Em meio à discussão sobre idade mínima para a aposentadoria, o Exército faz propaganda sobre a igualdade entre homens e mulheres nas Forças Armadas.

Uma investigação da história de centenas de indígenas mortos durante a ditadura militar no Brasil, de 1964 a 1985, foi transformada em livro pelo jornalista Rubens Valente, que durante um ano entrevistou 80 pessoas, entre índios, sertanistas, missionários e indigenistas para construir o relato.

Lançado na última semana na capital paulista, o livro Os fuzis e as flechas – A história de sangue e resistência indígenas na ditadura traz à tona registros inéditos de erros e omissões que levaram a tragédias sanitárias durante a construção de grandes obras do período militar, como a Rodovia Transamazônica.

“Em 1991, 1992, eu estive em uma área de uma etnia que se chamava Ofaié-Xavante. E lá eles me contaram que tinham sido transferidos pelos militares em um caminhão e haviam sido despejados lá no Pantanal, a 600 quilômetros dali [de seu território original]. Lembro que essa história me marcou muito, porque mostrou que havia uma coisa a ser contada nessa relação de índios com a ditadura, como eles sofreram impactos nesse período”, contou o jornalista. Em viagens a outras aldeias desde os anos 1980, Valente conta ter ouvido relatos semelhantes.

“Em 1982, minha família mudou para Dourados, em Mato Grosso do Sul. Eu sou do Paraná. E lá em Dourados existe a maior aldeia indígena urbana, que vive naquela região. Então foi o primeiro contato que eu tive com os indígenas no país, quando eu tinha 12 anos, no final da ditadura. E a partir de então eu comecei a pesquisar o tema”, contou. O jornalista começou a colecionar notícias, histórias, livros e estudos sobre o assunto.

Indígenas isolados

Segundo Valente, houve vários métodos de controle e de enfrentamento dos militares em relação aos índios. Na Região Amazônica, estavam as comunidades mais isoladas, que não tinham sido contatadas e, na época, eram chamadas de hostis ou arredias.

“O regime militar desencadeia um processo de ocupação da Amazônia, um processo que envolvia obras, como estradas – principalmente a Transamazônica –, envolvia hidrelétricas e envolvia a criação de núcleos de colonos, de trabalhadores rurais. Esses colonos que vinham a reboque desses projetos de desenvolvimento”, disse. Tudo isso, segundo o autor, “da noite para o dia”, sem um plano organizado com grande estrutura sanitária e médica para os povos tradicionais da região.

“Foi um plano executado assim às pressas, conforme o relato dos próprios sobreviventes, e que encontravam essas populações desassistidas e despreparadas em relação aos vírus que os brancos vinham trazendo. Isso que causou inúmeras mortes, centenas de mortos. E, aliado a isso, começou a haver o que eu chamo de deportações dentro do próprio do país. Eram grupos inteiros tirados de um lugar e colocados em outro.”

Valente contou a história de um grupo Xavante retirado da fazenda Suiá-missú e levado para uma outra área da mesma etnia, chamada São Marcos. “O cálculo é que morreram de 100 a 120 índios apenas nessa operação. A força aérea transportou esse índios de uma área para outra área de avião e lá eles morreram porque não havia um plano de atendimento a essa população que havia chegado recentemente ali. Eu pude entrevistar sobreviventes que enterraram esses corpos e fizeram covas coletivas, corpos que foram enterrados com tratores, porque eram tantos corpos. É um típico caso de um erro de entendimento da questão indígena”, disse. Segundo o autor, histórias de deslocamentos como essa se repetiram várias vezes.

Construção da BR-174

Um dos casos considerados mais graves por Valente está relacionado à construção da rodovia BR-174, conhecida como Manaus–Boa Vista, que atravessou o território indígena da etnia Waimiri-Atroari e colocou os índios em contato com trabalhadores, na década de 1970. “O cálculo mais modesto indica 240 mortos só nesse caso. A mortandade ocorreu de 1974 até por volta de 1977”, disse. “Eu procurei amarrar esses episódios e mostrar para o leitor um panorama do que ocorreu e a ideia de que havia uma lógica por trás de tudo isso, uma lógica militar de ocupação da Amazônia.”

