Com 25 anos completados neste domingo (10) e grandes variações orçamentárias no período, a Agência Espacial Brasileira (AEB) enfrenta dificuldades para viabilizar uma indústria aeroespacial no Brasil. 

Devido aos altos e baixos na quantidade de recursos disponíveis, a demanda por produtos, serviços e profissionais da área também flutua ano a ano.

Além do histórico de financiamento inconstante, planos do órgão para o futuro ainda devem ser influenciados por um possível acerto diplomático entre Brasil e Estados Unidos que, no passado, já foi rejeitado pelo Congresso brasileiro.

Caso esse acordo seja aprovado, existe a possibilidade de usar comercialmente o Centro de Lançamentos de Alcântara, mandando ao espaço satélites de terceiros. As receitas ajudariam a bancar o programa espacial do Brasil.

Atualmente, o orçamento da AEB se encontra em período de baixa. Foram desembolsados R$ 194 milhões em 2018, com valores corrigidos pelo IPCA.

É impossível, agora, saber quanto a Agência poderá usar de seu orçamento em 2019. Se toda a dotação inicial for utilizada, serão R$ 181,6 milhões.

Segundo um relatório disponível no site do órgão, o mercado aeroespacial movimenta US$ 340 bilhões ao ano no mundo, incluindo atores estatais e privados.

O Terra fez um levantamento dos gastos da AEB por meio do Siga Brasil, plataforma mantida pelo Senado que extrai dados do Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi):

“É muito fácil sugerir um discurso de que a própria indústria nacional se viabilize. Nessa nossa área o governo precisa fazer um investimento muito grande”, diz o ex-presidente da AEB José Raimundo Coelho.

Ele deixou o comando da Agência em janeiro, após quase sete anos no cargo. Segundo Coelho, seria razoável que a AEB tivesse recursos em torno de R$ 500 milhões por ano.

O ex-presidente da Agência, porém, rejeita a versão de que a falta de dinheiro imobilizou o trabalho. “Tivemos recursos pequenos e usamos de maneira eficiente”, afirmou. “Temos milhares de exemplos [na administração pública] em que os recursos existiam e não fizeram nada”.

Ele cita como exemplo o Cbers, satélite fruto de uma parceria com os chineses que está indo para a sexta versão. Eles são lançados da China, e servem para fazer imagens da Terra.

A Agência Espacial Brasileira foi criada em 10 de fevereiro de 1994. Sua função não é, diretamente, colocar objetos em órbita. Tem a responsabilidade de coordenar o programa espacial do País, cujos primeiros movimentos foram dados décadas antes, no governo Jânio Quadros.

No ramo desde 1985, o ex-ministro da Ciência e Tecnologia Marco Antônio Raupp tem um diagnóstico pessimista do programa coordenado pela AEB. “É mal sucedido se for analisado globalmente.”

A Agência é vinculada ao ministério que Raupp comandou durante parte do governo de Dilma Rousseff. Antes, ele próprio presidiu a AEB, e também trabalhou no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).

O diagnóstico do ex-ministro engloba inclusive anos pré-criação da AEB. “Em 30 anos não é para lançar seis satélites, deveríamos pensar em 20. O subprograma de lançadores sequer teve um único sucesso”.

“O programa espacial não foi, em nenhum governo, uma prioridade”, diz outro ex-ministro da Ciência e Tecnologia ouvido pela reportagem, Aldo Rebelo.

Ele recebeu o Terra no apartamento onde mora, em São Paulo. Sua sala tem livros espalhados pelo sofá e a mesa. Entre os mais de dez quadros na parede, destaca-se um grande escudo do Palmeiras.

O político era procurado por pessoas ligadas ao programa espacial quando estava à frente do ministério.

Dirigentes da AEB, como qualquer chefe de órgão público, costumam pressionar instâncias superiores do governo por mais recursos. É comum terem apoio de oficiais da Força Aérea, interessada na área.

Segundo Rebelo, às vezes era possível obter recursos para determinados projetos no orçamento de órgãos com interesses afins. Por exemplo, no Ministério da Defesa – que também foi comandado por ele – ou no Inpe, vinculado à Ciência e Tecnologia assim como a AEB.

