O voo internacional mais curto do mundo não teve vida longa. A companhia aérea austríaca People’s Viennaline anunciou que vai descontinuar a rota entre St Gallen, na Suíça, e Friedrichshafen, na Alemanha, que era operada por um avião Embraer 170.

A rota de apenas 20 km sobre o lago de Constança teve início em novembro do ano passado. O último voo está previsto para 14 de abril. No site da aérea, as datas posteriores já aparecem como “indisponíveis”. Quem já tiver comprado passagens para depois do dia 14 será reembolsado.

Com o preço de 40 euros o trecho (cerca de R$ 130), o voo mais curto do mundo não atraiu um número de passageiros considerado suficiente pela aérea para cobrir os custos. Em março, 2.300 pessoas fizeram a viagem.

A empresa afirmou em comunicado que o mercado não se desenvolveu como o esperado e que, “apesar dos grandes esforços de vendas e marketing, a taxa de ocupação dos voos melhorou de forma muito lenta.”

O voo internacional mais curto do mundo enfrentou críticas. Ambientalistas consideraram que gerava poluição desnecessariamente. Também houve reclamações sobre o barulho causado pelo voo.

Durante uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, os sete pilotos que formam o esquadrão chegam a fazer até 50 manobras de acrobacia no ar em um show que dura até 35 minutos. Para chegar até lá, é preciso muito treinamento em diversas áreas da Força Aérea Brasileira.

O primeiro passo para se tornar um piloto da Esquadrilha da Fumaça é se tornar um cadete da FAB após ingressar na Escola Preparatória de Cadetes ou na Academia da Força Aérea. São quatro anos de estudo até se formar um oficial aviador.

Depois, os pilotos são transferidos para um ano de especialização na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. Nesse período, os pilotos decidem se vão fazer parte da aviação de caça, de transporte aéreo ou de asas rotativas (helicópteros). 

Treinamento em avião de caça

No caso da aviação de caça, o treinamento já é feito nos aviões A29 Super Tucano, da Embraer, os mesmos utilizados pela Esquadrilha da Fumaça. O A29 é um avião militar de ataque ao solo, como velocidade de 590 km/h e capaz de transportar até uma tonelada de armamento sob as asas.

Com a especialização concluída, os pilotos são encaminhados para Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) ou Campo Grande (MS), onde ficam de três a cinco anos em missões de defesa e vigilância da fronteira brasileira.

Tudo isso ainda não é o suficiente para estar qualificado para ser membro da Esquadrilha da Fumaça. Antes de ingressar no esquadrão de demonstração aérea, o piloto precisa atuar também como instrutor de voo. Somente após ter um total de 1.500 horas de voo, sendo pelo menos 800 horas como instrutor é que o piloto pode se candidatar a um posto na Esquadrilha da Fumaça.

Escolha deve ser unânime

Quando uma vaga é aberta, os candidatos passam por uma avaliação dos atuais membros do esquadrão. A aprovação deve ser feita pela unanimidade dos pilotos depois de avaliarem as características e experiências anteriores do candidato. São analisadas questões como condições psicomotoras, habilidade da pilotagem e até mesmo o relacionamento com o público.

“A gente tem um revezamento de pilotos, que ficam cerca de cinco anos. A cada ano, entram dois ou três e saem dois ou três”, afirma o major aviador Daniel Garcia Pereira, piloto da Esquadrilha da Fumaça desde outubro de 2012. 

Preparação para os shows

Depois de aceito, o novo piloto faz um treinamento de 80 horas no A29 Super Tucano, mesmo que já pilote o avião. Depois, é necessário fazer o curso de demonstração aérea, composto por cerca de 80 missões com as diversas manobras realizadas durante as apresentações.

Os voos em formação começam de forma gradual. No início, são apenas dois aviões. Com o desenvolvimento do piloto, passam a ser utilizados quatro aviões, depois seis aeronaves até chegar à formação completa de sete aviões. A partir de então, o novo piloto já pode participar dos shows da Esquadrilha da Fumaça. 

Anjos da guarda

A Esquadrilha da Fumaça não é formada somente pelos pilotos. Os mecânicos também têm papel fundamental para manter os aviões em boas condições de voo e garantir a total segurança nas apresentações. O papel deles é tão importante que eles são chamados de “anjos da guarda”.

