempre preparado para tudo. Prepare-se para uma aventura, para uma viagem, para a possibilidade de que as coisas possam dar errado. Pode ser uma coisa legal, divertida, que vai ter foto. Mas tenha essa consciência e se prepare para as coisas que podem dar errado. Assim, os recursos dos bombeiros e do SAR (Salvamento Aéreo da FAB) poderão ser empregados para aqueles que não tiveram opção de estar preparados, como no caso aqui em Brumadinho. Estar preparado é um espírito sobrevivencialista (filosofia de preparação). É sempre pensar o que poderá dar errado numa atividade.

Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, abriram investigação sobre a queda de helicóptero que que matou o jornalista Ricardo Boechat e o piloto do helicóptero, Ronaldo Quattrucci, nesta segunda-feira (11).

Segundo o órgão, agentes do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) vão coletar dados, como "fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos".

O objetivo da investigação do Cenipa é "prevenir que novos acidentes com as mesmas características ocorram".

O helicóptero saiu de Campinas, no interior do estado, onde Boechat participou nesta manhã de um evento, e seguia em direção à sede do Grupo Bandeirantes, no Morumbi, Zona Sul . A queda ocorreu na rodovia Anhanguera, junto ao Rodoanel: a aeronave bateu na parte dianteira de um caminhão que transitava pela via.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave, um Bell Helicopter prefixo PT-HPG, estava em situação regular.

"De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade válido, bem como a Inspeção Anual de Manutenção, ou seja, em situação regular", diz nota da Anac.

Modelo do helicóptero

A aeronave era um Bell Helicopter fabricada em 1975. Com capacidade para cinco pessoas, sendo um piloto e quatro passageiros, esse modelo de helicóptero é considerado seguro. O proprietário do helicóptero é a empresa RQ Serviços Aéreos Especializados Ltda, do piloto, que morreu na queda.

Segundo o site da empresa proprietária, a aeronave tem um alcance de 500 km e velocidade de 170 km por hora. De acordo com o site da Anac, o peso máximo de decolagem é de 1.247 quilos.

Três barcos com cerca de 35 pessoas continuam encalhados no rio Taquari, região do Morro de Ferro, em Corumbá, no Pantanal de Mato Grosso do Sul. O Corpo de Bombeiros tenta o resgate desde sexta-feira (8).

Conforme os militares, as embarcações estão ao redor de diversos camalotes e outros tipo de vegetação, as quais impedem que os veículos consigam navegar. O local onde os barcos estão fica aproximadamente 2h30 de barco da área urbana de Corumbá.

Nesta segunda-feira (11), os bombeiros pediriam ajuda ao Exército e à Aeronáutica para o resgate. Os militares tentam, ao menos, levar alimentos às pessoas que estão no barco, e tirar crianças e idosos.

Este já é o segundo caso de embarcação atolada no rio Taquari por conta da vegetação. Na quarta-feira (6), um barco ficou encalhado na mesma região.

O Governo Federal, através das Forças Armadas, descartaram a possibilidade de retomar qualquer tipo de busca pela aeronave de pequeno porte que desapareceu com piloto e uma família com sete indígenas em 2 de dezembro de 2018 durante um voo entre a aldeia Mataware, no Parque do Tumucumaque, e o município de Laranjal do Jari, no sul do Amapá.

A área chegou a ser sobrevoada pela Força Aérea Brasileira (FAB) e monitorada pelo Exército durante 14 dias, mas foram suspensas sem nenhum vestígio encontrado. O pedido para a continuidade da procura foi feito pela Articulação dos Povos Indígenas do Amapá e Norte do Pará (Apoianp).

Em oficio enviado à Funai, as Forças Armadas reiteraram o esforço feito, mas que não será feito nenhum novo voo em busca da aeronave desaparecida.

"O ofício das Forças Armadas e seus anexos informa, em resumo, que foram cumpridos os protocolos de busca e esgotadas as possibilidades de localizar a aeronave, resultando no encerramento das buscas à aeronave", diz trecho do documento assinado em 31 de janeiro.

Mesmo com a falta de respostas, os familiares dos indígenas pretendem buscar no Ministério Público Federal (MPF) que os voos sejam restabelecidos na área onde provavelmente o avião teria caído, que fica no município de Almeirim, no Pará.