No Orçamento Federal, os recursos são disputados e áreas socialmente muito sensíveis, como Saúde e Educação, costumam levar vantagem. O cobertor é curto. 

Buscar verba em órgãos com interesses e necessidades espaciais será um expediente usado pela AEB, afirma o presidente da Agência, Carlos Augusto Teixeira de Moura. Engenheiro, ele fez carreira na Força Aérea, onde chegou a coronel. Tomou posse na AEB no fim de janeiro.

O órgão fará uma campanha de fortalecimento institucional. A ideia é focar em demandas concretas da sociedade, como combate a desmatamento auxiliado por satélite, com uma estratégia de comunicação para mostrar os resultados.

Caso a campanha seja bem sucedida, deverá ser mais fácil pleitear verbas e negociar parceiras. “Capacidade técnica nós tempos, o que muitas vezes falta é apoio político”, diz Moura.

“Transformar o programa espacial em um programa de Estado”, resume o dirigente. Isso passaria à indústria o recado de que as demandas seriam mais constantes, encorajando investimentos no setor privado.

Demanda, indústria e cérebros

A falta de continuidade no financiamento ao longo do tempo ajudou a aumentar o dano causado pela explosão em Alcântara, em 2003. Entre as 21 pessoas mortas no incidente estavam técnicos qualificados.

À tragédia humana foi adicionada uma tragédia intelectual: substituir esses técnicos foi mais difícil do que poderia ser caso houvesse uma formação de quadros mais constante.

O modelo de programa espacial mais comum no mundo é haver uma agência estatal que contrata entes privados para executar serviços, formar especialistas e desenvolver tecnologia.

Com os altos e baixos do orçamento da AEB, fica inviável para as empresas fazer planos de longo prazo. Ninguém sabe se haverá demanda no ano seguinte. A formação de profissionais também é comprometida.

No final do governo Michel Temer, veio à tona o projeto de criar a Alada, uma empresa pública para gerir infraestrutura aeroespacial.

Quem puxou a ideia foi o Ministério da Defesa. O Terra apurou que a AEB não se envolveu no início discussões dessa hipótese, mas deverá ter uma posição se as conversas evoluírem. Caso venha a se tornar realidade, a Alada será um dos entes com o qual a Agência terá de lidar.

Os defensores da nova estrutura afirmam que uma empresa pública é mais ágil que a burocracia 100% estatal. Esse ganho de velocidade facilitaria o desenvolvimento da área.

De acordo com o ex-ministro Marco Antônio Raupp, a Alada não resolveria a falta de agilidade. “O ideal é ter uma agência forte que contrate empresas integradoras privadas do ramo”.

O acordo com os EUA

Em relatório publicado no final de 2018, a AEB defende que a base de Alcântara pode ser usada para lançar satélites comercialmente, inclusive como possível fonte de recursos para financiar o próprio programa.

A proximidade do centro de lançamentos da linha do Equador proporciona economias de combustível que chegariam a 30% em alguns casos, uma vantagem competitiva importante.

De acordo com relatório, a estrutura que já existe é suficiente para o lançamento de satélites de pequeno porte.

Segundo o documento, a miniaturização dos equipamentos é uma tendência mundial. Alcântara tem estrutura para colocar esses objetos em órbitas mais baixas.

Por terem vida útil mais curta, necessitam ser substituídos com maior frequência – o que implica em maior demanda por lançamentos.

A atividade espacial é muito associada a fins militares, mas há um amplo uso civil do espaço. Empresas de telecomunicações, por exemplo, precisam de satélites.

Para essa exploração comercial acontecer, porém, é indispensável a aprovação de um acordo de salvaguardas tecnológicas com os Estados Unidos.

Sem esse acerto, o Brasil fica impedido de utilizar tecnologias americanas na área. Como a maior parte dos satélites e foguetes do mundo tem componentes dos EUA, sem o acordo é inviável a atividade comercial em Alcântara.

As salvaguardas são um acordo internacional assinado por governos. Serve como garantia de que não haja “roubo” de conhecimento tecnológico de um país por outro.

