A reestruturação da Infraero, a estatal dos aeroportos, deve ser definida nesta semana e, segundo o Secretário de Aviação Civil, Dario Rais Lopes, até o momento só há consenso sobre a venda de sua participação nos cinco aeroportos privatizados.

Em entrevista, o secretário não quis comentar as controvérsias entre os ministérios do Transportes e do Planejamento sobre o destino da Infraero.

Pessoas que participam das conversas afirmam que a área econômica quer a privatização dos 56 aeroportos da estatal até 2018. A venda seria feita em blocos, combinando aeroportos lucrativos com outros menores e deficitários. A estatal seria extinta.

Para viabilizar a venda dos 56 aeroportos, o Planejamento quer obrigar as futuras concessionárias a absorver a maior parte dos funcionários da Infraero. Isso reforçaria o caixa da União para resolver o aperto orçamentário diante da queda de arrecadação, que pode comprometer o cumprimento da meta de deficit de R$ 139 bilhões neste ano.

"O segundo semestre de 2018 é um período eleitoral, temos apenas um ano para trabalhar", disse Rais Lopes.

ENXUGAMENTO

Segundo o secretário, o Ministério dos Transportes defende o enxugamento da estatal, que continuaria na gestão do sistema aéreo e administrando uma rede menor de aeroportos. "Depois da venda da participação da Infraero nos aeroportos privatizados, nosso plano é preparar uma nova rodada de concessões, sem a estatal."

Atualmente, a Infraero tem 49% de participação nos aeroportos do Galeão (RJ), de Confins (MG), de Brasília (DF), de Natal (RN) e de Viracopos (SP). Problemas de caixa da estatal e das empreiteiras sócias nas empresas que administram esses aeroportos levaram a um atraso no pagamento de outorgas.

A proposta da SAC é a concessão de dois lotes de aeroportos imediatamente (nenhum com Congonhas ou Santos Dumont) e a transferência da outorga de Ilhéus e de São José dos Campos para a Bahia e o município paulista, respectivamente, para que procedam à concessão.

"Em seguida, precisamos colocar a subsidiária Asas para funcionar [empresa criada em parceria com a operadora alemã Fraport], abrir seu capital e fazer uma licitação para a contratação de uma proposta de reestruturação de capital da Infraero."

Depois de muitas disputas internas e com o ministro Maurício Quintella (Transportes), os dirigentes da Infraero concordam com um plano mais abrangente, mas que não leve ao fim da estatal. Para eles, que defendiam a privatização de aeroportos lucrativos, como Congonhas e Santos Dumont, não há mais possibilidade de que parte desses recursos volte para a Infraero, como defendiam.

 

Lamento. Nunca conheci esse tempo. Em quatro décadas de vida, foi sempre a piorar. Hoje, regressado de uma viagem de dez horas, pergunto: vale a pena o duplo investimento? Falo do dinheiro para ir e do dinheiro para voltar. "Voltar", aqui, é no sentido ortopédico do termo: haverá fisioterapia para eu voltar a caminhar sem dores.

Tudo começa antes da viagem propriamente dita. O mesmo mundo que conseguiu enfiar um desgraçado na Lua é incapaz de encurtar os tempos de espera. O dia começa cedo, obscenamente cedo, porque é preciso estar duas ou três horas antes no lugar de embarque.

Cumprimos a tortura (de despertar) e depois cumprimos a outra (de carregar): são malas de 20 kg, nunca menos, que arrastamos pela madrugada até o táxi chegar.

O aeroporto se ergue no horizonte. Entramos. O cenário é Ellis Island, nos idos de 1900: filas quilométricas que se mexem com velocidade paquidérmica.

Nós, ensonados, já cansados, vamos empurrando a mala a pontapés. Às vezes ela cai sobre o companheiro da frente. O companheiro nem reage. Somos como os animais que caminham para o matadouro sem a energia suficiente para fugir ou chorar.

Segue-se para o controle de segurança. Removo o laptop. Descalço os sapatos. Tiro o cinto. Baixo as calças. O segurança diz que as calças não são necessárias. Passamos pelo detector de metais. Algo apita.

Os guardas aproximam-se com cara de caso e revistam-nos como se fôssemos criminosos potenciais. Nada encontram e nós suspiramos de alívio. Temos a vaga impressão de de que não cometemos nenhum crime, mas nunca se sabe: como dizem os médicos, um paciente saudável é alguém que não foi devidamente analisado.

