O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) – órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelas atividades de investigação de acidentes aeronáuticos civis e militares – utiliza, desde 2006, o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA), um dos setores mais estratégicos do Centro. Além disso, é uma peça fundamental na preservação do bem mais precioso que existe: a vida humana. O espaço possui equipamentos específicos e equipes técnicas especializadas, visando ao alcance da capacidade de leitura das famosas caixas-pretas. Poucos laboratórios no mundo possuem essa capacidade, especialmente nos cenários de obtenção de dados de equipamentos danificados. Na América do Sul, o brasileiro é o único com tamanha qualificação.

O avião é um dos meios de transporte mais seguros que existem. Com um rigoroso controle de tráfego aéreo, radares, instruções rígidas, informações sobre as condições do voo, tecnologias avançadas e frotas cada vez mais modernas, a probabilidade de um acidente aeronáutico é cada vez menor. Ainda assim, quando acontece, é iniciado um processo investigatório, com finalidades não punitivas e sem o objetivo de apontar culpa ou responsabilização. O objetivo, nesse sentido, é a prevenção de outros acidentes e incidentes na aviação civil e militar, por meio da identificação dos fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência.

A metodologia de tais investigações é fundamentada em compromissos firmados a partir da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção de Chicago, ocorrida em 1944, quando o Estado brasileiro passou a buscar, em seu contexto interno, regras de aviação alinhadas às propostas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Nesse contexto, e paralelamente, o Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece que compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

O CENIPA, órgão central e normativo do SIPAER, tem a missão de promover a prevenção de tais acidentes aeronáuticos. De acordo com o Chefe do LABDATA, Coronel Aviador Adriano Barbosa Maia, a investigação de acidentes aeronáuticos tem importância valiosa para a sociedade brasileira. “O resultado final proporciona recomendações de segurança em forma de lições aprendidas, visando a procedimentos aeronáuticos mais seguros, evitando novas ocorrências semelhantes e impactando na melhoria dos índices de segurança de voo no País, seja na aviação civil ou militar”, afirma.

O que aconteceu?

A pergunta é recorrente quando ocorre um acidente de avião. No entanto, responder a essa indagação só é possível depois de realizada a investigação, que é composta por três fases: coleta de dados, análise dos dados e apresentação dos resultados. A coleta de dados é a primeira fase da investigação, na qual uma equipe multidisciplinar se desloca até o local da ocorrência com o objetivo de levantar informações para análise. Dentre os vários materiais coletados, a depender da aeronave, os investigadores podem também lançar mão dos gravadores de voo. Embora nem todas as aeronaves possuam tais dispositivos, quando presentes, a busca por tais equipamentos se torna um dos objetivos principais da fase de coleta de dados.

LABDATA

As famosas “caixas-pretas”, conforme suas possibilidades de volume e de precisão de informações, contribuem sobremaneira para a elucidação dos acontecimentos anteriores ao acidente. Por muito tempo, o Brasil dependeu de serviços de leitura e análise de dados de gravadores de voo de outros países. Entretanto, com o intuito de aperfeiçoar os processos investigativos aeronáuticos do Estado brasileiro, desde 2006, o CENIPA conta com o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA). O espaço possui equipamentos específicos e equipes técnicas especializadas, que possibilitam a análise de dados em gravadores, mesmo que estejam severamente danificados. Atualmente, poucos laboratórios possuem tal capacidade no mundo. Na América do Sul, o LABDATA é o único com tamanha qualificação. Com isso, os dados são apresentados para análise, em formatos gráficos ou por meio de animações, os quais auxiliam os investigadores na compreensão do evento e, consequentemente, na produção das recomendações adequadas de segurança.

Tecnologias

Uma das características que torna mais complexa a atividade de leitura e análise de gravadores de voo é a ininterrupta evolução tecnológica inerente à atividade aérea. Desse modo, o LABDATA busca, recorrentemente, novas tecnologias embarcadas, aquisição de novos equipamentos, bem como o aperfeiçoamento contínuo de seus recursos humanos. O analista de dados de gravadores de voo com conhecimento em engenharia eletrônica, Sargento Felipe Marques Gomes, explica que a extração das memórias exige muita atenção, para que nada seja ainda mais danificado. “Usamos microscópios que permitem observar as placas de vários ângulos sem ao menos tocarmos nelas. Ainda assim, usamos luvas e jalecos antiestáticos, sempre com o objetivo de resguardar as informações em qualquer dispositivo que possa contribuir para elucidar a ocorrência”, explica. O analista esclarece, ainda, que os cuidados são redobrados quando um gravador esteve submerso em água. “O processo de oxidação se inicia no exato momento em que se retira o equipamento da água, ao entrar em contato com o ar. Então, a partir das características do gravador, utilizamos fornos específicos para a secagem dos componentes eletrônicos, sempre buscando preservar os dados”, complementa.