Reparação

Para o autor, a principal conclusão de sua pesquisa é a dificuldade do Estado brasileiro em reconhecer essas mortes e de pedir desculpas pelo que ocorreu. “Em 2014, a Comissão Nacional da Verdade aprovou um capítulo destinado aos povos indígenas, e esse capítulo indicava a necessidade de um pedido de desculpas por parte do governo brasileiro. Um pedido de desculpas pelo que aconteceu com os índios. E até o momento, já se vão três anos, não houve sequer o reconhecimento, sequer um pedido desculpas, quanto mais alguma forma de reparação desses danos.”

Bárbara (nome fictício) fez parte da primeira turma feminina da Academia da Força Aérea (AFA), iniciada em 2003. O concurso no ano anterior havia sido específico para elas e, das 20 selecionadas, a metade concluiu o Curso de Formação de Oficiais Aviadores. Ela, porém, não está entre as formadas. Em pouco mais de um ano e meio, passou a ser reprovada em instruções classificatórias e acabou expulsa. “Nós éramos perseguidas. E as que resistiam pagavam mais caro. Parece que a decisão de uma turma só de mulheres foi atabalhoada. Uma coisa de cima para baixo, que teve muita exposição publicitária. Tentavam colocar a gente como um exemplo de ‘tá vendo como somos legais?’, mas, lá dentro, éramos tratadas como intrusas. A questão de gênero estava em tudo, nas conquistas e nos fracassos”, denuncia.

Aos 32 anos, Bárbara conta que entrar na AFA foi a realização do sonho de uma jovem de 17 anos que achava o máximo a ideia de ser piloto de avião. Entretanto, não guarda boas memórias da experiência. “Senti muito preconceito. Era como se a nossa presença fosse um desafio à masculinidade alheia. Um exemplo são as flexões. Antes, quando as mulheres eram apenas da intendência, elas faziam com joelho no chão, mas, quando ‘inventamos’ de querer ser iguais aos homens, passaram a cobrar sem o apoio dos joelhos. Os instrutores pegavam pesado e diziam querer ver a gente chorando para nos colocar no nosso lugar de ‘mulherzinha frágil’”, relembra.

Faz 13 anos que ela deixou a Força Aérea Brasileira (FAB), e, apesar de avanços pontuais, a presença de mulheres nas Forças Armadas ainda é tema carregado de dificuldades e preconceitos. Atualmente, o sexo feminino representa 7,6% do efetivo total de militares brasileiros — 28 mil em um universo de 368 mil. O ingresso das pioneiras nas Forças Armadas se deu na Marinha, em 1980 e, na FAB, em seguida, dois anos depois. A instituição abriga o maior contingente de mulheres, de 10.892. A partir do fim da década de 1980, elas começaram a ter espaço também no Exército, mas sempre em cargos administrativos ou de formação específica, como médicas, advogadas, jornalistas. A brasileira ocupante do mais alto cargo é a contra-almirante Dalva Mendes. Alçada à posição em 2012, Dalva tem o terceiro posto mais importante da Marinha, de duas estrelas. Por lei, ela jamais alcançará a função máxima de quatro estrelas — almirante de esquadra. Segundo o próprio site da Marinha, as mulheres oficiais têm acesso aos postos de oficial-general a vice-almirante.

Posto máximo

Uma pequena evolução acontece aos poucos entre os militares. Uma das principais causas é a Lei nº 12.705/2012, sancionada pela então presidente Dilma Rousseff, que obriga a inclusão de candidatas nas escolas de formação e dá prazo de cinco anos para isso acontecer, por exemplo, no Exército. Diferentemente de outros países, elas ainda não poderão atuar na linha de frente de combate, mas ficarão em posições de apoio. Diante da legislação, a Marinha abriu, em 2014, a primeira turma feminina da Escola de Formação de Oficiais, a Escola Naval (EN), com 12 alunas. E o Exército começa a recebê-las, em 2018, na Academia Militar das Agulhas Negras (Aman). O interesse delas foi tão grande que o concurso para ingresso na Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), que antecede a Aman, teve concorrência de 192 candidatas por vaga.