“Faz parte do trabalho em equipe a manutenção das aeronaves. Os mecânicos da esquadrilha são profissionais de alto gabarito. Eles que fazem com que tudo isso seja possível. Esse é um fator diferencial da Esquadrilha”, afirma o major aviador.

Paixão surgiu na academia

Atualmente, o major aviador Garcia já tem mais de 3.000 horas de voo, sendo cerca de 600 em treinamento e cerca de 60 shows da Esquadrilha da Fumaça. “A paixão pela Esquadrilha aconteceu durante o meu período de cadete. Nos quatro anos em que fiquei na Academia, durante os treinamentos físicos, conseguia observar a Esquadrilha treinando. Isso foi um fator diferencial e me motivou a um dia querer ser piloto da Esquadrilha da Fumaça”, conta.

Depois de quase cinco anos de atividades, o major aviador afirma que o maior orgulho é representar o país e incentivar a paixão pela aviação. “Uma das partes mais gratificantes de uma demonstração é após o pouso, no contato com o público. É onde você tem realmente o reconhecimento do seu trabalho”, afirma.
 

A Airbus Defence and Space, braço de aeronaves militares e de serviços aeroespaciais da multinacional francesa, se prepara para entregar à Força Aérea Brasileira (FAB), em junho, o primeiro dos dois aviões C295, de transporte tático militar, encomendados pelo governo brasileiro na versão busca e salvamento.

Empresa com faturamento anual da ordem de € 11,8 bilhões, a Airbus Defence and Space viu sua carteira de encomendas no Brasil encolher depois que a FAB decidiu cancelar a compra da terceira aeronave, do mesmo modelo, prevista no contrato original, de 2014 - a empresa não divulga valores do acordo.

Chefe da companhia para América Latina, Christophe Roux conta ao Valor, no entanto, que a empresa mantém sua estratégia de longo prazo no país. O executivo afirma que é difícil projetar quando o governo brasileiro voltará a contratar, porque as encomendas do setor de defesa e segurança são irregulares, mas destacou que as expectativas de recuperação da economia nacional sinalizam para a melhoria da capacidade de investimentos da Defesa.

"Muitos dos projetos no Brasil estão suspensos, mas para o futuro vemos um crescimento no país, talvez não em 2017, porque é um ano de transição, mas para 2018 e 2019...", disse Roux, em entrevista exclusiva ao Valor, durante a feira internacional de defesa e segurança Laad, que terminou ontem no Rio de Janeiro.

A Airbus Defence & Space responde por cerca de 18% das receitas globais do grupo, que no ano passado totalizaram € 67 bilhões. A divisão de tecnologia de defesa e espaço da companhia europeia tem uma carteira de encomendas de € 41,4 bilhões espalhada pelo mundo.

A companhia atua em quatro segmentos: aeronaves militares; sistemas espaciais; tecnologias de comunicação, inteligência e segurança; e sistemas aéreos não tripulados. De acordo com Roux, o setor de aeronaves militares, que concentra as encomendas do C295 pela FAB, é o principal mercado da empresa no Brasil. A francesa também vê com otimismo o potencial de crescimento dos negócios de serviços espaciais.

"No Brasil, vemos importantes oportunidades na área de serviços espaciais, voltada para o setor de telecomunicações. O Brasil é muito importante para nós. É o topo da lista dos mercados mais importantes da América Latina. Não somos uma companhia interessada só numa abordagem de curto prazo no país", comentou o executivo.

A Esquadrilha da Fumaça recebeu na quinta-feira (6) o certificado dos representantes do Guinness World Records na América Latina, na Academia da Força Aérea Brasileira (AFA), em Pirassununga (SP). Os pilotos bateram um recorde voando com 12 aeronaves de cabeça para baixo, durante 30 segundos.

O recorde já tinha sido homologado em outubro de 2006 durante uma apresentação na AFA. Após 10 anos, o recorde continua sendo da Esquadrilha da Fumaça, que já havia conquistado o feito em 1996 com 10 aviões e depois em 2002, com 11.

O diretor do Guinness na América Latina, Carlos Martinez, aproveitou a viagem ao Brasil para entregar o certificado do recorde mundial aos pilotos da esquadrilha. A solenidade aconteceu no salão histórico do hangar.

