A Força Aérea Brasileira (FAB) está realizando desde o dia 17 de agosto, o Exercício Técnico Rumba de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Participam deste exercício os Esquadrões: Phoenix (2°/7° GAV), Netuno (3°/7° GAV), Joker (2°/5° GAV) e o 3° Distrito Naval (3° DN).

O Esquadrão Joker participa, desde o dia 22 de setembro, da terceira etapa do Exercício IVR, que acontece na Ala 10, em Parnamirim (RN).

O objetivo é capacitar os estagiários do Curso de Especialização Operacional na Aviação de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (CEO-IVR) no emprego de aeronaves em missões operacionais da respectiva Aviação.

Também serve para realizar a manutenção operacional dos pilotos do Esquadrão Joker em missões de Ataque com características diferentes das normalmente treinadas na Unidade Aérea.

As aeronaves A-29 Super Tucano, operadas pelo 2°/5° GAV, decolam da Ala 10 e são guiadas pelas aeronaves P-95BM, que localizam embarcações inimigas figurativas, para realizarem ataques simulados até cerca de 110 km da linha do litoral.

Esses alvos podem ser navios patrulhas da Marinha do Brasil ou, na ausência destes, navios mercantes que naveguem pela região e tenham autorização do 3° DN para participação no Exercício.

De acordo com o Chefe da Célula de Doutrina do 2°/5° GAV, Capitão Aviador Leonam Vitorino da Silva Soares Dias, a participação nessa missão permite o estudo, aplicação e análise de técnicas e táticas diferentes das normalmente treinadas na Unidade Aérea, expandindo a gama de conhecimentos dos instrutores, além da troca de experiências com outras Unidades Aéreas, e alinhamento de suas doutrinas de operação.

“A navegação a baixa altura durante grandes distâncias além do litoral, a busca pelos alvos isolados em ambiente com poucas referências e o julgamento para emprego do armamento, considerando o deslocamento dos alvos e as capacidades de autodefesa das embarcações militares, são os maiores desafios desse tipo de missão.

Todos esses fatores exigem alto nível de estudo, preparação e conhecimento da aplicação dos sistemas da aeronave”, destaca o Oficial.

O Comandante do 2°/5° GAV, Tenente-Coronel José de Almeida Pimentel Neto, afirmou que o Exercício é um fator de motivação para os pilotos da Unidade Aérea, uma vez que podem participar de uma missão diferente da rotina do Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA).

“Essa é uma oportunidade para busca de novos conhecimentos e incremento da nossa doutrina operacional, buscando sempre a excelência operacional, característica marcante dos pilotos de caça”, completou o comandante.

Com informações do Cecomsaer; Fotos: Capitão Ranyer / 2°/5° GAV

Certamente em sua cidade você já deve ter observado um avião com as cores cinzas e vermelhas fazendo vários voos rasantes entorno do aeroporto. Alguns até devem imaginar que o piloto ficou maluco e faz estes voos por diversão.

Na verdade estes voos servem para garantir uma maior segurança as operações de aproximação, pouso e decolagem em um aeroporto. Vamos conhecer abaixo um pouco de como o GEIV trabalha.

Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV)

O GEIV é um esquadrão que faz parte do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aérea), que por sua vez é subordinado a Força Aérea Brasileira (FAB). O GEIV foi criado oficialmente em 1972, mas desde os anos 50 já fazia suas atividades. Nesta época um clássico DC-3, cujo o nome era EC-47 2065 já fazia as atividades do grupo.

Antes de operar as modernas aeronaves Legacy 500, outras aeronaves já passaram pela história do grupo. Entre elas o já citado DC-3, mas também o EMB-110 Bandeirante, que no GEIV foi chamado de EC-95.

Aeronaves operadas pelo GEIV:

• EC-95B/C (Bandeirante)
• EU-93A (BAe Raytheon)
• EU-93 Dominie (BAe Hawker Siddeley)
• IU-50 Legacy (Legacy 500)

O clássico Bandeirante operou no GEIV até 2018. Atualmente o grupamento opera somente aeronaves à jato.

A sede do GEIV é no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. De lá os jatos IU-50 voam para os principais aeroportos e base aéreas de todo o país.

Missão

Para que se tenha uma segurança nas operações de um aeroporto é preciso que os equipamentos destinados a tais operações estejam sempre calibrados. E aí entra a ação do GEIV, que é justamente aferir os sistemas de auxílio a Navegação Aérea (ILS, PAPIS, VASIS, AVASIS, ALS, NDB, VHF, VOR), dentre outros sistemas.

Nada melhor que uma aeronave pousando, decoando e fazendo as devidas aproximações descritas nas cartas aeroportuárias para checar tais equipamentos.

Seguem mas detalhes doas devidas Inspeções do GEIV:

– Inspeção de Avaliação de Local:

Antes de colocar os sistemas em um local é preciso fazer um estudo para garantir qual o local ideal para tais sistemas serem instalados;

– Inspeção de Homologação:

Não basta escolher o local e instalar, deve-se testar e adequar tais sistemas de acordo com as regras de um aeródromo;

– Inspeção Rotineira:

Isso explica porque as aeronaves do GEIV as vezes aparecem uma cidade e fazem os voos de chegue dos instrumentos, que rotineiramente devem ser testados.

-Inspeção por outros fatores:

Quando algum problema é encontrado a atuação do GEIV é fundamental para que se ache e solucione o problema o mais rápido possível.