“O principal problema é que, para se chegar ao topo da carreira, é necessário fazer academia. Todos os chefes da instituição vieram das academias e não tem hipótese de se chegar aos cargos de direção sem ser oficial de armas combatentes. Há uma relutância histórica dentro das Forças Armadas em abrir espaços para o público feminino. E o efeito prático de não se ter mulheres em postos de chefia é que as instituições vão ficando muito distantes da sociedade e da evolução contra o machismo”, comenta um capitão do Exército que prefere não se identificar. Com o recente ingresso delas nas academias, o país abre a possibilidade de uma mulher alcançar o topo da carreira em, aproximadamente, 30 anos.

De acordo com o Ministério da Defesa, a Comissão de Gênero da instituição, criada em 2014, trabalha para ampliar a inserção das mulheres nas Forças Armadas de forma gradativa, permitindo o acesso delas a todas as áreas. Entre os assuntos tratados pela comissão, segundo a pasta, estão a preservação da identidade de gênero na socialização das tarefas, a superação de barreiras que impedem o acesso a todas as funções e postos e a adequação de uniformes e equipamentos pessoais em relação ao gênero. “As iniciativas visam ampliar a participação das mulheres, acompanhadas da melhor compreensão da presença feminina por todos os integrantes”, destaca o órgão federal, por meio de nota.
 

BRASÍLIA - Em reunião neste domingo (9) na residência oficial da Câmara dos Deputados, o presidente Michel Temer afirmou que já cedeu o suficiente na reforma da Previdência e disse que cobrará de aliados um voto favorável ao projeto, que tramita atualmente em uma comissão especial na Câmara.

Participaram do encontro, além de Temer, os presidentes da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), do Senado, Eunício Oliveira (PMDB-CE), o líder do governo na Câmara, Aguinaldo Ribeiro (PP-PB) e os ministros Raul Jungmann (Defesa), Mendonça Filho (Educação), Bruno Araújo (Cidades) e Antonio Imbassahy (Secretaria de Governo).

Nas palavras de um dos participantes, Temer afirmou que “quem votar contra a reforma está votando contra o governo”, que na semana passada recuou em cinco pontos tidos como polêmicos: regra de transição para o novo sistema; regras para aposentadoria do trabalhador rural; regime especial para professores e policiais; benefícios de prestação continuada (BPC); e alguns tópicos relacionados a pensões, como a fixação de um teto para acúmulo desse benefício com a aposentadoria.

Com as concessões já feitas pelo governo, o governo deixará de economizar entre R$ 112 bilhões e R$ 160 bilhões nos próximos dez anos, segundo o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.

Inicialmente, a expectativa era economizar entre R$ 750 bilhões e R$ 800 bilhões com a reforma.

“O governo realmente ajustou a reforma da Previdência, agora não temos dúvidas de que ela será aprovada”, disse a fonte. “Atendemos a todos os pontos que estavam sendo contestados.”

Segundo essa fonte, haverá uma reunião na próxima terça-feira em Brasília entre todos os líderes partidários e ministros ligados a partidos. O objetivo do encontro é “identificar onde ainda há focos de resistência” ao projeto. O governo quer ter certeza de que tem os votos suficientes quando a PEC chegar ao plenário da Câmara.

O relator da reforma, deputado Arthur Maia (PPS-BA), promete entregar seu parecer no próximo dia 18, uma terça-feira.

A previsão é que o relatório seja votado na comissão especial até o fim de abril.

Ao Valor, o ministro Jungmann disse que o PPS, seu partido, deve fechar questão em torno do tema. O partido tem uma bancada de oito deputados que, apesar de pequena, pode ser importante para a aprovação da proposta de emenda constitucional (PEC) que reformará o sistema de Previdência Social do país.

São necessários os votos de 308 deputados para que a PEC seja aprovada na Câmara.