Além de fornos e microscópios com tecnologias avançadas para a extração de dados,  o LABDATA passou a utilizar mais recentemente a animação em realidade virtual do acidente em três dimensões (3D), a qual permite a visualização externa e interna da aeronave, mostrando a sequência de voo realizada com base na leitura de cruzamento de dados dos diversos sistemas de voo. Por meio dela, os investigadores conseguem visualizar a trajetória da aeronave, a velocidade desenvolvida, o caminho percorrido, a altitude alcançada, a atuação dos comandos de voo, o funcionamento dos sistemas, além de ouvir as conversas realizadas na cabine de comando.

ISO-9001

Em 2015, o CENIPA trabalhou de forma contínua na adequação interna do Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), que tem por finalidade identificar, mapear e controlar os processos da organização, de modo a padronizar as atividades e aumentar a qualidade do produto final oferecido. Como resultado do trabalho, o LABDATA adquiriu a certificação da qualidade NBR ISO-9001:2015 no “Processo de Extração e Análise de dados de gravadores de voo”, a qual tem sido renovada anualmente desde então. Para o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, o LABDATA tem reconhecimento de excelência no Brasil e no exterior. “Poucos países no mundo possuem essas capacidades. Por isso, temos credibilidade no cenário nacional e internacional. Conseguimos entregar um serviço de grande qualidade para a sociedade, contribuindo muito para a prevenção de acidentes por meio da elucidação de fatores contribuintes e, de forma conseguinte, da elaboração de robustas recomendações de segurança. Nós temos muito orgulho do trabalho que fazemos”, concluiu.

O Vale do Rio Branco, no extremo norte do Brasil, foi descoberto pelos portugueses duzentos anos depois da chegada das primeiras caravelas em 1500. Os colonizadores utilizaram, como acesso, o próprio rio Branco, já que a região é dominada pela selva amazônica e pelo cerrado.

Ao longo das décadas seguintes, os portugueses enfrentaram as invasões àquela localidade promovidas pelos espanhóis, a partir da Venezuela, e pelos holandeses, vindos da Guiana.

Em 1887, era criado o município de Boa Vista do Rio Branco, com o estabelecimento de uma vereda fazendo a ligação até Manaus. Em 13 de setembro de 1943, o então presidente Getúlio Vargas criou o Território Federal do Rio Branco, desmembrando-o do Estado do Amazonas.

Naquele momento, uma série de ações começaram a ser promovidas para desenvolver aquela área, incluindo a construção de casas e escolas. Em 20 de abril de 1961, o Exército Brasileiro (EB) ativou em Boa Vista a 9ª Companhia de Fronteira, transformando-a posteriormente no 7º Batalhão de Infantaria de Selva, subordinado à 1ª Brigada de Infantaria de Selva.

A Constituição Brasileira de 1988 alterou o Território para o Estado de Roraima, que na etimologia indígena significa “Monte Verde”, “Mãe dos Ventos” e “Serra do Caju”, ou “Serra Verde”, o que representa, em termos gerais, a geografia local.

Roraima, porém, é o pedaço mais isolado e de difícil acesso do Brasil. Sem dispor de ferrovias, por terra, a única conexão está na BR-147 que liga Boa Vista à Manaus. Por meio fluvial, comum por lá, o acesso é limitado ao rio Branco e no trecho do rio Negro até Caracaraí, sendo de difícil navegação dada a sua baixa profundidade, principalmente com a estiagem. Em termos de energia elétrica, Roraima não faz parte do Sistema Integrado Nacional, sendo as suas fontes oriundas de hidrelétricas e de termelétricas.

Dos oito aeroportos existentes, apenas o de Boa Vista se constitui de porte internacional, sendo os demais menores.

Com quase todo o seu território situado acima da linha do Equador, a meteorologia sofre mudanças repentinas com a formação de grandes nuvens e tempestades tropicais e, em média, a temperatura varia de 20°C a 38°C dependendo do local e da época do ano.

