Contratado no ano passado para promover medidas anticorrupção na Camargo Corrêa, o vice-presidente da empreiteira, Flávio Rimoli, tornou-se réu em processo que investiga o pagamento de propina a funcionários públicos da República Dominicana. À época ele era vice-presidente jurídico da Embraer.

Rimoli, que foi chamado para a Camargo Corrêa após a empreiteira ser flagrada na Operação Lava Jato (que investiga corrupção na Petrobras), virou réu no processo que em que a Embraer é acusada de pagar propina a autoridades dominicanas durante a negociação de venda de oito aviões Super Tucanos à Força Aérea daquele país, entre 2008 e 2010, no valor de US$ 92 milhões.

De acordo com as investigações, os executivos da Embraer autorizaram pagamento de US$ 3,5 milhões em suborno ao coronel da reserva da República Dominicana Carlos Piccini Nunez, que teria facilitado o negócio. Dois delatores apontam que Rimoli formalizou a propina em contratos forjados.

No dia 25 de julho deste ano o Ministério Público Federal pediu para incluir Flávio Rimoli na denúncia feita contra outros oito acusados no esquema. No dia 29 de agosto o juiz Marcelo da Costa Bretas aceitou o pedido e ele agora é réu no processo.

Rimoli, que trabalhou na Embraer até 2013, foi contratado a convite do presidente da Camargo Corrêa, Artur Coutinho, que também fez carreira na empresa de aviões. Ele é vice-presidente de governança corporativa, auditoria e "compliance" (controle interno) da empreiteira.

INVESTIGAÇÕES

Reportagem da Folha desta quinta-feira (8) mostrou que, além da República Dominicana, o governo americano investiga suspeitas de que a Embraer pagou propina para obter contratos na Arábia Saudita e na Índia.

A empresa é investigada pelos EUA desde 2010, quando um contrato com os dominicanos despertou suspeitas dos americanos. Desde então, a investigação foi ampliada para examinar negócios em mais oito países.

O coronel Piccini foi preso no último dia 10 de agosto pela participação no esquema. Também foram detidos o ex-ministro da Defesa dominicano Rafael Peña Antonio e os empresários Daniel Aquino Hernández e seu filho Daniel Aquino Méndez, que teriam utilizado empresas offshore para receber dinheiro de propina. Segundo as investigações, Peña e os demais envolvidos distribuíram dinheiro entre legisladores para que aprovassem o empréstimo e o contrato de compra.

OUTRO LADO

A Camargo Corrêa afirmou que não vai se manifestar sobre o fato de Flávio Rimoli ter virado réu no caso.

Celso Vilardi, advogado de Rimoli, disse que não tinha ciência da denúncia contra seu cliente e por isso não iria se manifestar.

Em comunicado sobre os resultados do trimestre divulgado no dia 29 de julho a Embraer informou que separou US$ 200 milhões para pagamento de uma multa que deverá ser definida em breve como consequência das investigações americanas.

Em nota, a assessoria de imprensa da fabricante de aeronaves diz que "desde 2011, a Embraer tem informado publicamente que vem conduzindo uma ampla investigação interna e cooperando com as autoridades competentes. A companhia expandiu voluntariamente o escopo da investigação, reportando sistematicamente a evolução do caso ao mercado".

 

A Marinha do Brasil aguarda o resultado de exames feitos no Instituto Médico Legal (IML) para avaliar se há relação entre a parte de uma perna humana encontrada na Praia Negra, em Maricá, RJ, na segunda-feira (5), e o acidente aéreo com o caça no dia 26 de julho em Saquarema. O piloto está desaparecido desde que a aeronave caiu no mar durante um treinamento padrão de ataque a alvos de superfície. A 82ª Delegacia de Polícia está responsável pela investigação do caso da perna achada por pescadores.