Jungmann cogita licenciar-se do cargo de ministro no dia da votação em plenário. O mesmo deve ocorrer com o outro ministro do PPS, Roberto Freire, pernambucano eleito por São Paulo.

O governo pretendia aprovar a reforma até o final do semestre. Diante das resistências no Congresso, no entanto, refez seus cálculos e esticou o calendário até agosto ou setembro.

O Brasil empenhou-se nesta semana em mostrar em uma feira no Rio de Janeiro sua florescente indústria armamentista, que o país quer expandir para satisfazer a demanda de um mundo que é palco de vários conflitos. As empresas brasileiras somaram 150 das 650 marcas que participaram da mostra da indústria de defesa LAAD, na qual foram apresentados de aviões de carga a munições traçantes. Foram as representantes de um setor que move R$ 200 bilhões anuais, equivalente a 3,7% do Produto Interno Bruto (PIB), que o governo do presidente Michel Temer tenta potencializar.

No estande do fabricante de armas Taurus, um grupo de homens inspecionava o último fuzil de assalto e se revezava para mirar alvos imaginários. Visitantes vestidos com uniformes camuflados mexiam em coletes à prova de balas na Glágio do Brasil, enquanto outros subiam em uma embarcação de alta velocidade cheia de armas automáticas construídas pela DGS Defence.

Havia um particular interesse no Condor, especialista em armas não letais. Dois funcionários da República Democrática do Congo examinavam bombas de gás lacrimogêneos e balas de borracha, uma delas com uma curiosa etiqueta: “Soft Punch” (golpe suave). O porta-voz da empresa, Marco Senna, disse que o grupo já vende equipamentos antidistúrbios em 50 países e que está com espírito de combate: “Temos presença no mundo árabe e queremos entrar no mercado asiático, que tem potencial e pode-se dizer que está inexplorado”.

À primeira vista, a indústria de defesa, que segundo dados do setor emprega aproximadamente 30.000 pessoas e indiretamente 120.000, poderia parecer estranho para um país como o Brasil. Externamente, a percepção é de um país pacífico, reforçado por estereótipos como a alegria do carnaval, da música e do futebol. Na indústria, destacam-se os exitosos aviões de passageiros da Embraer.

O país, um dos cinco maiores do mundo em termos de superfície, e 5ª maior população do mundo, basicamente não tem inimigos. No entanto, o governo quer conquistar novos territórios em um campo dominado por Estados Unidos, Rússia, França, Grã Bretanha e vários outros exportadores.

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, anunciou nesta semana que o banco de fomento, BNDES, oferecerá créditos para a compra de armas brasileiras. “Nós estamos vivendo em termos globais, claramente um momento que nós chamamos no passado de ‘rearmamento’”, disse a jornalistas na quarta-feira. “O mercado de defesa é um mercado em expansão. Nesse sentido, o Brasil precisa ter condições para competir em termos de igualdade com outros países”.

Sob fogo

O avanço agressivo sobre o mercado de armas tem gerado críticas. A Taurus, que tem uma fábrica em Miami para dar apoio a seus negócios de revólveres de uso civil nos Estados Unidos, como o “Raging Bull” 44 Magnum, foi envolvida em uma controvérsia sobre embarques ilegais a um comerciante do Iêmen. Apesar de a Taurus não ter sido processada, o episódio pode ter sido um tiro pela culatra, já que o Iêmen está na lista dos países sancionados pela ONU.

Robert Muggah, diretor de pesquisa do Instituto Igarapé, no Rio, disse que há bombas de fragmentação brasileiras que poderiam ter sido usadas no Iêmen, enquanto que os dispositivos antidistúrbios chegaram a países criticados em matéria de direitos humanos, como Bahrein e Egito. “O Brasil não é transparente na hora de reportar os movimentos e o destino final de sus armas”, disse em um e-mail. (Sebastian Smith)

A história do Boeing no país é quase tão longa quanto sua carreira mundial. A Vasp foi a primeira cliente do jato americano, tendo encomendado 19 unidades do 737-200 em abril de 1968, ou seja, pouco depois de sua entrada em serviço com a Lufthansa. As primeiras unidades chegaram ao Brasil em julho de 1969, portanto, há quase 48 anos.