"Tivemos oportunidade de vir para Brasil e poder parabenizar em pessoa a equipe da Esquadrilha da Fumaça, e falar oficialmente que eles são parte da família do Guiness Book Recordes", completou Martinez.

Desafios do voo

Dois dos 12 pilotos que participaram da acrobacia foram homenageados durante a entrega do certificado. Eles falaram sobre desafio de realizar voo invertido com vários aviões simultaneamente.

"As dificuldades são de que se houver falha todos têm que saber o que fazer rapidamente", contou o piloto capitão Ricardo Beltrão Crespo.

"O desafio nos motiva, estavamos bastante preparados para realizar aquele voo" disse o capitão e instrutor de voo Afonso Henrique Junqueira de Andrade.

Recordes com o T-27 Tucano

No telhado do hangar foram colocados dois aviões de cabeça para baixo para lembrar aos visitantes que o vôo invertido e a especialidade da esquadrilha da fumaça. Os três recordes foram batidos com o modelo T- 27 Tucano, um avião de treinamento que a esquadrilha deixou de usar há quatro anos. 

Atualmente a equipe utiliza o modelo A-29 Super Tucano, um avião de caça. Os pilotos são treinados para trabalhar na proteção do espaço aéreo brasileiro, e os caças são as aeronaves mais estáveis e potentes.
 

O Ministério das Relações Exteriores afirmou nesta sexta-feira (7), por meio de nota, que o governo brasileiro está preocupado com a "escalada" do conflito militar na Síria e está consternado com as notícias de uso de armas químicas no país do Oriente Médio (leia a íntegra da nota ao final desta reportagem). O comunicado do Itamaraty não menciona o ataque dos Estados Unidos à base militar de Al-Shayrat.

Na noite desta quinta (6), os EUA lançaram 59 mísseis Tomahawk contra a base aérea síria, o que mostra uma mudança significativa na ação americana na região, que, até então, mirava apenas os redutos do Estado Islâmico.

Desta vez, o país norte-americano atingiu deliberadamente uma área controlada pelo exército do ditador sírio Bashar al-Assad. O bombardeio da marinha dos EUA destruiu aviões, pistas de pouso, radares, depósitos de armas e combustíveis.

O bombardeio norte-americano deixou vítimas. A agência estatal síria afirma que nove civis, entre eles crianças, morreram. O Exército sírio diz que 6 pessoas morreram, mas não indica se as vítimas são civis ou militares. Já o Observatório Sírio afirma que quatro soldados morreram no ataque. Os Estados Unidos dizem que apenas um dos mísseis não atingiu o alvo, segundo a Associated Press.

A ordem da Casa Branca foi uma resposta militar ao uso de gás sarin em um ataque contra civis sírios em Idlib. Washington responsabilizou o governo de Assad pelo massacre de civis, entre os quais idosos e crianças.

Em um pronunciamento feito logo após a ofensiva contra a base militar do governo sírio, o presidente norte-americano Donald Trump afirmou que "é de vital interesse da segurança nacional dos Estados Unidos prevenir e deter o uso de armas químicas mortais".

Autópsia realizada em corpos de vítimas do ataque com armas químicas apontou o uso do gás sarin.

Em meio à nota divulgada nesta sexta, o Itamaraty disse reafirmar a "importância" de investigar de forma imparcial o que ocorreu em Idlib e defendeu o diálogo para solucionar a guerra civil na Síria.

"A solução para o conflito sírio requer diálogo efetivo e pleno respeito ao direito internacional. Nesse contexto, renovamos o apoio às tratativas conduzidas em Genebra sob a égide das Nações Unidas e com base nas resoluções do Conselho de Segurança", escreveu o Ministério das Relações Exteriores no comunicado.

Brasileiros

Na mesma nota em que disse estar preocupado com o conflito na Síria, o Itamaraty informou que, até o momento, não há registro de brasileiros entre as vítimas do ataque dos Estados Unidos em território sírio.

De acordo com o ministério, a pasta tem mantido contato regular com a comunidade brasileira na Síria. O governo ressaltou que há um núcleo de assistência a brasileiros dentro do Itamaraty à disposição para esclarecimentos e informações (veja mais detalhes abaixo).

Leia a íntegra da nota divulgada pelo Itamaraty:

Conflito na Síria

O governo brasileiro manifesta preocupação com a escalada do conflito militar na Síria. Reitera sua consternação com as notícias de emprego de armas químicas no conflito sírio. Reafirma a importância de que sejam conduzidas investigações abrangentes e imparciais sobre o ocorrido em Idlib, que levem à apuração dos fatos e à punição dos responsáveis.