Por meio de nota, a Marinha informou que "tomou conhecimento, não oficialmente, do aparecimento de uma parte de um corpo humano no litoral de Maricá. A Força está tomando as providências para averiguar se há relação com o acidente ocorrido em 26 de julho. Para tanto, estabeleceu contato com o Instituto Médico Legal a fim de proceder com os exames necessários". De acordo com a Polícia Civil, a parte da perna foi encontrada por pescadores no balneário.

A costa de Maricá é limite com a de Saquarema, e a companhia não descarta a hipótese da parte humana ter sido levada para a Praia Negra por correntes marítimas, como aconteceu com os pneus do trem de pouso da aeronave, que foram encontrados na costa de Arraial do Cabo e Cabo Frio. As peças foram as únicas do caça localizadas até o momento.

Causas do acidente
A corporação abriu um Inquérito Policial Militar, que tem prazo para a apresentação de um parecer em até 60 dias depois da abertura do processo, no dia 27, um dia após a aeronave desaparecer no mar. Uma comissão também investiga o caso.

Marinha mostra modelo da aeronave
Em entrevista ao G1 no dia 9 de agosto, o Capitão de Mar e Guerra Fonseca Júnior, Chefe de Estado Maior do Comando da Força Aeronaval, disse que o piloto de caça da Marinha que retornou para a base de São Pedro da Aldeia relatou que "viu a outra aeronave cair de barriga na água, mas não viu se o piloto dela conseguiu ejetar". Confira a reportagem completa.

Ex-militar opina sobre o caso
Para o especialista Alexandre Galante, ex-militar da Marinha e consultor em assuntos militares, defesa e acidentes aéreos, o caça pode ter se desintegrado ao se chocar contra a água, dificultando a localização das partes da aeronave. Alexandre conversou com o G1 por telefone diretamente do Texas, no Estados Unidos, onde mora atualmente.

Sinal da aeronave
A Marinha confirma que a aeronave era vista nos radares do mapa aéreo brasileiro e sumiu no ponto da queda, em Saquarema. O órgão informou ainda que o caça não possuía equipamento GPS (Global Positioning System ou Sistema de Posicionamento Global), mas tinha dois equipamentos Personal Locator Beacon (PLB), espécie de localizador para o piloto.

Os equipamentos estavam instalados no colete, com acionamento manual; e no assento ejetável, com acionamento automático durante a ejeção do assento. Entretanto, segundo a Marinha, "até o momento, não foi detectado qualquer sinal proveniente desses equipamentos".

 

A Embraer é hoje o que pode se chamar de um grupo internacional com sede no Brasil. Para atender sua demanda e ficar mais próxima de seus principais clientes, a empresa está se espalhando pelo mundo. A fabricante já produz nos Estados Unidos os jatos das famílias Legacy e Phenom, e até o militar Super Tucano (em parceria com a empresa local SNC), e também já se aventurou na China, onde fechou recentemente uma linha de produção do Legacy 650.

No Brasil, as principais instalações do grupo ficam em São José dos Campos e Gavião Peixoto, onde são fabricados jatos executivos, aeronaves da família comercial E-Jets e o novo cargueiro militar KC-390. Já a outra parte da empresa, o que ela chama de “centros de excelência”, fica em Portugal, com unidades hoje essenciais para a expansão global da Embraer.

A Embraer possui desde 2012 duas fábricas de componentes em Évora, a 135 km de Lisboa. Uma planta produz peças metálicas e outra de materiais compostos. São asas, partes de fuselagens, estabilizadores, entre outros itens, construídos em linhas automatizadas.

As partes de material composto são montadas por robôs, unindo fios de fibra de carbono e kevlar, com total precisão e pouquíssimo ruído. A maior peça desse tipo fabricada em Évora é o estabilizador traseiro do KC-390, feito com 100% de material composto. Essa mesma unidade, uma das mais avançadas do grupo, também constrói outros componentes do KC, como elementos da fuselagem e partes das asas, e peças dos E-Jets 2, a nova geração dos jatos comerciais da Embraer.