Apenas em 1974 a Varig, então uma cliente antiga da Boeing, considerou o modelo ao comprar 10 aviões. Na mesma data, a Cruzeiro do Sul encomendou outras seis aeronaves – um ano depois a empresa seria assumida pela Varig.

Em agosto de 1975, a Força Aérea Brasileira escolheu o 737 como jato presidencial, adquirindo duas unidades que chegaram ao país em janeiro do ano seguinte. Designados como VC-93, tiveram longa carreira de sucesso até ganharem a alcunha injusta de ‘sucatinhas’ por sua associação com os 707 comprados usados pela FAB e que estavam em condições bem inferiores de preservação.

Mas não foi esse o único apelido do 737 no Brasil. Na aviação comercial eles viraram o “brega” na versão -200 e o “chique” na versão -300, cujos primeiros exemplares chegaram ao país no início da década de 90 – alusão a uma novela da TV Globo.

 Ponte aérea

Mas a presença do 737-300 no Brasil é mais antiga que isso. Em 1985, um exemplar da extinta companhia americana Piedmont veio ao país para demonstrar sua capacidade de pouso e decolagem no aeroporto Santos Dumont, então proibido para operações com jatos comerciais.

Mesmo bem sucedida, a apresentação só foi surtir efeito sete anos depois quando a idade avançada dos Electras da Varig e o início da abertura comercial forçaram a adoção de um novo serviço na ponte aérea Rio-São Paulo, rota mais rentável da aviação brasileira.

Foi quando a Vasp, Varig e Transbrasil passaram a voar com o 737-300, grande parte deles recebidos por meio de leasing. Alguns anos depois, a Varig trouxe a versão -500, de menor capacidade, para enfrentar a crescente concorrência da TAM, que utilizava o jato holandês Fokker 100 em voos entre as capitais e cidades do interior que tinham demanda menor.

O 737 esteve presente na frota de várias outras empresas, mas foi a Gol sua maior usuária brasileira até hoje. Em 2001, a companhia aérea de proposta low-cost lançou serviços com o 737-700, cuja frota cresceu de forma espetacular, sobretudo quando o irmão 737-800 foi incorporado. Hoje a companhia brasileira é o 12º maior cliente da história do jato, com 176 unidades encomendas, inclusive da versão MAX, prevista para estrear nas suas rotas em 2018.

Já outros exemplares do 737 tiveram um triste fim no país. Após a falência da Vasp e Transbrasil, além de outras empresas pequenas, parte da frota apodreceu em aeroportos país afora até que a Justiça permitiu que eles fossem vendidos, infelizmente como sucata.

Algumas unidades ainda foram preservadas, mas com funções diferentes como restaurante ou playground. Destino nem um pouco à altura ao que esse avião teve em sua longa carreira.
 

Chefão do PCC na Bolívia é preso na fronteira com o Brasil

Mariano Tardelli esteve envolvido em roubo a carro-forte

Dez dias depois do roubo de US$ 1,3 milhão carro forte na Bolívia, autoridades locais prenderam ontem o brasileiro Mariano Tardelli, um dos coordenadores da investida e principal conexão da organização criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC) no sul do país vizinho.

Ele ficou ferido durante troca de tiros com a polícia e foi capturado no distrito de Naranjo, em Puerto Suárez, no Departamento (Estado) de Santa Cruz de La Sierra, a 20 quilômetros da fronteira o Brasil.

O crime aconteceu na manhã do dia 30 março, em Roboré, e não era descartada hipótese de que Mariano e comparsas tentassem fugir para o Brasil.

Por isso, a Polícia Federal de Corumbá passou a intensificar a fiscalização na linha internacional, a fim de impedir a entrada em território nacional. Como também existia possibilidade de que a organização pudesse atravessar de avião, até mesmo a Força Aérea Brasileira (FAB) colocou à disposição o aparato militar usado na Operação Ostium.