Caminhamos para a porta de embarque. Nos aeroportos modernos, isso significa que, a meio do percurso, pensamos seriamente se não é preferível esquecer o voo e continuar a pé até ao destino. Desistimos. Felizmente, só faltam 50 quilômetros para a porta de embarque.

Na porta, ninguém embarca. Mas já existem filas de passageiros que preferem esperar em pé porque se esqueceram que o voo tem lugares marcados. Sempre contemplei esses infelizes com caridade cristã: duas horas no aeroporto e eles já não pensam; seguem o rebanho e torturam-se sem necessidade.

Entramos no avião. Ou melhor, eu entro, sempre em último, e os companheiros lançam-me olhares de desprezo, só porque eu tive a desfaçatez de esperar sentado.

O meu lugar está ocupado com bolsas, livros, comida, às vezes uma criança de colo. Quando informo que o lugar é meu, a luz que existia no olhar do parceiro do lado extingue-se de imediato. Como é fácil destruir a esperança de um ser humano.

Sento-me. Melhor: encaixo-me. E ali fico, um corpo embalsamado: se me jogassem numa vitrine do Museu Britânico, eu seria mais uma múmia esperando pelo seu retrato.

Vem a comida. É o melhor momento da viagem. Nunca entendi aqueles que reclamam do produto. Eu provo, aprovo e até peço para embrulhar: tenho dois cães em casa que esperam ansiosos pelo manjar.

Cansado, esfaimado e delirante, sonho com lugares paradisíacos. No meu caso, esse lugar é sempre o mesmo: a parte de trás de uma ambulância, onde vou finalmente deitado na maca.

Acordo na aterrissagem, levanto-me e uma estranha sensação invade o meu corpo. Por momentos, penso que é a alegria de ter sobrevivido. Afinal, é apenas a minha circulação sanguínea a regressar.

E no futuro? A coisa promete. Leio em algum lugar que a Boeing tem um novo modelo na praça: é o 737 MAX 10. Com 230 lugares (o primeiro Boeing 737 tinha 124 assentos), o avião tenciona transportar mais gente em menos espaço. Creio que isso só será possível quebrando as articulações dos passageiros, mas prometo investigar.

Quando partilhei a informação com um colega viajante, ele rosnou: "Melhor ir no porão".

Pobrezinho! Como é inocente! O porão! Será que ele não sabe que o porão não é para a gente? É para animais ou cadáveres, duas classes que estão ligeiramente acima dos passageiros regulares? Digo mais: na aviação comercial moderna, só viaja bem quem vai na jaula ou no caixão.

Razão tinha o poeta: quando viajar é preciso, viver não é preciso.

 

O governo pode recorrer a projeto de lei ou medida provisória para promover mudanças nas regras de concessão de pensão, na fórmula de cálculo do valor das aposentadorias por tempo de contribuição e invalidez ou aumentar o prazo de contribuição das aposentadorias por idade. Essa decisão será tomada caso a reforma da Previdência Social seja desidratada no Congresso e fique limitada à fixação da idade mínima para a aposentadoria. As mudanças, no entanto, seriam restritas aos trabalhadores que recebem benefício do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). Os servidores públicos ficariam de fora.

Segundo uma fonte explicou ao Valor, os servidores públicos não podem ser atingidos por medidas infraconstitucionais, pois as regras para concessão de benefícios já estão especificadas na Constituição Federal, ao contrário do que acontece com os trabalhadores da iniciativa privada.

Ainda não há uma decisão no governo sobre o assunto, mas dado o cenário político conturbado, todas as possibilidades estão sendo consideradas.

Técnicos oficiais argumentam que o governo deverá insistir na aprovação da reforma da Previdência Social nos moldes do texto aprovado na Comissão Especial da Câmara, que prevê a fixação da idade mínima de aposentadoria de 62 anos para mulheres e de 65 anos para homens.

Pelo texto aprovado na comissão, há uma convergência gradual entre os dois regimes de previdência ao longo do tempo. Se algumas alterações forem implementadas por legislação ordinária, as diferenças entre as regras de aposentadoria de servidor público e os trabalhadores da iniciativa privada vão permanecer.

Na avaliação dos especialistas, não é possível prever se a reforma da Previdência terá condições de ser aprovada ainda este ano. Mas se for e a aprovação se restringir à idade mínima, o governo poderá implementar várias alterações por legislação complementar e ordinária.