Passando para a fábrica de materiais metálicos, o ambiente fica mais barulhento e também mais agitado, pois a produção é maior. É lá que chapas de alumínio aeronáutico tomam as primeiras formas de avião e, montadas em enormes cavaletes, são combinadas a outras por uma sinfonia de frenéticas de furadeiras e estalos de rebites.

Na fábrica de peças metálicas também existem processos robotizados, mas com uma presença “humana” maior, em relação a unidade de materiais compostos. E, com ajuda de robôs e portugueses, surgem componentes do E190, Legacy 500, Phenom 100, entre outras aeronaves, que em seguida são enviados de navio para as linhas de montagem final no Brasil ou nos EUA.

Mas a fabricante brasileira não está apenas em Évora. Em Alverca, desta vez próximo de Lisboa, a Embraer controla a OGMA, a empresa aeronáutica mais tradicional de Portugal.

A fábrica que faz de tudo um pouco

A história está OGMA está ligada ao surgimento da própria aviação na Europa. Fundada em 1918, como “Parque de Material Aeronáutico”, a empresa fabricou o primeiro avião de Portugal, em 1922, o biplano Caudron G3, de origem francesa e construído sob licença. Em 1928, adotou o nome que traz até hoje, “Oficinas Gerais de Material Aeronáutico” (OGMA).

Entre as décadas de 1920 e início de 1950, a OGMA produziu, mais uma vez sob licença, uma série de aeronaves de pequeno porte para uso militar. Os principais foram o caça biplano Vikers Valparaiso e o avião de treinamento DHC-1 Chipmunk. Sem novos pedidos do governo português, a empresa parou de fábricar aviões. Ou melhor, aviões inteiros.

Com o passar desses quase 100 anos de existência, o grupo português montou um dos maiores centros de manutenção de aeronaves na Europa. A OGMA tem, por exemplo, uma das maiores e mais importantes oficinas de C-130 Hercules no mundo. Já houve casos de exemplares do cargueiro da Lockheed sem condições de voo que viajam da África para Portugal de navio e voltaram para casa como novos, voando.

Alguns dos clientes mais fieis do centro de manutenção dos Hercules em Alverca são as forças aéreas da França, Suécia e Espanha. A oficina também já “cuidou” dos C-130 da Argentina, Nigéria, Índia, Grécia e até de superforças, como a USAF (Força Aérea dos EUA) e a RAF (Força Aérea Britânica). São aeronaves que precisam de serviços de manutenção de rotina a profundos processos de revitalização e modernização de sistemas e motorização.

A OGMA ainda possui um centro de manutenção de caças, hoje especializado no suporte aos Lockheed F-16 Falcon, usados pela Força Aérea de Portugal. Bélgica e Noruega, outros usuários do F-16, é um dos países que envia seus modelos para revisões em Alverca. Ademais, outras aeronaves militares que podem ser reparadas na instalação são o avião de patrulha marítima P-3 Orion, o cargueiro Casa C-212/C-295 e o até o Embraer Super Tucano.

A empresa de Portugal também é habilitada para receber uma grande variedade de aviões civis, como os jatos da família Airbus A320 e os modelos E-Jets e ERJ, da Embraer. Na parte executiva, atende os modelos Embraer Legacy 600/650 e Lineage 1000E, além do Dassault Falcon 50 e o ACJ320 (versão executiva do Airbus A320), muito utilizado na Europa por chefes de estado.

A Embraer controla a OGMA desde 2004, com 65% de participação na empresa – o restante pertence ao governo de Portugal. E nesses 12 anos que passaram, a empresa portuguesa passou por importantes mudanças, voltando inclusive a produzir componentes aeronáuticos, com diversas linhas de montagem “terceirizadas”.

Fábrica de Embraer, Pilatus, Dassault, AgustaWestland…

Além das instalações para manutenção de aeronaves, distribuídas em 10 hangares (11, se considerar um raro hangar de balões dos anos 1920), outra grande parte importante da OGMA são as fábricas de componentes metálicos e compósitos. Mas como a empresa portuguesa não tem um avião própria, ela produz aeronaves para os outros. E o negócio parece estar indo bem.