"Recebemos com tristeza essa informação por parte da Funai. Não concordamos com essa decisão, vamos discutir com a associação dos indígenas que representa a aldeia Mataware para decidir sobre isso", lamentou Kutanan Waiana, coordenador executivo da Apoianp.

Logo após a suspensão das buscas, ainda em dezembro, voluntários formados por indígenas e garimpeiros decidiram procurar por conta própria na mata, sem sucesso. Um novo grupo ingressou na floresta no início de janeiro, mas também não obteve qualquer pista sobre a aeronave, de prefixo PT-RDZ.

A viagem, que partiu no domingo (2 de dezembro) e fez a última comunicação às 12h06, foi contratada pelos indígenas para fazer o trajeto entre a aldeia Mataware e Laranjal do Jari.

O monomotor era pilotado por Jeziel Barbosa de Moura, de 61 anos, que era experiente em sobrevoar a área. Para a família, o sentimento de angústia e dor pelo fato de não haver qualquer sinal do avião desaparecido na Floresta Amazônica.

"Nossa esperança era esse deles [Forças Armadas] retornarem. A gente fica sozinho aqui porque não tem mais ninguém procurando. Meu pai se deu como desaparecido e está sendo difícil demais para a família. Os voluntários disseram que não encontraram nenhum vestígio", lamentou.

Desaparecimento

A região é de difícil acesso e o transporte aéreo é a única forma de se chegar às aldeias. Em função da geografia da região, a maior parte do trajeto é feito em território paraense, pela cidade de Almeirim.

A bordo estava uma família de índios Tiriyó: professor, esposa e três filhos, uma aposentada e o seu genro; além do piloto.

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De acordo com Kutanan Waiana, a contratação de pequenos aviões para transporte entre aldeias é comum na região, com viagens que custam entre R$ 3 mil e R$ 10 mil.

No dia 4 de dezembro, a Fundação Nacional do Índio (Funai) caracterizou como “clandestino” o voo. A falta de pistas autorizadas na região e a não comunicação da viagem, segundo a Funai, apontam a irregularidade. Flávia assegurou que o pai estava com as documentações regulares para pilotar.

São Paulo é o Estado com a maior frota de helicópteros do Brasil, em 2018, segundo dados da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Ao todo, são 666 aeronaves com o registro paulista.

Nesta segunda-feira (11), o jornalista Ricardo Boechat morreu aos 66 anos após um helicóptero cair na parte dianteira de um caminhão que trafegava na ligação do Rodoanel com a rodovia Anhanguera, em São Paulo.

Piloto de helicóptero, a comandante Aline Chelfo explica que os riscos de voar sobre a capital paulista são nulos. “Existem vários aeroportos, campos de futebol e rodovias para um eventual pouso de emergência”, explica. "Não é difícil voar sobre São Paulo. Tem um movimento aéreo muito grande, mas o procedimento é o mesmo."

A lista segue com Rio de Janeiro, com 413, e Minas Gerais, 248. A ANAC também aponta a sequência: Paraná, 139, e Santa Catarina, 96. Por sua vez, o Goiás registrou 85 e o Distrito Federal, 79. O Estado do Rio Grande do Sul é o 10° da lista, com 52 helicópteros. Em seguida, Ceará, 45, Pará, 44, Pernambuco, 38, e Espírito Santo, 35.

O ranking nomeia, no 15° lugar, a Bahia, com 34 aeronaves. Depois, Maranhão, 33, Alagoas, 16, Amazonas, 14, e Mato Grosso, com também 14. A lista continua com Roraima, 13, Tocantins, 11, Rondônia, 10, Paraíba, 9 e Mato Grosso do Sul e Piauí, com 8. O Estado do Sergipe registrou 5 helicópteros, seguido de Rio Grande do Norte, com 2, e Acre e Amapá com apenas 1.

Drones

Drones já provocaram, no período de um ano, a interrupção das operações de quatro aeroportos no Brasil, entre eles o Aeroporto de Congonhas, um dos mais movimentados do País. Além de arriscar a segurança dos usuários, neste caso, a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) estima que o fechamento só de Congonhas tenha causado prejuízo de cerca de R$ 1 milhão.

O Brasil tem cerca de 50 mil drones cadastrados na ANAC. O aumento do número de equipamentos sinaliza a importância dos pilotos de respeirarem as regras para o uso do objeto no espaço aéreo brasileiro.