Para entrar em vigor, precisa ser aprovado pelo Congresso. O Legislativo brasileiro já enterrou um acerto entre os países.

Os opositores afirmavam que o tratado atentava contra a soberania nacional. Em 2016, o texto foi retirado de pauta.

O Ministério das Relações Exteriores negocia uma nova versão do acordo com o governo dos Estados Unidos desde 2017.

“Aquilo que a gente achava que era o mais sensível para o Congresso, tentamos e conseguimos de alguma maneira diminuir a sensibilidade”, conta José Raimundo Coelho. “Sem o acordo não vai lançar nada de lá [de Alcântara]”.

Os dois ex-ministros ouviram pela reportagem também afirmam ser importante um acerto com os EUA.

Segundo Aldo Rebelo, o tratado que caiu no Congresso tinha defeitos, mas podia ter sido ajustado entre os governos.

“Cooperamos com os chineses e nunca tivemos problema. Cooperamos com os russos e nunca tivemos problema. Por que não podemos cooperar com os Estados Unidos também?”, disse Rebelo.

“Para empresas lançarem de Alcântara, precisam de uma salvaguarda básica, isso é normal”, afirma Marco Antônio Raupp. Ele avalia, porém, que são necessários mais investimentos para que se lance foguetes maiores no Maranhão.

O atual presidente da AEB se mostrou otimista com as possibilidades de aprovação da matéria. “Existe um ambiente muito favorável aqui em Brasília. A gente percebe que o assunto está sendo desmistificado”.

Brasil e Ucrânia

Houve ao menos um fracasso em colaborações internacionais. A Alcântara Cyclone Space, uma empresa binacional fruto de acerto entre Brasil e Ucrânia constituída em 2006.

A ideia era usar a base no Maranhão para lançar foguetes Cyclone, ucranianos. Outros países e empresas poderiam colocar seus satélites em órbita com os foguetes a partir de Alcântara, desde que pagassem pelo serviço.

O Brasil gastou cerca de R$ 483 milhões no projeto, que nunca colocou equipamento algum em órbita.

Em 2013 já parecia claro para funcionários do governo federal que a parceria fracassara. O foguete ucraniano havia ficado ultrapassado, sem chances de competir com os modelos mais novos disponíveis internacionalmente.

Um estudo produzido pela AEB sobre o acerto era frágil, de acordo com o Tribunal de Contas da União (TCU). Além disso, foi apresentado apenas dois anos depois de o acordo ser celebrado.

Em 2015, o Ministério da Ciência e Tecnologia puxou, dentro do governo federal, o fim da parceria. Um relatório feiro por técnicos do próprio órgão, além de funcionários do Itamaraty e do Ministério da Defesa, baseava a decisão.

Após ter o aval do Planalto, os ministérios responsáveis iniciaram o processo para o fim do acordo. Começou ali uma negociação difícil envolvendo os dois países.

A história ainda não teve desfecho. Em novembro de 2018, o ex-presidente Michel Temer extinguiu a empresa por meio de uma medida provisória (MP).

Uma MP tem força de lei, mas por no máximo 120 dias. Para vigorar definitivamente, é necessária aprovação no Legislativo – o que ainda não aconteceu.

A matéria está em uma comissão especial formada por deputados e senadores, e ainda não se sabe quando será votada. É necessário apreciar a MP até março.

O relator do texto, deputado Hugo Leal (PSD-RJ), disse que o relatório está pronto e que o assunto não é dos mais complicados. “O que eu precisava fazer, já fiz. Estou aguardando”.

Sucessos da AEB

Ainda que o Brasil não tenha protagonismo entre os países com programas espaciais, houve empreitadas bem sucedidas.

Duas foram destacadas ao Terra: a parceria com a China que colocou no ar os satélites Cbers e o satélite geoestacionário lançado em conjunto com a França.

O mais recente lançamento com a China foi do Cbers-4. O equipamento é utilizado para fazer imagens do planeta. Sua próxima versão, o Cbers-04A, tem a decolagem prevista para o primeiro semestre deste ano.

A principal função do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas é levar banda-larga para locais remotos do Brasil. Problemas na Justiça atrapalharam a cobertura prometida, mas o satélite está no ar e funcionando.

