Uma estação de radar consegue detectar aviões a centenas de quilômetros de distância. No entanto, o equipamento tem um ponto fraco. Objetos no nível do mar ou voando em baixas altitudes só podem ser captados se estiverem no horizonte dos radares. Isso acontece porque a Terra é redonda.

Aproveitando essa brecha na curvatura do planeta, aviões militares podem executar ataques surpresa. Mesmo que a antena de um radar possa localizar objetos a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um objeto voando a 200 metros acima do nível do mar só aparece nas telas dos operadores quando está a cerca de 50 km da antena. Pode ser um caça supersônico ou um míssil, que pode alcançar (e destruir) a estação em menos de dois minutos.

Quem também se aproveita dessa tática são os aviões usados no narcotráfico, que podem ultrapassar fronteiras despercebidos voando sem permissão além do horizonte dos radares.

Aqui no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma frota de aeronaves específicas para lidar com esse tipo de ameaça. É o jato E-99M, um “avião-radar”. No jargão militar, é o que chamam aeronave AEW&C, sigla em inglês para Plataforma Aérea de Controle Aéreo e Alerta Antecipado. De uma forma simples, é uma estação de radar voadora.

O E-99M consegue detectar objetos voando além do alcance de cobertura horizontal das estações terrestres. Ele faz a varredura no sentido de cima para baixo e não contrário como nas antenas em solo, aumentando o alcance de visão panorâmica sobre o nível do mar.

Olhos no céu

O avião-radar da FAB com sua grande antena na parte superior da fuselagem é uma das peças mais exóticas e avançadas no inventário da Aeronáutica.

O E-99 é baseado no jato regional ERJ-145 da Embraer e está em serviço no Brasil há quase 20 anos. Em 2021, a Força Aérea recebeu os primeiros E-99M, versão modernizada com equipamentos de busca de maior alcance e capacidade.

A aeronave AEW&C foi um pedido da Aeronáutica para a implementação do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), uma rede de radares e outros recursos de monitoramento da atividade aérea na Amazônia Legal. A ativação do sistema aconteceu em 2002, mesmo ano em que o E-99 foi declarado operacional na FAB.

O desenvolvimento do E-99 começou nos anos 1990. O projeto da Embraer em parceria com a FAB era baseado originalmente no turboélice comercial EMB-120 Brasília. Porém, com atrasos no programa e o fim da produção do Brasília em 2001, optou-se por transformar a plataforma do jato regional ERJ-145.

O primeiro modelo com modificações primárias voou em 22 de maio de 1999. Oito meses depois, a aeronave decolou com sua característica antena no alto da fuselagem.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa.

O equipamento funciona com pulso Doppler de média e alta frequência (pulsos eletromagnéticos que refletem em objetos por sua área de varredura).

No interior da antena, em forma de tábua, há 192 módulos de transmissão e recepção bidirecionais. São como os olhos de um lagarto, cada um capaz de se movimentar de forma independente e fixar o olhar em diferentes ameaças.

Cada lado da antena do E-99M cobre um setor de 150°. Voando a 7.620 metros de altitude, o avião-radar consegue detectar uma aeronave em voo rasante a 450 km de distância. Objetos em altitudes mais elevadas podem ser detectados há mais de 700 km.

A primeira versão do E-99 detectava alvos aéreos e navais. Com a modernização, ele incorporou a capacidade de observar objetos em terra. O equipamento também ficou mais preciso e pode acompanhar veículos menores, como motos aquáticas, botes e helicópteros em voo pairado.

O E-99M voa com oito tripulantes, sendo dois pilotos e seis operadores dos sistemas de radar. A FAB possui cinco unidades da aeronave, que são operadas pela Esquadrão Guardião, baseado em Anápolis (GO). A jato tem alcance de 3.000 km ou seis horas de voo sobre uma área de monitoramento.

A versão militar do ERJ-145 também foi exportada para o México, Grécia e Índia

Ave rara

Poucas nações possuem aeronaves AEW&C em suas frotas e um grupo menor ainda de países detém o conhecimento e estruturas para projetar esse tipo de equipamento. São aeronaves caras que exigem profissionais com grande conhecimento técnico para operá-los.

Na América do Sul, somente as forças aéreas do Brasil e do Chile (um Boeing EB-707) operam vetores com essa capacidade. Os chilenos, inclusive, confirmam recentemente a aquisição de dois Boeing E-3D Sentry de segunda mão do Reino Unido.

O E-3 Sentry, baseado no antigo jato comercial quadrimotor Boeing 707, é o avião-radar mais conhecido no mundo militar, em operação desde 1977 e com uma extensa ficha de combate com a força aérea dos Estados Unidos e de países membros da OTAN.

Diferentemente do E-99 da Embraer, que usa uma antena fixa, o avião de alerta da Boeing tem uma antena giratória, como de uma estação terrestre.