Hoje o DECEA, por meio do GEIV tem a missão de inspecionar 900 equipamentos de auxílio a navegação aérea em todo o país.

Contudo, não é apenas a aeronaves e seus equipamentos a bordo que fazem os cheques, em solo uma equipe auxilia a aeronave do GEIV.

No FlightRadar 24

Os aviões do GEIV são facilmente rastreáveis através do FlightRadar 24, então é possível diferenciar os mesmos de uma aeronave fazendo órbita, seja por espera ou emergência. 

Quando o protótipo do Tucano decolou pela primeira vez em 16 de agosto de 1980, talvez nem mesmo o mais otimista funcionário da Embraer imaginaria que 40 anos depois a aeronave ainda teria um papel relevante no cenário militar mundial. Avião militar de maior sucesso da fabricante brasileira, o turboélice continua expandindo sua presença nas forças aéreas do globo.

Nesta semana, por exemplo, a Força Aérea das Filipinas concluiu o recebimento dos seis Super Tucanos encomendados em 2017 enquanto a Embraer enviou mais dois A-29 para o Chile, que agora possui 18 unidades da versão de treinamento avançado e ataque leve.

Aliás, é justamente o EMB-314 que tornou a família mais numerosa e versátil. Se o Tucano teve uma carreira emblemática como treinador em diversas forças aéreas do mundo como a Royal Air Force e a Armée de L’air, acumulando 624 unidades produzidas, o Super Tucano também tem sido bem sucedido no mercado internacional.

Atualmente, 18 países operam o A-29, como também é chamado, entre eles os EUA e o Afeganistão onde atuam em missões anti-terrorismo. Uma das próximas nações a receber a aeronave será a Nigéria cujos primeiros exemplares estão sendo finalizados pela Sierra Nevada, parceira da Embraer.

A presença do Tucano e do Super Tucano nos continentes é bastante evidente. Se o primeiro foi adotado por quase todas as forças aéreas sul-americanas, o segundo tem sido utilizado na África e na Ásia, além da América do Norte.

A lista de potenciais clientes do turboélice militar tem nomes como a Ucrânia e a própria USAF, que avalia o modelo juntamente com seu maior rival, o T-6 Texan II, para uma futura encomenda de grande volume. O projeto, no entanto, perdeu recursos e permanece na fase de testes de voo com alguns exemplares.

Baixas

Um dos mais importantes clientes da aeronave brasileira foi a Real Força Aérea. A seleção de um novo treinador avançado pelo Reino Unido motivou a Embraer a formar uma joint venture com a fabricante norte-irlandesa Short Brothers para oferecer uma versão bastante modificada do Tucano. Entre as diferenças estão a substituição do motor PT-6 pelo Garrett TPE331 e o uso de um conjunto de hélices Hartzell de quatro pás. O Shorts Tucano, como ficou conhecido, também recebeu um freio de ar ventral para reduzir sua velocidade de estol.

Os 130 treinadores foram recebidos a partir de 1988 e os últimos modelos acabaram aposentados no ano passado pela RAF. A Shorts chegou a exportar a versão para o Quênia e o Kuwait nos anos 90. Pouco antes disso, a empresa foi comprada pela Bombardier e passou a produzir apenas componentes para aeronaves.

A França foi outra famosa operadora do Tucano, mas ao contrário dos ingleses, decidiu aposentar o avião bem cedo. A encomenda de 80 unidades no início dos anos 90 fez parte de um acordo mútuo que incluiu helicópteros franceses para o Exército e Marinha do Brasil. No fim, o contrato foi reduzido para 48 aviões, que foram entregues a partir de 1994, substituindo os jatos Fouga Magister que estavam na função há 40 anos.

No entanto, em 2006, a Armée de L’Air decidiu retirar o Tucano de serviço, optando por realizar o treinamento de seus pilotos em aeronaves a pistão, mais simples. Os últimos exemplares acabaram sendo aposentados em 2009.

Um novo avião

Embora seja um derivado do T-27 (sigla da FAB), o Super Tucano pode ser considerado uma nova aeronave. Seu desenvolvimento foi influenciado pelas lições aprendidas com o Shorts Tucano e que ganhou impulso com as sondagens dos EUA a respeito de uma versão mais potente e equipada para ser usada pela USAF como treinador. Mais tarde, a Força Aérea Brasileira emitiu um requerimento para um avião de ataque leve (ALX) para fazer parte do projeto SIVAM, de vigilância na Amazônia e com isso o surgimento do Super Tucano ganhou o aval necessário.

O A-29 passou a contar com uma fuselagem reforçada, um nariz mais longo para acomodar o mais potente motor PT6A-68C, e aprimoramentos como cabine pressurizada, estrutura com vida útil maior, trem de pouso reforçado, além de capacidade para transportar armamentos sobre as asas e uma suíte de aviônicos mais capaz e moderna.

Futuro

Como um dos principais produtos da área de defesa da Embraer, o Super Tucano deve permanecer em produção por muitos anos ainda. Há atualmente poucos modelos especializados como ele e quase nenhum com tamanha confiabilidade. Sua plataforma, inclusive, poderia receber novos sistemas e equipamentos para mantê-lo relevante no mercado se assim a empresa brasileira desejar. Um grande mérito da engenharia aeronáutica brasileira que promete continuar sua história por muitos anos.