Pode se afirmar sem exagero que cada gota de querosene conta para uma companhia aérea. E se ela é brasileira essa máxima pode ser elevada ao quadrado. Por essa razão não espanta que dois novos jatos comerciais tenham sido tão bem recebidos no Brasil nos últimos tempos. Estamos falando do A320neo, da Airbus, e do 737 MAX, da Boeing.

Para o passageiro eles pouco inovam. Têm interior mais moderno, algumas comodidades e um voo mais silencioso, graças aos seus turbofans de última geração. É para o bolso das companhias aéreas, no entanto, que as duas versões avançadas do A320 e do 737 fazem toda a diferença.

Com aerodinâmica aprimorada e sobretudo o novo motor LEAP, produzido pela CFM International, os dois aviões têm permitido não apenas que novas rotas sejam atendidas sem escalas, incluindo aí voos intercontinentais, mas sobretudo por significarem uma economia de combustível excepcional para os padrões da aviação.

A fabricante do LEAP, inclusive, garante que o motor por si só consome 15% menos querosene que o turbofan CFM-56, um dos mais utilizados no mundo – é usado pela maior parte dos 737 em serviço hoje, por exemplo.

A promessa foi comprovada pela Gol que desde julho de 2018 opera o 737 MAX 8, versão de capacidade intermediária do birreator. Após um início de operação mais cuidadoso, a companhia brasileira decidiu acelerar a renovação da sua frota com o jato. Somente no segundo semestre deste ano onze novos 737 MAX serão recebidos por meio de um arrendamento operacional com a empresa Avalon.

“Ficamos muito impressionados com superioridade de eficiência no consumo de combustível e a confiabilidade do MAX. Ao acelerar nosso plano de renovação da frota a esta nova tecnologia, poderemos reduzir ainda mais os custos e abrir novos destinos internacionais para nossos clientes“, afirmou em dezembro Paulo Kakinoff, presidente da Gol.

O A320neo gasta o mesmo que um E195 em voo, mas leva quase 50% mais passageiros (Airbus)

Mesmo custo que um E195

Situação semelhante vive a rival Azul. A companhia aérea fundada por David Neeleman e que completou uma década em operação em dezembro passado tinha até pouco tempo atrás toda sua malha de voos baseada no jato Embraer E195, mas desde o final de 2016 passou a voar com o A320neo.

Bem mais capaz que o avião brasileiro, o Airbus pode transportar 174 passageiros contra 118 do E195, ou seja, 47% assentos a mais. Mas seu custo por assento é nada menos que 29% menor que o Embraer. Segundo afirmou ao Airway um executivo da companhia, o A320neo consegue a proeza de custar o mesmo que um E195 em voo, mas levar muito mais gente.

Não é à toa que a Azul tenha ampliado a presença do novo jato em sua frota, inclusive arrendando aeronaves que estavam na Avianca Brasil meses atrás e que foram retomadas pelos seus arrendadores após a crise financeira da companhia.

“As aeronaves A320neo contribuem para uma receita significativamente maior em todas as nossas unidades de negócio“, disse o CEO da Azul, John Rodgerson no mês passado quando anunciou que companhia terminará 2019 com 32 aviões Neo, entre eles o A321neo, versão de maior capacidade da família e ainda inédito no Brasil.

Se para as duas companhias os novos aviões são a garantia de uma operação mais eficiente, suas duas outras concorrentes brasileiras ainda não conseguiram obter um resultado semelhante.

A Avianca Brasil tem aproveitado as vantagens econômicas do A320neo, mas a um custo alto já que o preço pago pelo aluguel do A320neo é bem superior ao das demais. Desde dezembro em recuperação judicial, a empresa luta para manter os aviões voando enquanto tenta negociar o pagamento para as arrendadoras – hoje restariam apenas sete unidades do modelo em sua frota, cinco a menos do que no passado.

Já a LATAM, que foi a primeira cliente do A320neo nas Américas, até agora o Airbus não teve oportunidade de mostrar a que veio. Os dois primeiros exemplares ficaram pouco tempo em sua frota, sendo repassados para a LATAM Chile no ano passado. Nas últimas semanas, no entanto, a companhia retomou as entregas do avião.