O primeiro incidente foi em novembro de 2017, em São Paulo. Pilotos de aviões que se preparavam para pousar no aeroporto de Congonhas alertaram a torre de controle de que um drone sobrevoava a cabeceira de uma das pistas de pouso e decolagem. O aeroporto foi fechado por duas horas, impedindo o pouso de 49 aviões e a decolagem de outros dois.

Segundo o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), da FAB, o voo de drones só pode ser realizado a mais de 2 km de distância de aeroportos e a 600 metros de helipontos. O órgão ainda alerta que também é necessário observar outras regras como a altura que o equipamento pode voar, a necessidade de informar o DECEA e em alguns casos solicitar autorização para o voo em determinados locais.

Para a ABM (Associação Brasileira Multirrotores), que reúne pilotos de drones, é muito importante que os donos dos equipamentos tenham consciência de usá-los com o máximo de responsabilidade. "O drone não é perigoso, o carro não é perigoso. Perigoso é quem pilota o drone ou dirige de maneira irresponsável", diz Linconl Kadota, presidente da associação.

Embraer proyecta entregar en 2019 entre 85 y 95 aviones comerciales y entre 90 y 110 jets ejecutivos, además de diez aviones A-29 Super Tucano y dos KC-390 multimisión a clientes del segmento de defensa. La empresa estima ingresos por entre US$ 5.300 y 5.700 millones.

Según el balance divulgado este lunes (11), Embraer cerró 2018 con una cartera de pedidos en firme por US$ 16.300 millones. Los compradores recibieron 90 aviones comerciales y 91 jets ejecutivos, de los cuales 64 son ligeros y 27 grandes. Solamente en el cuarto trimestre del año pasado, se realizaron 33 entregas de jets comerciales y 36 jets ejecutivos, de los cuales 24 son ligeros y 12 grandes.

El volumen de entregas fue inferior a lo proyectado en lo que respecta a la aviación ejecutiva, cuyo objetivo se encontraba entre 105 y 125 aeronaves. En el caso de la aviación comercial, el volumen se ubicó dentro de lo proyectado, entre 85 y 95 jets.

La brasileña Azul Líneas Aéreas pidió 51 jets E195-E2. Los aviones, con una capacidad de hasta 146 plazas, totalizan 111 de las 368 solicitudes pendientes de entrega. La compañía irlandesa Aercap es el segundo mayor comprador del modelo y aguarda recibir 44 aviones. Los primeros jets de este tipo deberían empezar a operar aún este año.

La estadounidense Republic Airlines aguarda recibir 100 jets del modelo E175, con capacidad de hasta 88 asientos. El modelo corresponde a 204 de los pedidos en firme de la empresa. Otro comprador importante de estos aviones es American Airlines, que espera recibir 35 aviones.
Fusión

El mes pasado, Embraer ratificó ante su junta directiva la asociación con la estadounidense Boeing. La decisión se tomó después de que el gobierno federal autorizó la negociación. El acuerdo aún se someterá a la aprobación de los accionistas y de las autoridades reguladoras. Se espera que esto suceda en 2019.

El acuerdo en curso entre las dos empresas prevé la creación de una nueva empresa (joint venture), en la que Boeing tendrá el 80% del capital y Embraer el 20% restante. Correspondería a Boeing la actividad comercial, y la empresa no absorbería las actividades relacionadas con aviones militares y jets ejecutivos, que continuarían solo con Embraer.

La empresa conjunta será liderada por un equipo de ejecutivos con sede en Brasil y Boeing tendrá el control operativo y de gestión de la nueva empresa. Embraer tendrá poder de decisión en algunas cuestiones estratégicas, como la transferencia de las operaciones brasileñas.

“A observância do comportamento dos governantes, a orquestração da mídia quase sempre desfavorável a um país, a manutenção de exigências absurdas nos campos político e econômico, a “Satanização” da futura vítima, ao mesmo tempo que campanhas bem dirigidas buscam minar o moral nacional da população do país alvo são indícios claros do preparo da opinião pública mundial para aceitar  uma ação” baseada na nova Doutrina da ONU, o princípio da “Responsabilidade de Proteger”

O Documento Final da Cimeira de 2005, na ONU, estipula que Estados devem proteger suas populações de genocídio, crimes de guerra, limpeza étnica e todos os outros crimes contra a humanidade. Quando obrigação não é cumprida, a comunidade internacional tem de interferir, em tempo útil, com uma ação coletiva decidida por intermédio do Conselho de Segurança, em conformidade com a Carta da ONU. Isso ocorre porque concilia o conceito de soberania com a responsabilidade que o Estado possui em proteger sua própria população de graves violações de direitos humanos.