Plano de segurança

Visando aplicar um duro golpe nas ações do narcotráfico nas fronteiras, o Brasil lançou o Plano Nacional de Segurança, agindo de forma..

Carlos Sperança

Visando aplicar um duro golpe nas ações do narcotráfico nas fronteiras, o Brasil lançou o Plano Nacional de Segurança, agindo de forma integrada com os governos estaduais. Aviões da FAB, na vigilância aérea, a Polícia Federal com as polícias Civil e Militar trabalhando nas divisas terrestres intensificaram as ações nas últimas semanas.

Um dos trunfos do novo Plano de Segurança é a Rede LAB- Laboratório de Tecnologia contra a Lavagem de Dinheiro para o Rastreamento de Financiamentos do Crime Transacional. Com ele as esferas de segurança pretendem identificar os chefões dos cartéis que nas últimas décadas ganharam verdadeiras fortunas no País.

A conclusão do governo brasileiro e dos Estados da Amazônia aonde é maior o índice de detentos ligados ao tráfico de drogas é que não será possível conter a alarmante criminalidade sem asfixiar o tráfico de drogas e este trabalho começa pelas fronteiras e uma das divisas mais expostas é a de Rondônia com a Bolívia, numa extensão de mais de 1,2 mil quilômetros de distância, considerada uma grande porta de entrada de cocaína e armas pesadas.

Regulamentação de drones é adiada

No dia 4 de abril último, empresários do setor de drones acompanharam em tempo real a reunião de diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) onde um dos temas em pauta era a regulamentação de drones para fins comerciais. Para surpresa do mercado, mais uma vez, a decisão foi postergada. Um dos membros da reunião pediu vistas ao projeto frustrando toda a cadeia produtiva do setor. Diante disso, empresários do segmento estão se articulando via redes sociais a fim de promover ações que sensibilizem a agência. Todos são unânimes em afirmar as vantagens relacionadas aos aspectos econômicos gerados por mais contratos que produzam mais receitas, mas empregos e mais investimentos.

A regulamentação da agência para uso de drones com fins comerciais está em andamento desde 2014. De acordo com Emerson Granemann, um dos idealizadores da DroneShow Latin America, principal feira do setor de drones, é importante em curto prazo sensibilizar a Anac a uma deliberação positiva, tendo em vista o longo período que a regulamentação está em espera na agência. O mercado como um todo só tem a ganhar com essa regulamentação. “A regulamentação elevará o setor a um novo patamar, priorizando segurança jurídica e das operações e proporcionando demandas por projetos maiores. O mercado de trabalho é outro positivo, uma vez que a regulamentação permite a abertura de centenas de novas empresas e a geração de milhares de oportunidades de trabalho de alto valor agregado”, afirma o empresário.

A tecnologia embarcada nos drones é disruptiva. Ela permite uma infinidade de aplicações substituindo com vantagem processos existentes e também gerando demandas para atividades novas. Na inspeção de torres e linhas de transmissão, os dados visuais e digitais coletados pelos drones substituem os helicópteros, otimizam e trazem mais segurança as equipes de campo. No resgate de pessoas, os drones permitem uma rápida localização da vítima em terra ou no mar, permitindo que as equipes saibam a localização com mais precisão para o salvamento. Na área de seguros, os drones são usados tanto na vistoria da produção agrícola como na verificação de algum sinistro. Na agricultura, as aplicações são inúmeras desde a identificação digital das cabeças de gados dos grandes rebanhos, passando pela detecção de pragas, pulverização e geração de modelos digitais do terreno para planejamento da colheita e plantio.

“A demora na regulamentação, prejudica também os usuários que buscam mais produtividade, rapidez e segurança em seus projetos. Além disso um setor regulamentado permite valorizar as empresas e profissionais que atuam com seriedade frente iniciativas amadoras que geram produtos de baixa qualidade e que podem gerar riscos sérios de segurança". É importante destacar que no Brasil a regulamentação do setor aéreo é dividida pela Anac e pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Por parte desse último departamento, tudo que poderia ser feito dentro de suas atribuições constitucionais foi feito, todos aguardam agora a posição da ANAC”, finaliza Granemann.