O equipamento foi comprado da França, com transferência de tecnologia. Espera-se que tenha 18 anos de vida útil.

Nenhum deles, porém, foi lançado de Alcântara. Os Cbers partem de solo chinês. O geoestacionário saiu da base de Kouru, na Guiana Francesa, em 2017.

O governador do Tocantins, Mauro Carlesse, assinou nesta sexta-feira, 08 de fevereiro, a Medida Provisória n° 4/2019 que prevê a redução da base de cálculo do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) nas operações internas com Querosene de Aviação (QAV) e Gasolina de Aviação (GAV).

A alíquota, que era de 14%, passa a ser reduzida de forma progressiva entre 7% e 3%, conforme o investimento da empresa aérea na aviação comercial dentro do Estado.

A intenção do Governo, com a decisão, é fomentar o setor de aviação no Estado, oportunizando a ampliação do número de rotas de voos que contemplem o Tocantins como ponto de partida e de chegada, tendo referência não só a Capital, mas também outros municípios.

“Esperamos que não apenas voos que haviam sido cancelados sejam reestabelecidos, como novas opções venham a surgir com esse fomento que o Governo está dando para as empresas aéreas. A redução vai criar as condições de voos tanto do Tocantins para outros estados, como também a criação de rotas internas, como por exemplo, ter mais voos para Gurupi e Araguaína. Isso fomenta a nossa economia, o turismo e a geração de mais investimentos, emprego e renda para a população”, afirmou Mauro Carlesse.

Redução progressiva

Conforme a Medida Provisória fica reduzida a base de cálculo do ICMS nas operações internas com QAV e GAV, de forma que a carga tributária resulte nos seguintes percentuais sobre o valor da operação:

– A primeira será de 7% na hipótese da empresa manter voos regulares destinados ao Estado.

– A segunda será de 5% na hipótese da empresa manter voos regulares destinados ao Estado e implementar rota destinada a outra unidade da federação.

– Já na terceira faixa, o valor será de 3% na hipótese da empresa manter voos regulares destinados a dois ou mais municípios do Estado e implementar rota destinada a outra unidade da federação.

O benefício fiscal previsto nesta Medida Provisória é condicionado ao atendimento dos seguintes requisitos por parte da empresa beneficiária:

a) manutenção de voos regulares destinados ao Estado;

b) manutenção das rotas já existentes;

c) inscrição regular no Cadastro de Contribuintes do Estado;

d) inexistência de débito de sua responsabilidade inscrito em dívida ativa, exceto aquele cuja exigibilidade esteja suspensa;

e) pagamento de 0,3% sobre o valor da operação, a título de contribuição de custeio, ao Fundo de Desenvolvimento Econômico.

O anúncio do governador Ratinho Jr, de que vai reduzir a tarifa de ICMS do querosene da aviação de 18% para 12%, embora seja uma medida necessária, quase chega um pouco tarde. 

O governo paulista foi mais rápido e, ao diminuir a tarifa de 25% para 12%, na semana passada, negociou com as aéreas o atendimento a seis novos destinos e a criarem mais 64 voos nacionais.

Segundo o governo paulista, ao longo de 12 meses, haverá uma queda de R$ 205 milhões na receita de ICMS, mas o fluxo dos novos voos deve trazer um resultado calculado em R$ 327 milhões. E o aumento na arrecadação virá naturalmente, com mais viagens e mais negócios no Estado.

Além disso, as aéreas se comprometeram a investir também na divulgação dos atrativos de São Paulo.

O trunfo de São Paulo é ser o Estado mais rico, com a maior malha aeroviária e rotas que incluem grandes cidades, sem contar a capital. O Estado tem 79 cidades entre as 317 no Brasil com mais de 100 mil habitantes, enquanto o Paraná entra na lista apenas com 9.

Mas o Paraná tem Foz do Iguaçu, uma das cidades mais visitadas no Brasil, mesmo com uma oferta de voos muito inferior à necessária. É também um trunfo, se bem explorado. 