Dos 224,3 mil quilômetros quadrados, o 14º maior da União, quase a metade, em torno de 104 mil quilômetros quadrados, é de áreas indígenas, a segunda maior do Brasil atrás apenas do Amapá, ao mesmo que tempo abriga a maior população de índios do País, em torno de 50 mil.

Quanto a fronteiras, são 1.922 km de extensão com a Venezuela e com a Guiana, país esse similar em área territorial com Roraima.

A aviação é, sem dúvidas, o principal e melhor meio de transporte em regiões isoladas e, no caso de Roraima, essa afirmação torna-se mais real. O avião é o meio mais rápido para apoiar a evacuação de pacientes, levar assistência média, odontológica e hospitalar, auxiliar campanhas de vacinação, fazer o transporte de cargas e pessoas em geral e permitir que a população exerça o seu direito ao voto ao deslocar urnas entre as seções eleitorais espalhadas.

Estrategicamente, e com foco na segurança e na defesa, o avião é um multiplicador de forças, sem o qual parte do efetivo do EB aquartelado pelos longínquos rincões, principalmente nos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF), não conseguiria cumprir a sua missão.

Presença antiga

A chegada definitiva da Força Aérea Brasileira (FAB) aconteceu ainda quando a região era o Território do Rio Branco. A Base Aérea de Boa Vista (BABV), criada em 15 de maio e ativada em 25 de outubro de 1984, numa expansão e consolidação da FAB ao norte,  foi imprescindível para o Projeto Calha Norte que surgia com o objetivo de ocupar militarmente uma faixa de 160 km de largura em 6,5 mil quilômetros de extensão, da Colômbia até a Guiana Francesa.

A FAB apoiou fazendo o transporte aéreo logístico para os pelotões de fronteira do EB e ajudou no estabelecimento de melhor infraestrutura nas cidades. Esses voos, levando pessoas, materiais e cargas, em geral, eram feitos pela 1ª Esquadrilha do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (1ª/7º ETA), sediada na BABV, inicialmente com o Embraer C-95B Bandeirante e, depois, com o Cessna C-98 Caravan.

A chegada dos anos de 1990 mudou a atenção da FAB, concentrando-se na intensificação das missões de policiamento do espaço aéreo, tendo como foco aeronaves em voos clandestinos ou ilícitos, num momento em que estudos e planejamentos estabeleciam o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).

Dessa forma, os Esquadrões de Transporte Aéreo foram transformados em Esquadrões de Emprego Tático e Adestramento, mantendo a sigla ETA, através do Decreto nº 768, de 10 de março de 1993. Em Boa Vista ficou sediada a 1ª Esquadrilha do 7º ETA com três Embraer EMB-312 Tucano armados para o cumprimento de missões de defesa e policiamento o espaço aéreo. Dois anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou mais aviões e se transformou no 1º/3º GAv “Esquadrão Escorpião”, pertencente à antiga aviação de ataque da FAB, que foi convertida em unidade de caça no final de 2001.

Em Porto Velho (RO) houve, nos mesmos moldes, a criação do 2º/3º GAv “Esquadrão Grifo” oriundo da 2ª Esquadrilha do 7º ETA, enquanto a então 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação deu origem, em Campo Grande (MS), ao 3º/3º GAv “Esquadrão Flecha”.

Em 3 março de 2017, num processo de reestruturação, a BABV foi desativada, sendo o seu material e pessoal transferidos para a recém-criada Ala 7.

Na última sexta-feira (29), o Presidente Jair Bolsonaro se reuniu com sua contraparte italiana, Sergio Matarella, em Roma. Segundo o Blog do Nolasco, do Portal R7, os dois teriam falado sobre a venda de produtos militares, com a Itália demonstrando interesse no KC-390 Millennium.

Fontes que estiveram presentes na reunião afirmaram ao blog do jornalista Thiago Nolasco que o Brasil tem interesse em adquirir os blindados Centauro II. Em contrapartida, Roma tem olhos no cargueiro tático da Embraer. 

Brasília busca ampliar o comércio militar com o país europeu para equilibrar a balança comercial, hoje favorável aos italianos. Bolsonaro pediu também a Matarella reciprocidade na permissão para a entrada de brasileiros na Itália, afirma Nolasco. 

O Centauro II é uma evolução do Centauro B1, já avaliado pelo Exército Brasileiro no passado. O blindado 8×8 é fabricado pela Iveco-OTO Melara e possui um canhão 120mm de alma lisa. É um dos blindados de oito rodas que o EB estuda para adquirir futuramente. As novas viaturas deverão substituir os Engesa Cascavel a partir de 2037. 