Os dois sistemas cumprem a mesma função, mas com algumas diferenças: a antena rotativa tem maior alcance de busca e cobertura 350°, enquanto a peça fixa é mais precisa e tem maior velocidade de recepção, fora a praticidade de ser compatível com aeronaves menores (e com custos operacionais reduzidos).

Aeronaves AEW&C também foram desenvolvidas na Rússia e China, enquanto a Suécia é famosa no fornecimento dos sistemas embarcados. Uma versão da antena sueca usada no E-99M, por exemplo, é usada no Saab GlobalEye (baseado na plataforma do jato executivo Bombardier Global 6000), outro expoente nessa categoria.

A tecnologia, no entanto, nasceu no Reino Unido, país pioneiro no desenvolvimento de radares. Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos testaram bombardeiro adaptados com antenas giratórias. Nos anos seguintes, o sistema foi aperfeiçoado até os formatos de hoje.

Currículo de guerra do E-99

Os E-99 da FAB já participaram de ações de interceptação de aeronaves do narcotráfico em algumas oportunidades, auxiliando aviões de ataque e caças nos procedimentos de contato com o elemento em voo irregular. Esses encontros no território brasileiro, porém, nunca resultaram em ações confirmadas de abate.

Nesse tipo de ocorrência os pilotos dos aviões ilegais são obrigados a aterrissar ou acabam destruindo as aeronaves em pousos forçados na tentativa de escapar das autoridades.

Os modelos da Embraer em serviço com a força aérea da Índia são os que chegaram mais próximos de um autêntico combate aéreo.

Em 27 de fevereiro de 2019, um avião de vigilância Netra (designação indiana para o Embraer EMB-145 AEW&C) atuou como posto de controle aéreo avançado e orientou caças indianos na interceptação de aviões de ataque do Paquistão na conflituosa região da Caxemira. O encontro resultou num feroz embate aéreo, resultando na queda de um F-16 paquistanês e um MiG-21 indiano.

Aviões equipamentos com os poderosos radares são uma peça essencial no arsenal de uma força aérea moderna. Para a defesa de um país, é um instrumento militar que evita surpresas e encontra os problemas a distância, permitindo um maior tempo de reação contra uma ameaça.

Há uma infinidade de vídeos de jatos militares voando baixo e rápido ou empregando munições . Sem dúvida, eles são emocionantes de assistir. Mesmo depois de uma carreira completa voando em caças da Marinha dos EUA , ainda olho para o céu toda vez que ouço um jato – quanto mais alto o som dos motores, melhor.

Mas os jatos militares não são projetados apenas para sair e voar para “mostrar”. Eles foram construídos para cumprir uma missão que, em última análise, envolve o emprego de munições para destruir um alvo. As imagens vistas nesses vídeos são apenas um trecho da vida de um aviador. Não representa a quantidade de preparação necessária para a maioria dos voos. O tempo gasto em solo não é a parte glamorosa da profissão, mas é uma parte vital do que é necessário para estar pronto quando chamado.

Geralmente, existem dois tipos de voos de treinamento: treinamento em tarefas parciais e voos de missão completa. O treinamento de tarefa parcial é um voo em que a tripulação pratica uma habilidade específica várias vezes no mesmo voo para se concentrar na memória muscular e desenvolver familiaridade com o sistema. Um exemplo comum é o emprego de artilharia ar-superfície como uma bomba guiada por laser. A tripulação configurou um padrão e executou vários passes para praticar as listas de verificação e o movimento adequado de acionar o interruptor para soltar a bomba corretamente.

O treinamento de tarefas parciais é uma ótima maneira de fixar uma habilidade específica, uma mentalidade de ‘repetições e conjuntos’, minimizando a quantidade de planejamento necessária. Mas mesmo um simples voo de bombardeio exigiria que a tripulação verificasse o carregamento correto de armas da aeronave, parâmetros de emprego válidos (ou seja, seguros), como altitude e velocidade do ar, verifique os manuais de alcance para procedimentos adequados de emprego de armas, etc.

O “cartão” kneeboard é uma peça chave do planejamento de missão que é criado para cada voo. É exatamente o que parece, um pedaço de papel dobrado que vai numa prancheta fixada ao joelho da tripulação para consultas durante o voo. Ele contém todas as informações necessárias durante cada voo: indicativos, frequências de comunicação, etc. Para voos simples, o kneeboard pode ser apenas um pedaço de papel dobrado manuscrito, também conhecido como ‘Farva Special’. Na maioria das vezes, porém, é um arquivo padrão do Microsoft Excel que é editado para cada evento.

O cartão kneeboard deve ter a mesma aparência para todos os voos, para que a tripulação saiba exatamente onde localizar informações importantes rapidamente. Você se lembra da cena em Top Gun onde Maverick e Iceman discutem sobre as melhores informações para usar em seus cartões kneeboard padrão? Nem eu! Ou eu teria prestado mais atenção ao uso do Excel no jardim de infância.