Ao contrário de Azul e Avianca, a LATAM escolheu outro fornecedor para seus motores, a Pratt & Whitney que desenvolveu o turbofan PurePower PW1100G que promete economia similar ao LEAP.

Motores complexos

Mas nem tudo são rosas nesse cenário. Embora comprovadamente eficientes, ambos os motores passaram por dificuldades recentes. O PW1100G apresentou problemas com corrosão e em seus compressores que deixaram alguns aviões no solo.

Já a CFM teve de lidar com defeitos em turbinas de alta pressão que precisaram ser trocadas. O problema afetou tanto a versão LEAP-1B, usada pelo 737 MAX, quanto o LEAP-1A, que equipa o A320neo.

Segundo um relato de funcionário de manutenção de uma das companhias aéreas brasileiras e que lida com o turbofan LEAP,  “é um motor muito eficiente e ainda pode ser mais, mas também é muito complexo. Por isso estão surgindo problemas com certa frequência”.

Apesar disso, o “caso de amor” entre as companhias aéreas e o A320neo e 737 MAX parece ser duradouro. Ou até que um novo avião mais econômico que eles apareça no mercado.

O lançamento de paraquedistas faz parte das missões de determinados esquadrões de transporte da FAB.

Os Esquadrões de Transporte Aéreo são responsáveis por missões de transporte aeroterrestre, logístico, lançamento de cargas, evacuações aeromédicas, humanitárias e de socorro a vítimas em casos de desastres naturais.

O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, recebeu a visita do Diretor-Presidente da Omnisys Engenharia, Luiz Manoel Dias Henriques, do Diretor Executivo da Thales no Brasil, Luciano Macaferri Rodrigues e do Gerente de Contas Chave da Thales no Brasil, Nilo de Oliveira Andrade. Eles estiveram na sede do Comando, em Brasília (DF), para apresentar os principais projetos da empresa ao novo comandante.

“Desde que assumi o Comando da Aeronáutica, essa foi a primeira vez que nos reunimos. A Omnisys é uma importante parceira da Força Aérea, mantém uma relação de longa data na área de controle do espaço aéreo, fornecimento e manutenção de radares. Por isso, há o interesse em estreitar laços”, afirmou o Comandante.

Ao falar sobre os serviços que são prestados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e ao Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), os representantes das empresas aproveitaram para tratar sobre o andamento dos atuais contratos mantidos com a Força Aérea Brasileira (FAB).

O mais recente deles foi firmado em dezembro 2018 para aumentar a cobertura radar do espaço aéreo na fronteira entre o Brasil, a Bolívia e o Paraguai.

“São três estações-radar completas: com radares primários e secundários, para controlar o espaço aéreo com foco na melhoria da cobertura em baixas altitudes para a identificação da presença de aeronaves não-autorizadas com cargas ilícitas, como drogas e armas, na região sob controle do território brasileiro. Esses radares são utilizados para criar uma barreira”, explicou o Diretor Executivo da Thales no Brasil.

Outros contratos em andamento são relacionados a oito radares espalhados pelo Brasil, cujos serviços prestados têm previsão de término em 2021. Segundo o Diretor-Presidente da Omnisys Engenharia, esses são projetos que trazem benefícios não só para a Força Aérea, mas para todo o Brasil.

“Radares que não eram fabricados no país agora são produzidos aqui. Serviços que também não eram feitos no Brasil, hoje já são realizados. Grande parte em decorrência da parceria com a FAB. Tudo isso é muito positivo porque quanto mais a gente evolui, mais atividades a gente consegue trazer para o país”, destacou o Diretor-Presidente da Omnisys Engenharia.

Durante o encontro, também foram tratadas questões relacionadas à área espacial, como a concepção do SGDC-2 (Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações).

O Gerente de Contas Chave da Thales no Brasil reforçou o interesse da empresa de participar de futuros projetos envolvendo o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE).

“A Omnisys é uma das indústrias nacionais com capacidade para receber parte do projeto do PESE, do satélite que será contratado para ser produzido no Brasil. Entregamos propostas para a Força Aérea no sentido de uma solução para o desenvolvimento de partes do satélite aqui no país”, contou.

Ao final do encontro, o Comandante da Aeronáutica recebeu um convite para conhecer as instalações da empresa Omnisys, com sede em São Bernardo do Campo (SP).