A solução para o conflito sírio requer diálogo efetivo e pleno respeito ao direito internacional. Nesse contexto, renovamos o apoio às tratativas conduzidas em Genebra sob a égide das Nações Unidas e com base nas resoluções do Conselho de Segurança.

O Itamaraty tem mantido contato regular com a comunidade brasileira residente na Síria. Não há registro de brasileiros entre as vítimas do ataque.

O núcleo de assistência a brasileiros do MRE está à disposição para informações e esclarecimentos, de segunda a sexta-feira, das 8h às 20h, pelos telefones +55 61 2030 8803 e +55 61 2030 8804, e pelo e-mail [email protected]. Nos demais horários, poderá ser contatado o telefone do plantão consular da Subsecretaria-Geral das Comunidades Brasileiras e de Assuntos Consulares e Jurídicos do Itamaraty: +55 61 98197 2284.

Está previsto para iniciar em 2020 o teste em voo com o demonstrador tecnológico 14-X, protótipo usado pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAV), em São José dos Campos (SP), para desenvolver estudos de um motor que possa atingir velocidades de 12 mil km por hora ou 3 km por segundo. Uma velocidade dez vezes mais rápida que o som.

A tecnologia de propulsão hipersônica aspirada, que utiliza o ar atmosférico para a combustão, está entre os projetos apresentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) na maior feira de segurança e defesa da América Latina. A tecnologia é nova e está em desenvolvimento por países como Estados Unidos e Austrália.

“Queremos hoje sair do nível laboratorial e dar o grande salto que é para o nível de qualificação em voo dessas tecnologias”, afirma Israel Rêgo, gerente do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica do IEAV. No local, está instalado o maior túnel de vento (T3) da América Latina, onde são realizados os testes. Os registros são feitos com uma câmera de alta velocidade.

De acordo com o pesquisador, o projeto é estratégico para a FAB, pois pode revolucionar a propulsão de veículos espaciais. “O projeto Prohiper irá, dentro de 10 anos, oferecer à Força Aérea Brasileira um produto de defesa que permita realizar voos rumo ao espaço de maneira mais barata e levando mais carga útil”, analisa o pesquisador.

“O grande desafio com relação ao motor é conseguir demonstrar a operacionalidade da combustão hipersônica, que é a fonte de energia para realização do voo”, complementa.

Um dos pesquisadores do projeto, o engenheiro aeroespacial Tenente Norton Assis, explica que o motor-foguete convencional tem de levar no seu interior tanto o combustível (álcool, hidrogênio ou querosene) quanto o oxidante (geralmente o oxigênio).

Já o princípio de ação da combustão hipersônica utiliza o próprio ar como oxidante para a queima do combustível. A principal vantagem é que um motor aspirado precisa levar no interior apenas o combustível.

Estima-se que a nova tecnologia possa permitir cargas úteis com até 15% do peso da decolagem de veículos espaciais. Atualmente, são utilizados motores-foguete de múltiplos estágios não reutilizáveis, baseados em combustão química em que são necessários carregamentos de combustível e oxidante. Com essa configuração, o peso da carga útil, ou satélite, por exemplo, fica limitado a cerca de 5% do peso total do veículo lançador.

“O oxidante pode ser retirado do ar atmosférico, como um carro”, compara o engenheiro. “Isso reduz o peso total do veículo que será lançado e faz com que a carga útil possa ser mais pesada. Uma vez que ele não leva o oxidante no interior, o veículo torna-se mais seguro e essa redução de peso agrega mais eficiência”, ressalta.
 

Brasília - Diante da resistência da Câmara, o governo Michel Temer recuou e deu aval para o deputado Arthur Maia (PPS-BA), relator da Reforma da Previdência, negociar com as bancadas alterações no texto da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 287. Entre os pontos que serão mudados está o da polêmica regra de transição para concessão de aposentadoria para mulheres de 45 anos de idade ou mais e homens acima dos 50 anos que deverão pagar “pedágio” de 50% do tempo que falta para aposentar pelo INSS. O relator informou que há duas alternativas em estudo: uma que combina idade mínima e tempo de contribuição e a outra que fixaria idade mínima diferente para quem for atingido pela transição. 