A OGMA produz pequenos componentes para os jatos executivos Embraer Legacy e Phenom, além dos Dassault Falcon 2000 e 7X. São, por exemplo, elementos das asas, tanques de combustível e carenagem dos motores. Já o Pilatus PC-12, um dos turbo-hélices mais consagrados, é praticamente todo construído em Alverca. O avião segue para linha final da Pilatus na Suíça já com a fuselagem e asas prontas.

As plantas em Portugal também fornecem grandes peças para as montagens finais do cargueiro espanhol Casa C-295, e o helicóptero AgustaWestland EH-101, concluído na Itália. Com a experiência cem manutenção no Hercules, a OGMA também aprendeu a fabricar peças para a aeronave, como partes da fuselagem e das asas.

A empresa portuguesa também está envolvida na produção do KC-390, fornecendo os profundores e portas, além do centro da fuselagem, uma das maiores peças do conjunto da aeronave, que é finalizada em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.

A OGMA ou a indústria portuguesa pode não ter um avião autêntico para chamar de seu, mas os portugueses podem se gabar que muita coisa que voa pelo mundo hoje tem participação de suas fábricas.

 

O fim de restrições à participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras foi debatido, nesta quinta-feira (8), pela comissão especial de senadores que analisa o projeto de lei (PLS 258/2016) do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. Houve posições a favor da total abertura para o capital externo, com a queda do limite atual de 20% sobre o capital votante, ao lado de propostas para um avanço gradual, inicialmente para até 49%, com salvaguardas para proteger o mercado de trabalho de aeronautas e acordos de reciprocidade com os demais países.

A visão mais flexível foi defendida pelos representantes da área governamental, que lembraram a situação de escassez de poupança no país, o que eleva o custo de capitalização das empresas aéreas. De acordo com o secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil, Rogério Teixeira Coimbra, mais investimentos via capital externo, em qualquer setor, significa maior oferta de serviços e mais concorrência, com melhores preços e mais variedade de opções para os passageiros.

- Então, eu entendo que é um contrassenso a gente querer tudo isso e, ao mesmo tempo, limitar os investimentos que podem viabilizar isso. A permanência de limitações a investimentos no setor só é positiva para quem não deseja mais concorrência – concorrência essa, diga-se de passagem, em bases iguais - observou.

O assessor de Relações Institucionais da Gol, Alberto Fajerman, foi o único entre os representantes das companhias aéreas a defender a abertura total do capital aos investidores externos. Primeiro, ele observou que a companhia é a única do país que opera em bolsa de valores. Com a abertura, a empresa poderá compor seu capital de modo a ter acesso ao segmento mais atrativo das bolsas, o chamado “novo mercado”. Ao contrário dos representantes do governo, ele disse, no entanto, não existir correlação entre a medida com queda nos preços de passagens ou com a qualidade dos serviços.

- O Brasil já tem um nível de aviação excepcional, em pontualidade, preço, etc. Eu não acho que a discussão da retirada da restrição do capital estrangeiro tenha necessariamente uma relação com isso. É simplesmente o capital que existe no mundo poder ascender a um setor se assim o desejar – afirmou.

Estratégia militar
Favorável ao fim da restrição, o representante da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Ricardo Bisinotto Catanant, observou que a questão dos limites ao capital estrangeiro surgiu no cenário de conflitos mundiais do século passado, por questão de estratégia militar. Como as aeronaves poderiam ser requisitadas, a qualquer momento, para a mobilização de tropas, havia o interesse dos governos que o setor fosse controlado por nacionais. Porém, disse que aviação mudou muito desde então, e que hoje sequer as aeronaves pertencem às companhias, mas sim a grupos de leasing (arrendatários) internacionais.

A discussão sobre a flexibilização, ainda segundo o representante da Anac, não ocorre somente no Brasil. Na União Europeia, já haveria uma abertura até 49% do capital externo entre os países membros, com diretriz para estudos para a medidas de flexibilização se estenda a nações de fora do espaço comum. Disse ainda que os Estados Unidos já vêm tentando implementar essa flexibilização há mais de uma década.