No estado atual das relações de força entre as grandes potências e os outros países, é inteiramente legítimo recear uma “manipulação do conceito”, que não constituiria, aliás, nada de novo. Nos lembra Noam Chomsky, que o Japão invocou a responsabilidade de proteger para invadir a Manchúria e que Hitler fez o mesmo em relação à Polônia.

É importante ressaltar que segundo a ONU a comunidade internacional deve conhecer o princípio da “Responsabilidade de Proteger”, e quando um Estado não é capaz, ou não assume a responsabilidade de aplicá-lo, essa ação recai sobre a comunidade internacional.

A ONU abrandou o termo“direito de ingerência” que salientava o papel dos países interventores, evidenciando, o “direito de ser protegido”, ou seja, evidenciando a posição dos beneficiários das intervenções.

Reavivemos alguns casos usados referentes a cobiça e ao desejo antigo de internacionalizar a Amazônia:

- A tese defendida, em 1850, pelo chefe do Observatório Naval de Washington, Mathew Maury, propunha a ocupação norte-americana da Amazônia, expandindo a produção de algodão daquele país, desviando toda a sua estrutura, incluindo os escravos africanos, para a região, como forma de evitar uma guerra civil entre o norte e o sul;

- A tentativa da UNESCO, em 1948, de criação do Instituto Internacional da Hileia Amazônica, aceita pelo Brasil, e tão somente depois, rejeitada pelo Congresso;

- A proposta do Hudson Institute e, apresentada em 1967 e intitulada "Plano Mar Mediterrâneo" previa a construção de sete lagos (quatro no Brasil e três na Colômbia) na floresta amazônica e a abertura de uma hidrovia interior, com saída para o Pacífico, alternativa ao Canal do Panamá;

 - A persistente campanha, desde 1981, do Conselho Mundial de Igrejas Cristãs, para a criação de "nações indígenas";

O professor Marcos Coimbra, ainda nos mostra:

Frases que servem para amplificar o temor dos que identificaram uma antiga conspiração internacional em relação a Amazônia. De Madeleine Albright, Secretária de Estado dos EUA (1997–2001): “Quando o meio ambiente está em perigo, não existem fronteiras”. Do ex-presidente francês François ­Mitterrand: “Alguns países ­deveriam abrir mão de sua soberania em favor dos interesses globais”. Ou do ex-presidente russo Mikhail Gorbachev: “O Brasil deve delegar parte de seus direitos sobre a Amazônia aos organismos internacionais”. Ou, por fim, do ex-vice-presidente dos EUA Al Gore: “Ao contrário do que os brasileiros pensam, a Amazônia não é só deles, mas de todos nós”.

Em 2015, “no Dia Mundial do Meio Ambiente, o Brasil se viu diante de uma proposta do presidente da Colômbia para criar um “corredor ecológico” que iria dos Andes ao Atlântico, passando pela Amazônia”.

Uma grande área de 200 milhões de hectares onde vivem 30 milhões de pessoas, entre seus habitantes 385 povos indígenas, de oito países sul-americanos. Seria no total, 309 áreas protegidas (957.649 km2) e 1.199 terras indígenas (1.223.997 km2) ligadas pelo imenso corredor.

De acordo com Maestri, de fato, o envolvimento da Gaia Foundation na proposta do Triplo A é mais um indício “de uma direção em termos de ocupação de espaço por outros países”.

A ideia que ainda gera controvérsia tem feito os olhos de muitos ambientalistas brilharem, assim como os de gestores políticos que vislumbram nesta como sendo uma grande contribuição da América Latina para a conservação da biodiversidade e evitar os impactos drásticos da variação do clima.