"Idade mínima poderia ser, por exemplo, que já a partir da promulgação ninguém poderá se aposentar com menos de 60 anos, de 55 anos”, disse Arthur Maia.

O relator esclareceu, no entanto, que essa regra não implicaria na redução da idade mínima que continuaria a ser de 65 anos para quem ficar fora da transição. No caso da combinação entre idade mínima e tempo de contribuição, uma possibilidade é diminuir a idade de corte para acessar o pedágio.

“Estamos trabalhando para ampliar o número de trabalhadores na regra de transição diminuindo idade de 50 anos para 40 (para acessar a transição). É uma forma muito complexa. Nossa assessoria tem elaborado várias tabelas e cálculos para chegarmos à regra que preserve a viabilidade e a sustentabilidade da Previdência”, disse Maia.

Entre os demais pontos que serão modificados estão as regras que igualam aposentadoria rural e urbana, o acesso ao Benefício de Prestação Continuada (BPC) — que é pago a pessoas de baixa renda idosas ou com deficiência —, o cálculo de benefício por morte e o acúmulo de pensão e aposentadoria.

Como serão alterados todos os pontos — a proposta ainda não ficou clara — tudo dependerá de acordo que será costurado entre o relator e as bancadas com aval de Temer. “Eu acabei de autorizar o relator a fazer os acordos necessários desde que se mantenha a idade mínima”, disse o presidente.

Temer afirmou que o governo ainda vai verificar os impactos da flexibilização. “Nós vamos depois avaliar as mudanças para ver se tem alguma repercussão de natureza fiscal, aparentemente não. Mas isso será feito depois", ressaltou Temer.

A questão é: do jeito que está, a PEC não vai passar. Segundo placar do jornal ‘O Estado de São Paulo’, de 435 deputados entrevistados, 251 são contrários à proposta do governo, mesmo com regras mais suaves, e 95 são a favor, 35 estão indecisos, 54 não quiseram responder, um disse que deve se abster.

O senador Paulo Paim (PT-RS) vê as propostas de alteração com ceticismo. “Eles falam, falam, mas não mudam a essência da reforma”, dispara. “O que estão fazendo é terrorismo com a população”, diz.

De acordo com o senador as mudanças, que não estão claras, não terão impacto benéfico algum ao trabalhador. “Ao manter a idade mínima e o tempo de contribuição, o governo não muda nada”, diz o senador. “Ninguém conseguirá se aposentar aos 65 anos se tiver que contribuir por 49 anos”, adverte.

Regras para Forças Armadas serão enviadas em maio

A proposta de mudanças no sistema previdenciário dos militares será enviada ao Congresso em meados de maio. A informação foi dada ontem pelo ministro da Defesa, Raul Jungmann. Ele destacou que o governo quer encaminhar o texto ao parlamento na reta final da tramitação da Reforma da Previdência dos trabalhadores civis.

Segundo Jungmann, as mudanças previstas no regime ao qual estão submetidos os militares deve trazer ajustes em três aspectos essenciais: idade mínima para se aposentar, tempo de serviço e o valor da contribuição.

A proposta de mudanças nas regras previdenciárias dos militares foi desvinculada da reforma proposta para o civis. Jungmann justificou o fatiamento argumentando que a Constituição define que os militares são diferentes.

“O militar não quer privilégios. O que ele quer é o reconhecimento da sua especificidade, da sua peculiaridade”, disse. 

Con 50 años de trayectoria en Latinoamérica, Thales llega fuerte a la 11ª edición de la LAAD, exponiendo sus soluciones en elámbito Aeroespacial y de Transporte, Espacio, Defensa y Seguridad. La empresa es referencia en programas estratégicos nacionales en distintos países de la región. En Brasil, Colombia, Chile y Venezuela há suministrando sonares, radares navales y sistemas de guerra electrônica y comunicaciones a las Marinas.

El Ejército Brasileño también confía en los productos de Thales y eligió la solución SOTAS para la intercomunicación de sus vehículos blindados. Asimismo Thales suministra, desde hace más de 40 años, radares de Control de Tráfico Aéreo para el DECEA - Departamento de Control del Espacio Aéreo brasileño. La empresa produce radares de vigilancia aérea de largo alcance en su filial Omnisys, localizada en São Bernardo do Campo / SP - Brasil, que forma parte de los centros de excelência mundial en radares de Thales.