– Desde 2005, já há notícia de que se tenta discutir o assunto por lá, mas ainda não foi adiante. Mas me parece uma questão irrefreável. A questão é: quando vai acontecer e se o Brasil vai dar esse passo neste momento - comentou.

Concessões mútuas
A representante da companhia aérea Azul, Patrizia Xavier, diretora de Relações Institucionais da empresa, foi a primeira a defender uma solução gradualista, a começar pela discussão sobre os termos de reciprocidade (concessões mútuas) entre o Brasil e outros países, e não por uma abertura unilateral. Além do mais, lembrou que restrições ao capital externo ainda é uma regra em todo mundo. No caso da Nova Zelândia, disse, a medida só serve para determinadas rotas. Quanto ao Chile, observou que o país exige reciprocidade.

- Então, enfim, estamos fazendo algo inovador. Não existe no mundo nenhum país que abriu 100% do seu capital - sustentou.

Para Tarcísio Geraldo Gargioni, vice-presidente comercial da Avianca, a liberação imediata para 100% pode de fato envolver riscos. Sua posição é de que seja feita um escala inicial maior de participação estrangeira, até 49% do capital votante. Até porque, na sua visão, os problemas de infraestrutura aeroviária e as incertezas econômicas atuais desmotivariam o capital estrangeiro.

Guilherme Leite, gerente jurídico da Latam, disse que a empresa vê com “bons olhos” a discussão sobre a flexibilização do capital acionário, não se posicionando sobre o nível ideal de abertura para o capital estrangeiro nesse momento. Também disse que não esse não seria o ponto para “salvar” as empresas nacionais e fazer o negócio voltar a crescer. Na sua visão, o debate tem que ser acompanhado da revisão dos encargos trabalhistas, que seriam muito altos no país, e ainda de mudanças na cobrança do ICMS.

- São ferramentas para que o nosso setor volte a crescer no Brasil, para que a gente volte a ter rentabilidade, competitividade com os estrangeiros – argumentou.

Integrante da diretoria do Sindicato Nacional dos Aeronautas, José Adriano Castanho Ferreira, o comandante Castanho, deixou claro que a entidade não é contra ampliar a participação estrangeira no capital das empresas. Alertou, no entanto, que o sindicato não abre mão de “medidas mitigatórias” para evitar a fragilização dos interesses nacionais, especialmente no que se refere aos direitos dos trabalhadores do setor, inclusive para evitar que a mão de obra embarcada seja substituída por estrangeiros.

 

Ministério da Defesa confirma exportação de armamento pela Forjas Taurus para governo de Djibuti

O Ministério da Defesa informou nesta segunda-feira que constam nos registros do Exército autorizações para exportações de armamento leve pela empresa Forjas Taurus para o governo de Djibuti, e não para o Iêmen, em 2014 e 2015, após reportagem da Reuters informar que a empresa vendeu armamento a um conhecido traficante iemenita.

De acordo com nota do ministério, essas exportações possuem certificados de usuário final, "apresentados como requisito técnico nos processos de autorizações de exportações, impossibilitando legalmente a reexportação desses produtos para terceiros países".

Em reportagem publicada nesta segunda-feira, a Reuters informou que a maior fabricante de armas da América Latina, a Forjas Taurus, vendeu armamento a um conhecido traficante iemenita que enviou as armas ao seu país em guerra civil, em um ato de violação a sanções internacionais.

A empresa divulgou a seguinte nota na noite de terça-feira (6). "A Taurus nega veementemente a informação de que tenha sido denunciada e seja ré no processo em questão, o que é confirmado por certidão emitida em 06 de setembro pela Justiça Federal da 4a Região que indica que "nada consta" em varas criminais em relação à companhia."