Acresce o “Sínodo a ser realizado no Vaticano, de 06 a 29 de outubro, um encontro global de 250 Bispos para discutir a realidade de índios, ribeirinhos e demais povos da Amazônia, políticas de desenvolvimento dos governos da região, mudanças climáticas e conflitos de terra. Avalia-se que os setores da Igreja aliados a movimentos sociais e partidos de esquerda, integrantes do chamado “clero progressista”, pretenderiam aproveitar o Sínodo para criticar o governo Bolsonaro e obter impacto internacional”.

“Países em que as suas populações mal sabem o que é o Brasil, onde fica, qual a sua expressão ou que língua é aqui falada, têm, na atual conjuntura, em seu noticiário de todo tipo, de modo praticamente diário, mensagens em que se diz que o Brasil desrespeita minorias, migrantes, tem um governo fascista, está no limiar da total destruição de toda Amazônia, está em vias de terminar com o oxigênio do mundo, com os índios, e a poluição gerada no Brasil alarga o buraco de ozônio que causa o câncer por todo o resto do mundo”.  

O que ocorre na região amazônica pode ser importante para o resto do mundo, mas é, antes de tudo, de grande importância para o próprio Brasil, que deve assumir a liderança na busca de soluções que conciliem o ideal de conservação ambiental com a soberania e os objetivos de desenvolvimento econômico, de que não abriremos mão.

Neste contexto, as motivações futuras para uma intervenção armada internacional ou ingerência política no Brasil poderão ser a defesa do meio ambiente; dos direitos dos povos indígenas; a falta de proteção aos mananciais de água; o uso abusivo e incorreto da água no agronegócio; a falta de proteção ao Pantanal e aos Aquíferos Guarani e Alter do Chão; a proteção de minorias; a violência urbana; as riquezas da Amazônia Verde e Azul; e até a prisão de líderes políticos.

Verificamos, portanto, que usando o princípio da “Responsabilidade de Proteger”, pretextos para aventuras internacionais em nosso território não faltam.

De tudo apresentado e buscando dentre as nações que dispõem de poder, creio que teremos um real, possível e provável argumento para desenvolvermos interessantes e preocupantes Hipóteses de Conflito do Brasil.

“Ao governo, as Forças Armadas, e aos Diplomatas, responsáveis pela defesa externa do país, não cabe “achar que não é possível” ou dar preferência às suas simpatias. Cabe-lhes tomar providência para nunca ser surpreendido ou derrotado, apesar de todas as carências.”

O major-brigadeiro do Ar Maurício Augusto de Medeiros assumiu a chefia de gabinete do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), na manhã da quinta-feira (7). Ele assume o em substituição ao vice-almirante Flávio Macedo Brasil, que exerceu o cargo durante 10 meses.

A cerimônia contou com a presença do chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas e do seu antecessor, brigadeiro Raul Botelho e almirante Ademir Sobrinho, respectivamente.

O evento também foi prestigiado pelo chefe de Logística e Mobilização, general Laerte Santos, pelo chefe de Assuntos Estratégicos, almirante Cláudio Portugal de Viveiros, pelo chefe de Operações Conjuntas, brigadeiro Carlos Baptista Junior, e pelo secretário de Orçamento e Organização Institucional, Franselmo Araújo Costa, entre outros militares e civis.

Na inauguração da foto na galeria de chefes de gabinete, o brigadeiro Medeiros destacou os principais feitos da carreira militar do almirante Brasil, que destacou como “admirado e querido por todos do Ministério da Defesa, esse momento, além de eternizar sua passagem aqui, vai estar dando a oportunidade das pessoas que entrarem nessa sala sentirem saudade, respeito e admiração”, enfatizou. Na ocasião, os dois assinaram o termo de transmissão de cargo.

Logo após, durante a cerimônia para a passagem de comando, o almirante Brasil enfatizou que as palavras de despedida são de reconhecimento e agradecimento. “Este curto, porém, intenso período no EMCFA se configurou um grande privilégio e uma fantástica oportunidade que a vida me apresentou. Volto a proteger nossas riquezas e cuidar de nossa gente, confiando, ainda mais, no ‘Braço forte, mão amiga’ e, nas ‘Asas que defendem o país’, além de continuar atuando em prol da necessidade de aumentarmos a interoperabilidade”, apontou. Ao brigadeiro Medeiros, desejou muitas realizações e sucesso constante.