En Brasil, la empresa participa en el programa Satélite Geoestacionario de Defensa y Comunicaciones (SGDC), y fue responsable del desarrollo y producción del satélite que se entregó al gobierno brasileño en 2016. Mientras, en Argentina, Thales fue responsable de las cargas útiles de los satélites de comunicación ARSAT-1 y ARSAT-2. Desde 2015, Thales reforzó su Centro de Excelencia en Radares a través de la Plataforma Industrial para la producción local del Radar Secundario, implementó el Centro de Sonares y abrió un Centro de Tecnología Espacial en Brasil. Además estableció nuevas oficinas en Panamá, en Perú y en Bolivia, y constituyó una célula de fuerza de ventas en defensa en México. En 2017seguirá invirtiendo en la región como parte de su iniciativa estratégica de globalización, desarrollando y expandiendo las capacidades industriales en Bolivia, Brasil, Chile, México y en otros países latinoamericanos para atender a las Fuerzas Armadas en alianza con las industrias locales.

Os anos 1990 foram cruciais para a Embraer. Nessa época a empresa ainda era uma estatal e enfrentava graves dificuldades por conta dos efeitos da crise econômica e política desse tempo no Brasil, quando o então presidente Fernando Collor teve seu mandato cassado. A salvação da fabricante, que corria o risco de ir à falência, veio com sua privatização, iniciada em 1991, um movimento acertadíssimo e repleto de bons frutos, como foi o caso dos jatos ERJ (Embraer Regional Jets), que acabam de completar 20 anos de serviços.

O desenvolvimento da linha ERJ foi iniciado ainda sob administração estatal, em 1989, mas, devido a crise logo foi paralisado. O projeto seria retomado somente em 1993, quando a Embraer já era uma empresa independente, e o ERJ-145 realizou seu voo inaugural em 11 de agosto de 1995. Dois anos depois, no dia 6 de abril, a companhia aérea Continental Express, dos Estados Unidos, realizou o voo comercial de lançamento do primeiro jato de passageiros projetado e fabricado no Brasil.

A entrada do avião da Embraer no mercado foi muito importante para o avanço da aviação regional no mundo todo, uma vez que esse segmento era operado somente por aviões de pequeno porte e mais lentos, com motores turbo-hélice, como o EMB-120 Brasília, produzido até 2001. O ERJ-145, o primeiro modelo da família, era projetado para transportar 50 passageiros e realizar viagens de até 3.700 km, capacidades então inéditas na aviação.

Em pouco tempo a lista de encomendas pelo ERJ já era enorme, a maioria vinda dos EUA. A Continental Express, por exemplo, fez um pedido por 270 aeronaves, figurando até hoje como o maior operador do modelo – a frota atual da empresa conta com cerca de 170 aeronaves.

Outros grandes clientes do jato da Embraer são as companhias Envoy Air e Trans States Airlines, que até hoje operam dezenas de unidades do jato fabricado em São José dos Campos (SP). Já no Brasil, a aeronave voou somente na extinta Rio-Sul e na Passaredo, entre 2008 e 2015.

Família aumenta

Desde o seu inicio, o projeto ERJ previa uma família composta por três aeronaves com tamanhos diferentes. Depois do ERJ-145, a família cresceu em 1998 com o ERJ-135, o “caçula” da série, com espaço para 37 passageiros e autonomia para cerca de 3.200 km. Já o terceiro e último modelo da série foi o ERJ-140, projetado para transportar 44 ocupantes e capaz de realizar voos de até 3.000 km.

Em cerca de 10 anos, centenas dos Embraer Regional Jets estavam espalhados pelo mundo todo, voando para onde jatos tradicionais, como o Airbus A320 e Boeing 737, superavam a demanda de ocupação de passageiros, o que tornava suas operações inviáveis economicamente. As aeronaves brasileiras, por outro lado, tinham a medida certa que o mercado pedia naquele momento.

Em 2003, a Embraer criou uma parceria com a Harbin Aircraft Industry Group, da China, para montar o ERJ em solo chinês, operação que esteve ativa por 13 anos. Nesse período, as duas empresas fabricaram mais de 40 jatos ERJ-145 e cinco Legacy 650 (modelo executivo derivado do ERJ-135) no país asiático, todos para o mercado local.