Os voos de missão completa também têm muitos níveis de complexidade. Para maximizar os recursos, os esquadrões tentam usar todos os voos de treinamento para avançar a tripulação para o próximo nível de qualificação. À medida que um novo aviador ganha experiência, ele se qualificará para liderar um elemento com duas aeronaves, depois quatro e, finalmente, como comandante de missão de uma grande força. O processo de preparação para o voo (briefing) e a análise da missão (debriefing) é praticamente o mesmo para todos os voos, mesmo que não seja um voo de qualificação.

Todas as missões começam com o objetivo da missão. Exemplos podem ser destruir um alvo ou estabelecer superioridade aérea. O próximo passo é coletar inteligência. Qual é a aparência da área-alvo, qual munição é necessária para o alvo, sistemas de ameaças e respostas esperadas. Usando informações de inteligência, a tripulação desenvolve fatores de planejamento de missão que usarão para cumprir o objetivo da missão e combater ou mitigar as ameaças.

Os fatores de planejamento da missão permitem que um líder de voo desenvolva seu briefing para cada evento. A aviação depende muito de procedimentos operacionais padrão (SOP) e táticas, técnicas e procedimentos (TTPs). No entanto, os fatores de planejamento de missão nunca são ‘padrão’. Assim, o objetivo de um bom briefing é discutir o que é diferente para aquele voo em particular e então aproveitar todos os outros procedimentos padrão. A experiência da outra tripulação também determina quais partes do evento precisam ser cobertas com mais detalhes para garantir que todos entendam claramente cada parte do voo, desde a decolagem até o pouso.

Duas horas antes da decolagem é um tempo padrão (US NAVY) para iniciar o briefing com o objetivo de cerca de 45 minutos de tempo real de briefing. Este tempo permite alguns minutos para comer alguma coisa e/ou ajustar o peso bruto (ou seja, ir ao banheiro), já que não somos máquinas. Após a conclusão do programa pessoal, a tripulação lê os documentos de manutenção, veste o equipamento de voo, faz o pré-voo da aeronave e verifica os assentos ejetáveis para que estejam prontos 30 minutos antes da decolagem. Não tenho experiência pessoal, mas aparentemente você precisa adicionar horas ou até dias ao pré-voo se voar em aeronaves maiores.

Finalmente, o momento para o qual você está treinando! Deixando “tudo de lado” e indo lutar o bom combate. Mas, na verdade, antes de entrar em missão, há outras tarefas aéreas que devem ser realizadas primeiro. Isso inclui tarefas administrativas, como juntar-se ao seu ala, obter combustível de um caminhão-tanque, conversar com agências de controle de tráfego aéreo ou controle de alcance antes da ação. Há também a administração tática, ou Tacadmin, que está preparando sua aeronave (ligando os sistemas de voo) deixando tudo pronto para combater, além de definir o ambiente de treinamento.

Além disso, geralmente há uma sequencia para “chegar à luta”. E uma vez que a missão termina, todos os Tacadmin (a menos que você tenha algum “gás” para queimar) e tarefas administrativas devem ser realizadas no caminho de volta. Para uma hora e meia de voo, o tempo real de voo tático é de 20 a 30 minutos no máximo.

O “debrief” do voo é sempre agendado com para um tempo após o pouso, geralmente em média dentro de duas horas. Antes disso, a tripulação deve preencher a papelada pós-voo, incluindo quaisquer problemas de manutenção com a aeronave e registrar o tempo de voo (esse patch de 3.000 horas não vai costurar sozinho!). revisão de fitas de voo para validação da entrega de munições.

A validação da entrega de armas foi uma grande lição do Relatório Ault, o mesmo relatório que resultou na criação do Topgun em 1969. Na revisão de centenas de mísseis disparados durante a Guerra do Vietnã, descobriu-se que a tripulação disparava armas fora de um envelope que permitiriam que ele (avião) guiasse e encontrasse uma aeronave inimiga, pois eles não sabiam qual era o envelope adequado. O programa de validação forçou a tripulação a se familiarizar intimamente com esses requisitos para dar a suas armas a melhor chance de consumar uma interceptação ou atingir um alvo. Se um tiro não for ‘válido’, não contará no debrief. Isso é o equivalente a dizer “bang, eu te peguei” quando você era criança e seu amigo responder “não, você não fez, você perdeu!”

Uma vez que a papelada pós-voo esteja completa, é hora do debrief, de longe, a parte mais importante de qualquer voo. Se não revisarmos nossos erros e aprendermos com eles, desperdiçaremos todo o tempo e esforço que todos dedicaram ao lançamento de várias aeronaves de alto desempenho.