Para o chefe do EMCFA, brigadeiro Botelho, a habilidade em harmonizar conflitos marcou a gestão do almirante Brasil com “o assessoramento preciso e a capacidade gerencial”. Ao brigadeiro Medeiros, desejou realizações plenas e disse que a jornada “será um bom combate”.

De 10 a 13 de fevereiro, o chefe do Comando Sul dos Estados Unidos (SOUTHCOM), almirante Craig Faller, visita Brasília e o Rio de Janeiro para discutir a cooperação e parcerias bilaterais nas áreas de defesa e segurança seus homólogos militares e civis em apoio à paz regional e à estabilidade no Hemisfério Ocidental. O Brasil e os EUA, as duas democracias mais populosas no hemisfério, desfrutam de uma relação bilateral cada vez mais estreita, inclusive na área de defesa e áreas específicas, como pesquisa e desenvolvimento, intercâmbio de informações, treinamentos e educação, exercícios militares conjuntos e iniciativas comerciais relacionadas à defesa.

Hoje em Brasília, o almirante Faller se encontra com o Ministro das Relações Exteriores, Ernesto Araújo, o chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas tenente-brigadeiro do Ar Raul Botelho, o comandante da Marinha, almirante Ilques Barbosa Junior, e o comandante da aeronáutica, tenente-brigadeiro Antonio Carlos Moretti Bermudez e visitará o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE). Além disso, ele se encontra com o encarregado de negócios da Embaixada dos EUA, William Popp, e funcionários. No Rio de Janeiro, se encontrará com o comandante do Exército, general Leal Pujol, visitará a Brigada Paraquedista na Vila Militar e fará uma visita ao Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico e à Base Naval de Submarinos em Itaguaí.

A viagem do almirante Faller ao Brasil acontece logo após a visita do vice-presidente, Mike Pence, o ex-secretário de Defesa James Mattis e o secretário de Estado, Mike Pompeo, e reflete os laços militares de longa data entre as duas maiores democracias no hemisfério. A ex-embaixadora no Brasil Liliana Ayalde, atualmente servindo como oficial civil e conselheira política do comandante Faller, o acompanhará na visita.

Sobre o almirante da Marinha dos EUA Craig Faller:

O almirante da Marinha dos EUA Craig Faller assumiu o cargo de chefe do Comando Sul (SOUTHCOM) em 26 de novembro de 2018 e é responsável por toda a cooperação de segurança do Departamento de Defesa em 45 nações e territórios da América Central e do Sul e do Mar do Caribe. Em seus primeiros 90 dias no SOUTHCOM ele visitou a Colômbia, El Salvador, Guatemala, Honduras e Trinidad e Tobago com a missão de dialogar e ouvir as perspectivas, preocupações e ideias dos países parceiros, além de expressar o firme compromisso do comando com suas duradouras parcerias militares e forças de segurança pública na região.

Para mais informações sobre o SOUTHCOM dos EUA ou do almirante Faller, visite o site: https://www.southcom.mil/Contact/

Para mais informações sobre esta Nota à Imprensa, entrar em contato com a Assessoria de Imprensa da Embaixada dos EUA em Brasília pelo [email protected] ou pelos telefones (61) 3312-7367 / 7350 / 7364.

O Brasil teve 206 acidentes envolvendo helicópteros nos últimos 10 anos, de acordo com estatísticas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa), órgão subordinado ao comando da Força Aérea Brasileira (FAB).

Os dados são referentes ao período de 2008 a 2017. Os números do ano passado e deste ano ainda não foram divulgados. Do total de acidentes, de acordo com relatório do Cenipa, 26% foram considerados graves e 25% tiveram mortes.

Ao todo, nesses acidentes com helicópteros, 132 pessoas morreram. Em 33,01% dos casos, a causa foi perda de controle em voo; em 13,11%, colisão com obstáculo durante decolagem ou pouso; em 11,65%, falha do motor em voo.

O sumário estatístico do Cenipa também indica que 45,6% dos acidentes de helicópteros envolvem aeronaves particulares, 22% de instrução, 13,1% de táxi aéreo e 10,2% da administração direta, ou seja, pertencentes aos governos.

Ricardo Boechat

Nesta segunda-feira (11), o jornalista Ricardo Boechat morreu após acidente de helicóptero ocorrido na zona sul de São Paulo. Ele tinha 66 anos e atuava na TV Band e na rádio Band News. A situação da aeronave era regular e o caso é investigado.