Versões militares

A plataforma confiável dos ERJ também foi aproveitada para criar versões militares. Em 2002, a Embraer iniciou a produção do “avião-radar” EMB-145 AEW & C, caracterizado por uma grande antena de radar na parte superior da fuselagem, capaz de encontrar aeronaves há mais de 400 km de distância e voando a baixa altitude. O aparelho foi adquirido pelas forças aéreas do Brasil, Grécia, México e Índia.

O ERJ-145 também originou versões de patrulha marítima e anti-submarino (EMB 145 MP), de vigilância terrestre e sensoriamento remoto (EMB 145 MULTI INTEL) e de transporte militar, usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) com o codinome C-99.

Mudanças no mercado

Com a alta do petróleo no início dos anos 2000, os jatos da série ERJ se tornaram mais caros de operar, o que fez diminuir suas encomendas. No entanto, nesse mesmo período, a Embraer já preparava uma nova cartada: os E-Jets, com maior capacidade de passageiros e alcance superior – o primeiro voo comercial do E190 aconteceu em 2004, com a LOT Polish Airlines, da Polônia. 

Os pedidos pelos ERJ foram reduzidas, mas não desapareceram. A produção dos três jatos seguiu até 2011, principalmente para atender companhias dos EUA e da Europa, regiões onde as aeronaves da “nova Embraer” foram mais vendidas. Durante todos esses anos, a única alternativa aos jatos brasileiros foram os modelos CRJ, da canadense Bombardier, que ainda são produzidos.

Mesmo com a produção encerrada, a família ERJ mantém sua importância da aviação mundial, com mais de 1.000 unidades produzidas. Segundo a Embraer, um avião dessa série decola pelo mundo a cada 38 segundos. Ao todo, os primeiros jatos comerciais da fabricante brasileira realizaram 2.260 voos por dia e atendem 1.140 aeroportos.

Ainda longe muito longe de serem desativados, os ERJ voltaram a ganhar notoriedade com a recente queda no preço do petróleo, especialmente em mercados emergentes. Um exemplo é a África, onde as aeronaves estão ganhando uma segunda oportunidade. A frota desses modelos no continente africano aumentou de 16 em 2010 para 58 em 2017, voando agora com 23 companhias, bem acima dos nove operadores em 2010.

A base de clientes do ERJ aumentou de 39 operadores em 2010 para 70 em 2017 em todo o mundo, principalmente para abrir novos mercados. Mesmo no mercado norte-americano, a frota de jatos de 50 assentos está se expandindo. O número de operadores dos jatos regionais da Embraer triplicou de 6 para 18 desde 2010. Algumas unidades estão mesmo de volta em serviço com companhias aéreas regionais de primeira linha. A Envoy (subsidiária da American Airlines) está retomando o uso de 37 ERJ-140 que estavam armazenados e colocando-os em serviço até o final deste ano.

O sucesso mundial dos ERJ alçou a Embraer entre as maiores fabricantes de aviões no mundo, ficando atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. Não só isso, os jatos regionais tornaram a situação financeira da empresa brasileira saudável o suficiente para continuar realizando mais investimentos e seguir progredindo com aeronaves cada vez mais avançadas e capazes.
 

Embraer entregará primeiros cargueiros KC-390 em 2018

Aeronaves serão usadas pela FAB; contrato prevê fabricação de 28 unidades

A Embraer entregará no ano que vem os dois primeiros cargueiros KC-390 à FAB (Força Aérea Brasileira).

No total, a FAB, que participou do desenvolvimento da aeronave, encomendou 28 aviões à Embraer. A previsão é que a primeira aeronave seja entregue até junho de 2018 e a segunda, no segundo semestre do mesmo ano.

As informações foram divulgadas pelo diretor do programa KC-390 na Embraer, Paulo Gastão Silva, durante a LAAD Defence & Security, que acontece esta semana no Rio de Janeiro.

Um dos aviões, o primeiro da série a ser entregue, está em fase de montagem da fuselagem e da asa. O segundo já foi iniciado. Além disso, atualmente, dois protótipos estão sendo usados para ensaios e, juntos, acumulam mais de 900 horas de voo.

“Os resultados dos ensaios confirmam as previsões do projeto. Nossos testes são realizados em conjunto com a Força Aérea Brasileira e o Exército”, disse Gastão Silva.