 

Vítimas de acidente com avião contestam valor das indenizações

Seguradora acena com a intenção de pagar R$ 221 mil às famílias que tiveram danos 

A intenção de uma seguradora de pagar R$ 221 mil como indenização pelos danos causados no acidente aéreo que matou o então candidato a presidente Eduardo Campos (PSB), no Boqueirão, Santos, pegou as vítimas em solo de surpresa.

A notícia publicada ontem em A Tribuna relata que foi iniciada uma ação para encontrar pessoas que podem pleitear que a Bradesco Seguros arque com as reparações dos problemas causados pela queda do jato Cessa Citation 560XL, em agosto de 2014.

Segundo a advogada Wanda Maria Petinatti, cuja família ainda está fora da casa que morava, a ação da seguradora para encontrar as vítimas só aconteceu depois de ela questionar, na Justiça, a existência de apólices de seguro para cobrir os estragos causados pelo jato.

“Estou suando a camisa há muito tempo, trocando mensagens com a Bradesco. Sabemos da existência de duas apólices, uma do seguro obrigatório (Reta) e outra que é de mais de 50 milhões de dólares”, argumenta a advogada, que representa cinco pessoas da própria família, entre elas o pai, de 88 anos, e a mãe, de 78.

Ela afirma que eles tiveram de deixar o imóvel na Rua Alexandre Herculano e alugar uma casa porque não têm como viver na casa danificada. “Nesses mais de dois anos, já paguei mais de R$ 160 mil em aluguel. Nossa casa foi condenada. Tivemos perda total e não temos solução até agora”.

Indignação e impotência

Muitas das vítimas no solo ainda reorganizam a vida. É o caso da aposentada Marlene Rodrigues Martinez, de 66 anos. O apartamento em que mora foi atingido e, até agora, ela não viu solução para as despesas.

“Estou dando o que chega para os advogados, mas meus danos materiais foram muito grandes. Os peritos fizeram avaliação de R$ 54 mil. Se pegar esse dinheiro (os R$ 221 mil) para dividir, não vai dar. O valor é um absurdo”, reclama.

O aposentado Davi Teixeira Gomes da Silva, de 93 anos, nem sabia da existência dessa ação para encontrar as vítimas do acidente. Ele é dono de dois apartamentos atingidos pelos escombros do avião. Em um deles, que estava alugado, caiu a turbina da aeronave. O local ficou totalmente destruído.

A inquilina dele, que ainda mora nessa unidade, é Maria Cristina Antunes Pereira, de 60 anos. A babá só conseguiu comprar geladeira, fogão, máquina de lavar-roupa e micro-ondas. “Mesa, guarda-roupas, televisão, sofá, foi tudo doado. Não consegui me ajeitar”.

A funcionária pública Edna da Silva, de 55 anos, também perdeu praticamente tudo. Ficou sabendo ontem da existência deste seguro e ficou indignada com o valor. “Isso para dividir entre tantas pessoas? Na época do acidente já gastei mais de R$20 mil. Vou falar com os advogados e ver o que vão decidir”.

Bastante prejudicado, o professor de Educação Física Benedito Juarez Câmara, dono da academia Mahatma, também não sabia sobre essa ação. “É meio absurdo o negócio. Na verdade, 43 pessoas foram prejudicadas e só três fizeram acordo. Ou seja, 40 deveriam ser ressarcidas. Passei ao meu advogado, mas nem sei o que se pode fazer”.

Irrisório

 O advogado Miguel Grecchi Figueiredo, indicado pela Justiça para defender interesses das vítimas desconhecidas, havia listado 11 propriedades como prejudicadas. Neste raciocínio, isso totalizaria cerca de R$ 20 mil para cada dono.

 Se 40 entrarem no processo, cada proprietário receberia R$ 5.525,00. Este fato, no entanto, não desanima a advogada Wanda Maria Petinatti. “Já incluí na ação as informações sobre a apólice de 50 milhões de dólares. A gente espera. Só a decisão da Justiça importa”.

 Por nota, a Bradesco Seguros informou que “não comenta casos levados à apreciação do Poder Judiciário”.