O aumento, em 2014

No Paraná, o ICMS subiu para 18% em 2014 (a tarifa era de 7%), dentro das medidas de ajuste fiscal promovidas pelo então governador Beto Richa.

A consequência quase imediata foi uma redução nos voos para e entre cidades paranaenses e a mudança nos planos das aéreas que pretendiam expandir a atuação no Estado.

Foz do Iguaçu, que vive e depende fortemente do turismo, foi muito prejudicada. Perdeu voos, inclusive para a capital paranaense, e ficou no terreno das intenções novas ligações com Santa Catarina, por exemplo.

A isso se somou a alta do dólar e a crise de empresas aéreas, como a Pluna, que fechou e, com isso, Foz perdeu o voo direto a Montevidéu, no Uruguai.

Foi possível reconquistar alguns voos perdidos e até garantir novas conexões, mas graças a muito empenho dos setores de turismo de Foz. Ainda assim, a ligação com Curitiba, por exemplo, não voltou a ser o que era.

Daquele ano para cá, houve muitas negociações com a Assembleia, para reverter o projeto do governador Beto Richa, mas sem resultados.

A redução da tarifa de ICMS sobre o querosene de aviação foi ocorrendo em vários estados, em 2017 e 2018. Menos no Paraná. Espera-se que, agora, a situação mude um pouco, para melhor. 

O processo de interiorização do governo federal vai atender mais 240 venezuelanos até a próxima sexta-feira, 15. A previsão é que famílias de imigrantes que vivem em Boa Vista embarquem nos próximos dias para sete Estados: Rio Grande do Norte, Paraná, Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

De acordo com informações prestadas pela Força-Tarefa Logística Humanitária, a primeira etapa do mais recente processo de interiorização ocorreu ontem, 10, por volta das 21h. Uma família venezuelana saiu do Aeroporto Internacional de Boa Vista e embarcou para Natal, no Rio Grande do Norte, na modalidade "vaga de emprego sinalizada".

Amanhã, 12, a previsão é que embarquem mais uma família e um venezuelano às 12h50 com destino a Santa Catarina. No dia seguinte, imigrantes serão interiorizados novamente para o Rio Grande do Norte, desta vez na modalidade institucional, ou seja, quando saem de abrigo para abrigo. O embarque está previsto para as 19h30.

Já na sexta-feira, 225 venezuelanos decolam para Curitiba, capital do Paraná. Lá, alguns serão acolhidos por instituições não governamentais e outros seguirão para o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. A partida está prevista para as 8h.

INTERIORIZAÇÃO - As etapas anteriores do processo de interiorização ocorreu em 3 de fevereiro, quando 99 imigrantes venezuelanos saíram de abrigos em Roraima para desembarcar no Aeroporto Internacional de Campo Grande. Já no dia 5 de fevereiro, mais 100 foram transferidos para Dourados, no Mato Grosso do Sul.

Segundo a Força-Tarefa Logística Humanitária, a transferência de mulheres, crianças e homens venezuelanos de Roraima para outros Estados é um dos eixos da Operação Acolhida, que reúne as Forças Armadas, diversos ministérios, agências do Sistema ONU no Brasil e entidades da sociedade civil organizada.

A interiorização é um processo voluntário, no qual todos os beneficiários são previamente registrados e recebem auxílio na obtenção da documentação necessária para a regularização no Brasil. A Operação Acolhida certifica que cada indivíduo esteja devidamente vacinado e com seus exames de saúde atualizados.

Até o momento, cerca de 4.400 solicitantes de refúgio e migrantes venezuelanos já foram realocados para outras partes do País. (P.C.)

O caça Saab Gripen E/F, encomendado pela Suécia e pelo Brasil, conta com vários recursos novos em relação à versão C/D: tem um alcance maior, graças a um trem de pouso principal reposicionado nas asas criando espaço para mais combustível interno e uma maior carga de armas.

Além disso, um motor GE F414 mais forte fornece mais potência e melhor eficiência de combustível em alta velocidade.

Essas são as diferenças visíveis, mas sob a “pele” há novos aviônicos, dando ao Gripen E um dos sistemas de combate em rede mais avançados do mundo.