O diretor ressaltou que durante as simulações nenhum acidente foi registrado. Segundo ele, o desempenho da aeronave "é diferenciado" e tem sido elogiado pelos militares brasileiros.

Os próximos passos no planejamento do programa KC-390 incluem a continuidade dos ensaios de certificação para sistemas e performance. Um dos protótipos deve ser levado para o Paris Air Show, em junho deste ano.

O contrato, assinado em 2014, prevê a entrega de 28 aeronaves deste tipo em 12 anos.

Versão civil

Sobre uma variante civil do avião, Gastão Silva disse que a ideia sempre fez parte dos planos do programa. "Esse interesse já vem se concretizando e devemos competir também nessa fatia de mercado. Mas não posso dar mais detalhes", finalizou.

Também presente na feira, o presidente e CEO da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, adiantou que, para 2019, três aviões já encontram-se em desenvolvimento.

A Embraer trabalha para anunciar o primeiro contrato comercial internacional de venda do KC-390 ainda este ano. Atualmente, a empresa mantém contatos com cerca de dez países, de todos os continentes, em diferentes estágios de negociação. Clientes em potencial têm visitado a empresa e voado no cargueiro.
 

Embraer confirma que cargueiro KC-390 deve ter versão para passageiros

O diretor do programa KC-390 na Embraer, Paulo Gastão Silva, confirmou que a Embraer estuda fazer um avião de passageiros derivado do KC-390, o que seria o maior avião de passageiro da empresa.

Atualmente, o maior projeto de passageiros da Embraer é o jato E195-E2, que está na fase final de montagem na fábrica em São José dos Campos (SP) e será comercializado ainda este ano. Ele tem capacidade para 130 passageiros. Apesar de mais curto do que o projeto E195-E2, o KC-390 poderá derivar um projeto mais largo e com capacidade em torno de 200 passageiros ou mais. ‘Esse interesse já vem se concretizando e devemos competir também nessa fatia de mercado. Mas não posso dar mais detalhes’, diz Gastão Silva.

A Força Aérea Brasileira vai receber duas primeiras aeronaves KC-390 no ano que vem. O projeto, assinado em 2014, no governo Dilma Rousseff (PT), prevê a entrega de 28 aeronaves deste tipo ao longo de 12 anos.

Um dos aviões, o primeiro da série a ser entregue, está em fase de montagem da fuselagem e da asa. O segundo também já foi iniciado. Dois protótipos estão sendo usados para ensaios e já acumulam mais de 900 horas de voo. “Os resultados dos ensaios confirmam as previsões do projeto. Nossos testes são realizados em conjunto com a Força Aérea Brasileira e o Exército”, explicou Gastão Silva.

Os próximos passos no planejamento do programa KC-390 incluem a continuidade dos ensaios de segurança para certificação.

Balão do Projeto Loon cai no Piauí e surgem boatos de explosão de aeronove

No fim da tarde de ontem (05), começaram-se a espalhar boatos nas redes sociais de que um aeronave carregada de dinheiro havia caído e explodido no município de São João da Serra, região de Campo Maior. A Polícia Militar foi acionada e após mais de 2 horas de buscas, constatou que na verdade tratava-se de um balão do Projeto Loon e que não houve explosão.

O projeto pertence ao Laboratório X, da holding Alphabet. O equipamento aéreo caiu na comunidade Santa Rosa, a cerca de 15 km da zona urbana, e causou um forte barulho.

Em nota, o Laboratório X disse que o Projeto Loon tem como objetivo transmitir acesso à Internet para áreas rurais, remotas e sub-atendidas ao redor do mundo.

"Após uma rotina de pesquisa e testes de voo, coordenamos com o controle de tráfego aéreo local o gerenciamento da descida segura e lenta do balão na cidade São João da Serra, Norte do Piauí. Uma equipe de resgate treinada já está a caminho para trazer o balão de volta para nossos laboratórios na Califórnia, onde nossos engenheiros poderão pesquisar mais sobre o seu voo. Agradecemos a hospitalidade e o apoio da comunidade local", diz a nota.

Esta foi a segunda vez que um balão do Projeto Loon desceu no Piauí. O primeiro caso ocorreu em fevereiro deste ano no município de Buriti dos Montes, também na região Norte do Estado.