Em maio, entre os dias 9 e 11, acontece a 3ª edição da DroneShow Latin América, maior feira do setor da América Latina, e o tema deverá será presente nos debates e nas diversas atividades previstas.
 

Radar meteorológico gera críticas por parte da Defesa Civil em Santa Catarina

O governo do estado de Santa Catarina anunciou nos últimos dias, a compra de um novo radar meteorológico, o terceiro, orçado em R$ 3,4 milhões e que ficará posicionado no sul do estado cobrindo 52 municípios.

Diferente do radar meteorológico já instalado e operado pela Defesa Civil e Centro de Informações de Recursos Ambientais e de Hidrometeorologia de Santa Catarina (Epagri/Ciram) no município de Lontras, o novo equipamento é móvel, ou seja, ficará sobre uma carreta, onde, portanto, terá condições de deslocamento, dependendo das condições meteorológicas observadas.

O segundo radar, anunciado ainda no ano passado e orçado em R$ 12,8 milhões, será instalado nos próximos meses no município de Chapecó. Juntos, os radares de Chapecó, Lontras e do sul catarinense cobrirão 100% do estado, além de áreas do Paraná, Paraguai, Argentina e Rio Grande do Sul.

A aquisição do novo equipamento foi comemorada, em parte, por membros da Defesa Civil de vários municípios, porém, questionável, uma vez que o radar de Lontras, permanece mais tempo “em manutenção” do que propriamente ativo, gerando informações de suma importância.

Não muito distante, o mesmo equipamento passou mais de 100 dias sem operar, onde, segundo a própria Defesa Civil, um raio danificou parte do aparelho, e por ser importado, as peças demoraram a chegar do fabricante. Nesse período, Santa Catarina enfrentou severas tempestades e que provocaram muitos estragos.

Felizmente, outro radar meteorológico instalado no estado, no município de Bom Jardim da Serra e operado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (Redemet), foi determinante aos meteorologistas, que monitoraram a evolução das tempestades. Ao contrário do radar de Lontras, o aparelho do Decea/Redemet dificilmente deixa de gerar informações às autoridades.

Com receio de represarias por parte do governo catarinense, membros da Defesa Civil de pelo menos 10 municípios se mostraram cautelosos com relação à instalação do segundo radar, em Chapecó, cuja tecnologia empregada é a mesma de Lontras.

“Um aparelho tão caro e tão anunciado pelo governo do estado e Defesa Civil, mas que vive inoperante”, ressaltou o coordenador do órgão de um importante município catarinense mencionando a atual ineficiência do radar de Lontras. Outro membro ressaltou:

“Se for para instalar o de Chapecó e funcionar de modo precário como funciona o de Lontras, não vemos necessidade de mais um ‘elefante branco’ em solo catarinense”. 

A própria Defesa Civil estadual, por várias vezes, ressaltou, por meio de nota, os motivos em que o radar de Lontras esteve inoperante, mas o fato é que a ausência de dados/imagens tem se tornado algo frequente, o que testa a confiabilidade de que o segundo radar (Chapecó) terá a mesma autonomia que o primeiro (Lontras).

Vale lembrar que a tecnologia dos dois radares fixos, Chapecó e Lontras, utiliza Banda S, são mais caros e demandam mais consumo de energia, logo, manutenção, pois varrem uma área bem maior, de até 400 quilômetros de raio. Já o radar móvel utiliza tecnologia Banda X, mais barata, consome menos energia, porém, varre uma área menor, de até 150 quilômetros de raio.

A vantagem é que a tecnologia empregada em radares Banda X mostra com mais precisão taxas de precipitação fraca e neve. De qualquer forma, mesmo mostrando certa desconfiança por parte dos próprios integrantes da Defesa Civil, mediante constantes falhas, erros e gastos, a aquisição de novos radares somente fomenta o monitoramento meteorológico em Santa Catarina, desde que o dinheiro investido não seja em vão.