No campo de batalha moderno, os caças têm que atuar em ambientes de alta ameaça, como o espaço aéreo disputado, e lidar com sistemas de defesa aérea integrados (caças e sistemas de mísseis antiaéreos inimigos).

O Gripen E/F carrega uma variedade de medidas ativas e passivas para interromper os esforços inimigos e proteger a si mesmo e outras unidades amigas. Seu avançado sistema de guerra eletrônica, semelhante a um escudo eletrônico, permite interromper a capacidade do inimigo de funcionar de forma eficaz.

Isso pode ser usado para ajudar na destruição de alvos inimigos ou simplesmente para reduzir o entendimento e a capacidade de reação do inimigo. Tudo isso garantindo o sucesso da missão, usando as mais recentes armas e contramedidas.

Essa liberdade de ação permite que os pilotos do Gripen E/F derrotem qualquer ameaça – em qualquer lugar e retornem para casa em segurança.

A suíte de guerra eletrônica Arexis

O Gripen E/F reduz sua probabilidade de ser detectado confiando em seus sensores passivos ou através de interferência ativa.

O novo Gripen possui uma nova arquitetura eletrônica (Net Centric Warfare – NCW) considerada dez vezes mais rápida que seus concorrentes.

O novo sistema central PPLI (Participant Precise Location and Identification) conecta todos os sensores internos e externos (Radar AESA Raven, IRST, EW e pod ATFLIR) e oferece as melhores respostas às ameaças.

Seu sistema de Guerra Eletrônica (EW) aprimorado, conhecido como MFS-EW (Multi Functional System), é baseado na família de produtos EW chamada Arexis. A Arexis emprega tecnologia digital de banda larga desenvolvida especificamente para robustez no complexo ambiente de sinais da atualidade.

As principais tecnologias da Arexis são receptores digitais de banda ultralarga e dispositivos de memória de frequência de rádio digital (DRFM – Digital Radio Frequency Memory), transmissores de jammer de varredura eletrônica ativa (AESA) de estado sólido de nitreto de gálio (GaN) e sistemas de detecção de direção interferométrica.

A DRFM funciona capturando digitalmente a assinatura da ameaça guiada por radar e, em seguida, emitindo um sinal de interferência para confundir o míssil atacante, geralmente dando-lhe um “alvo falso”.

A proteção eletrônica é fornecida na faixa de frequência que varia de 0,5 GHz até 40 GHz.

O MFS-EW é feito para lidar com o ambiente de sinais de hoje e no futuro usando receptores digitais de banda ultralarga, processamento de sinal avançado e capacidade de processamento extensiva que pode distinguir os sinais de ameaças reais de outras.

O MFS EW é totalmente integrado a outros sistemas táticos de missão a bordo da aeronave, e também há fusão de sensores em várias camadas da aeronave, combinando todos os sensores táticos no Gripen E, como o radar AESA, sensores eletro ópticos, IRST e também link de dados.

Essas fontes e sensores são integrados em um sistema de alto nível de fusão de sensores e consciência situacional para que o piloto realize a missão com eficácia.

O Gripen E/F é o único caça que rapidamente se adapta aos desdobramentos e permanece relevante ao longo do tempo. Equipado com uma arquitetura aviônica inteligente, os algoritmos antigos podem ser substituídos por novos sem reduzir a alta disponibilidade da aeronave.

A arquitetura também é a base para fazer atualizações rápidas de hardware e armas, com um alto grau de alteração para cada nação cliente.

Chamariz ativo descartável BriteCloud

A Saab também oferece o sistema de guerra eletrônica BriteCloud da Leonardo como opcional para seu caça Gripen E/F (e também para as versões anteriores).

O BriteCloud representa novos conceitos de projetos e de tecnologias aplicadas para despistar mísseis guiados por radio-frequência (RF) e radares de controle de fogo. O equipamento tem o mesmo tamanho e forma de um “flare” (isca para mísseis guiados por infravermelho) e é lançado de um cartucho padrão de flare de 55mm. Sua alimentação é por baterias, e possibilita desviar ameaças para longe de sua plataforma lançadora, gerando grandes distâncias de erro.