KC-390: adquirido por Hungria e Portugal

Desenvolvido pela Embraer como um substituto do C-130 Hércules, o KC-390 Millennium é um cargueiro tático multimissão capaz de transportar até 26 toneladas. Inicialmente, a Força Aérea Brasileira comprou 28 aeronaves, mas renegocia o contrato com a fabricante. Quatro aeronaves estão em serviço no Brasil, todas operadas pelo Esquadrão Zeus (1º GTT) em Anápolis (GO). 

O modelo já foi adquirido pela Força Aérea de Portugal, que assinou a compra de cinco aeronaves e um simulador, e pela Hungria, que fechou o contrato para duas unidades. 

A Força Aérea Brasileira publicou na tarde hoje (03) uma série de 10 fotos do caça Saab F-39E Gripen na Base Aérea de Anápolis (GO). A aeronave esteve na sua futura base operacional pela primeira vez no mês passado, em virtude das celebrações do Dia do Aviador. 

As fotos, de autoria do Suboficial Johnson Barros, mostram o novo caça da FAB em diversos pontos de vista. Em 2020, quando ainda tinha o posto de Sargento, Johnson teve duas fotografias premiadas pela revista Aviation Week. 

Uma das imagens mais interessantes mostram o Gripen junto do KC-390 Millennium no pátio da BAAN, com aviões E-99 e R-99 do Esquadrão Guardião ao fundo.

Futura base 

Localizada à cerca de 150km de Brasília, a Base Aérea de Anápolis foi criada na década de 1970 para receber os Dassault Mirage III. A unidade que os operou exclusivamente até sua aposentadoria em 2005 foi o 1º Grupo de Defesa Aérea, o Esquadrão Jaguar. O esquadrão tem como missão principal a defesa da Capital Federal e hoje atua com os F-5EM/FM Tiger II. 

A partir de 2022, os Tigers do Jaguar começarão a dar lugar aos primeiros Gripens operacionais. Neste mês, a Saab começou o processo de entrega dos novos caças, devendo enviar duas unidades para o Brasil no final de novembro.

As aeronaves serão transportadas a bordo de um navio, como ocorreu com o primeiro Gripen da FAB, o 4100, o mesmo visto nas imagens publicadas pela instituição nesta tarde. Outros dois caças serão enviados posteriormente.

O 4100 chegou ao país em 2020 e desde então é usado em voos de teste e certificação no Centro de Ensaios em Voo do Gripen, nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto. 

Anápolis também é a primeira base do Embraer KC-390 Millennium, novo cargueiro tático da FAB. Para receber os dois novos projetos, a base passa por uma série de obras, como a construção de novos prédios e hangares, reforma das instalações elétricas, atualizações no sistema de iluminação, entre outros. 

Além do Esquadrão Jaguar, a BAAN é sede do Esquadrão Zeus (1º GTT), que opera o KC-390, o Esquadrão Guardião (2º/6º GAv), com as aeronaves E-99 e R-99 e o Esquadrão Carcará (1º/6º GAv), que possui os Learjet R-35AM. 

Na sexta-feira (29/10), foi realizada, no auditório da Escola Superior de Defesa (ESD), a cerimônia de encerramento da 1ª edição do Curso de Coordenação e Planejamento Interagências (CCOPI). A solenidade foi presidida pelo Comandante da ESD, Vice-Almirante Paulo Renato Rohwer Santos, e contou com a presença do Secretário de Assuntos de Defesa e Segurança Nacional, do Gabinete de Segurança Institucional (GSI), Brigadeiro do Ar Claudio Wilson Saturnino Alves. No contexto do Programa de Proteção Integrada de Fronteiras (PPIF), a principal demandante dessa capacitação é a Secretaria de Assuntos de Defesa e Segurança Nacional.

A Turma do CCOPI/2021 foi composta por 28 alunos, sendo 14 civis de diversos órgãos da administração pública federal, e 14 militares das Forças Armadas e Forças Auxiliares. O curso teve a duração de quatro semanas, sendo uma com aulas remotas e três com aulas presenciais, nas quais os alunos tiveram a oportunidade de desenvolverem competências para a composição de equipes de planejamento interagências, nos níveis operacional e tático. A próxima edição do curso está prevista para o período de 9 de maio a 3 de junho de 2022.