O BriteCloud é o sucessor tecnológico de gerações anteriores de despistadores RF do tipo repetidores ou rebocados (Towed Radar Decoys – TRD). Quando um BriteCloud é lançado pelo piloto, o “decoy” procura ameaças e as organiza em prioridades, utilizando tecnologia avançada de DRFM.

Pulsos de radar vindos da ameaça são recebidos e o computador embarcado copia esses pulsos e os usa para simular um falso alvo, de maneira tão convincente a ponto do sistema da ameaça não detectar que está ocorrendo um despistamento. A Leonardo diz que o equipamento pode seduzir até as mais modernas ameaças para longe da plataforma lançadora.

Radar AESA Raven e IRST

O radar Raven ES 05 da Selex, com sistema de varredura eletrônica ativa, é um dos novos recursos do Gripen E/F. É um radar feito de muitos elementos diminutos de antena, montados de maneira a formar uma grande antena. Cada um destes elementos pode ser controlado individualmente, viabilizando as diversas novas funções.

Anteriormente, o radar do Gripen tinha uma antena mecanicamente controlada, com capacidade para iluminar uma só área por vez. Um radar AESA pode rapidamente efetuar a varredura de grandes áreas, monitorar um maior número de alvos simultaneamente, além de conferir ao piloto maior flexibilidade operacional.

O novo radar do Gripen feito pela Selex também conta com uma base giratória ou reposicionadora do tipo “swashplate”, que aumenta a área de cobertura lateral do radar para além dos 90º (ver gráfico abaixo).

A Saab também escolheu o IRST de busca e rastreio por infravermelho Skyward-G, fabricado pela Selex Galileo (de Nebbiano, Itália). Como os sistemas similares, o Skyward-G fornecerá uma funcionalidade semelhante a um radar, sem emitir radiação eletromagnética e poderá, portanto, fornecer uma ampla funcionalidade de busca e rastreio, com alta discrição.

O sistema de busca e rastreio por infravermelho (IRST) Skyward-G baseia-se na experiência com o Pirate IRST do Eurofighter Typhoon e com os IRST terrestres e navais desenvolvidos pela Selex. O Gripen E/F também tem um novo sistema de identificação de amigo-inimigo (IFF) com três matrizes de antena direcionáveis ??eletronicamente, que correspondem ao alcance do radar e ao campo de visão.

Os três principais sensores (Radar AESA, IRST e IFF) se comunicam automaticamente para exibir aos pilotos uma imagem fundida do espaço aéreo ao redor do caça; a imagem também é fundida com a informação do sistema de guerra eletrônica Arexis. Finalmente, os dados dos sensores podem ser compartilhados com outros Gripens em um voo via link de dados.

Segundo o fabricante, o IRST é capaz de detectar alvos de baixo RCS a distâncias compatíveis com o lançamento de mísseis além do alcance visual (BVR).

Em testes, o IRST foi capaz de discriminar diferenças muito pequenas de temperatura diferenças de temperatura entre o alvo e o fundo. O Skyward-G não depende que um um alvo esteja voando supersônico para ser detectado, pois o aquecimento da fuselagem a 300-400 nós é significativo – e o sensor detecta calor irradiando do motor através da fuselagem da aeronave, bem como a fricção nas superfícies e o escape do motor.

O IRST usa um sensor de matriz de plano focal de onda longa (um sistema de banda dupla, adicionando capacidade de onda média, é uma atualização potencial) com três campos de visão. Em seu modo de busca de longo alcance, o sistema é um telescópio IR com um espelho de varredura em movimento rápido (localizado em uma cúpula transparente na frente do pára-brisa da aeronave) e “varreduras de passo” através de seu setor de busca.

Ele também possui um modo de rastreio de alvo único e, no modo de campo amplo, ele fornece uma imagem de visão noturna no Head Up Display (HUD). Como um sistema passivo, o IRST não possui dados de alcance inerentes, mas pode executar “variação cinética” – a aeronave realiza uma manobra de “weaving” e o alcance é determinado pela mudança no ângulo de azimute do alvo – ou os IRSTs de dois Gripen podem triangular o alvo com o link de dados.

O hardware IRST – ótica, detector e processador – foi aprimorado desde o início do desenvolvimento do sensor Pirate do Eurofighter, mas a mudança mais importante foi o desenvolvimento de algoritmos, com base na experiência operacional e na análise de alvos reais, que examinam as assinaturas de infravermelho em detalhes, incluindo variações de cor e brilho dentro do alvo, para filtrar alarmes falsos.

O IRST pode fornecer ao radar AESA um azimute e elevação muito precisos para o alvo, o que permite que ele concentre sua energia e aumente a probabilidade de alcançar a detecção e rastrear um alvo com baixa RCS.

Outro sistema da Selex selecionado para o Gripen E/F é de identificação amigo ou inimigo (IFF) com três arranjos de antenas orientáveis eletronicamente, que coincide com o alcance do radar e campo de visão. Integrado por fusão de dados com o novo sistema de guerra eletrônica, fornece ao piloto uma única imagem com as informações precisas, permitindo o compartilhamento desses dados com outros caças Gripen via por data link.

Se por algum motivo a pressão da cabine cair repentinamente quando um piloto de combate estiver em alta altitude, isso pode ter consequências fatais. No Gripen existem sistemas que detectam rapidamente se isso deve acontecer e também tomam as medidas necessárias para proteger o piloto. Como parte dos testes do Gripen E, vários testes foram realizados recentemente para verificar esses sistemas.

A partir da segunda aeronave Gripen E (designada 39-9) em diante, o Gripen E tem vários novos sistemas instalados, incluindo um Sistema Gerador de Oxigênio On-Board (OBOGS) e um sistema anti-g. Nos primeiros testes, o sistema funcionou de acordo com os requisitos definidos.

O objetivo dos recentes testes no Karolinska Institutet (KTH) em Estocolmo foi principalmente para verificar se esses sistemas funcionam de acordo com os requisitos definidos e se são compatíveis com a montagem de equipamentos da tripulação, que os pilotos usarão no futuro. O teste também aumentou a confiança de que o sistema está pronto para o voo e também permitiu que os pilotos soubessem como o sistema funciona antes de ser montado na aeronave.

“O foco era verificar se o sistema dava a pressão correta para a máscara de oxigênio e no traje anti-G, dependendo da altitude real. Além disso, verificou-se que o nível de oxigênio que o sistema gera para o piloto está alinhado com o que é necessário”, disse John Färnstrand, engenheiro de testes de voo da Saab Aeronautics.

Em suma, os testes foram realizados em duas câmaras de pressão diferentes, onde uma câmara simulava a cabine no avião e a outra simulava um espaço não pressurizado (espaço do dispositivo), onde o OBOGS era montado. Inicialmente foi utilizado um teste no boneco em conjunto com um simulador respiratório nos testes. Depois disso, um piloto de teste entrou em cena para fazer testes correspondentes e avaliar o funcionamento dos sistemas.

As amostras também incluíram a chamada descompressão explosiva, simulando a queda repentina na pressão da cabine em altas altitudes. Na realidade, isso poderia, por exemplo, ser devido à explosão ou perda do canopy da aeronave. Se isso acontecer, o sistema detectará rapidamente e também tomará as medidas necessárias para proteger o piloto.

“Para conseguir a chamada descompressão explosiva, montamos uma grande escotilha especialmente projetada entre as duas câmaras que permitia uma rápida equalização da pressão. No entanto, este teste só foi feito com um boneco de teste devido aos riscos”, disse John Färnstrand.

Da Saab, havia pessoal de vários departamentos diferentes envolvidos durante os testes, como engenheiros de sistema, pilotos de teste, técnicos e engenheiros de teste. Este tipo de teste também requer supervisão médica, de modo que um médico de voo compareceu e foi responsável pela segurança e monitorou a saúde do piloto de teste durante os testes. Houve também pesquisadores do KTH que apoiaram de várias maneiras.

Este tipo de teste foi realizado anteriormente, por exemplo, com o sistema anterior de oxigênio e anti-g, mas também ao introduzir um novo equipamento piloto com proteção CBRN (sigla em inglês para química, biológica, radiológica e nuclear).