Seria possível mudar a regra de concessão de pensão por morte, acabando com o pagamento do benefício integral ao cônjuge, alterar a fórmula de cálculo do valor das aposentadorias ou, ainda, aumentar o tempo de contribuição para aposentadoria por idade do Regime Geral da Previdência Social (RGPS). Também pode estabelecer novas exigências para conceder aposentadoria ao trabalhador rural.

Especialistas no setor informaram, porém, que medidas infraconstitucionais teriam um efeito limitado e enfrentariam dificuldades de aprovação no Congresso pois são impopulares.

"O ideal é fazer a reforma tal como foi aprovada na comissão. Se não tiver condições, pontos da reforma podem ser implementados por medidas infraconstitucionais. Lei ordinária não precisa de um quórum tão alto quanto para aprovar uma PEC [Proposta de Emenda à Constituição]", disse Paulo Tafner, pesquisador da Fipe/USP e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Tafner lembrou que no governo Fernando Henrique Cardoso foi aprovada uma lei que elevou, de forma gradual, o tempo mínimo exigido de contribuição para aposentadoria por idade do RGPS para 15 anos.

Um outro economista destacou que medidas infraconstitucionais, mesmo com a aprovação da idade mínima de aposentadoria, não vão resolver o problema da elevada e crescente despesa da Previdência Social. Além disso, a resistência a aprovação de medidas impopulares em cenário político conturbado se manteria.

Durante o governo da ex-presidente Dilma Rousseff houve uma tentativa de endurecer as regras de concessão de pensões do RGPS por medida provisória, mas a iniciativa acabou não sendo aprovada.

 

Em março, a Embraer, a maior fabricante de jatos comerciais de até 130 assentos do mundo, anunciou a abertura de novas bases de atuação, com equipes próprias de engenheiros, no Vale do Silício e em Boston, nos Estados Unidos. Um mês depois, em abril, firmou parceria com o Uber para participar do desenvolvimento e implantação do "carro-avião". Trata-se de um pequeno veículo vertical elétricos de decolagem e aterragem, a ser usado em cidades para deslocamentos mais curtos.

O presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, usa esse projeto como um exemplo do valor que a companhia dá à inovação. Segundo ele, o "carro-avião" não estará na carteira de produtos no curto ou médio prazos, mas a empresa tem que estar conectada ao que será o padrão de demanda em um horizonte ainda não visível.

Investindo a cada ano 10% do faturamento de R$ 21,5 bilhões em inovação, a Embraer é a empresa mais inovadora do país, segundo a terceira edição do Anuário Brasil Inovação, que o Valor produz em parceria com a consultoria PwC Strategy&. A Embraer leva o título pelo segundo ano consecutivo.

"A indústria aeronáutica disputa um mercado totalmente globalizado e altamente competitivo, com demanda intensiva por tecnologia e inovação, em que oferecer os melhores e mais eficientes produtos é condição de sobrevivência", afirma Souza e Silva. Por isso, diz, a Embraer não se limita ao desenvolvimento tecnológico de seus aviões, mas também busca novos modelos de negócios.
A Embraer tem hoje quase metade de seu faturamento determinado por produtos que foram desenvolvidos nos últimos cinco anos. Na prateleira das inovações destacam-se o cargueiro militar KC-390, maior avião já desenvolvido no Brasil, a nova família de jatos comerciais E-2 e os novos aviões executivos Legacy 500 - produtos que consumiram quase US$ 5 bilhões desde 2012.

O jato Legacy 500 entrou em operação no ano passado com tecnologias até então não disponíveis para essa categoria, como o sistema de controle de voo totalmente digital (o "full fly-by-wire"), que deixa o voo mais preciso e estável, além de reduzir o peso do avião e a carga de trabalho do piloto.

No Legacy 500, a Embraer também inovou ao substituir os manches convencionais por "sidesticks" (componentes semelhantes aos "joysticks" dos jogos eletrônicos) como meio primário de comando dos pilotos, de modo a tornar a cabine menos congestionada e mais agradável para a pilotagem.

Na aviação comercial, a companhia começa a entregar em 2018 a família de jatos E-2, compreendendo três novos aviões (E175 -E2, E190 -E2, e o E195 -E2). Neste projeto, que consumiu US$ 1,7 bilhão desde 2013, a companhia conseguiu desenvolver aviões que consomem menos do que suas versões anteriores.

O cargueiro militar KC-390 é equipado com um sistema eletrônico que tem por objetivo agilizar a interação entre pilotos e máquina, reduzindo a carga de trabalho da tripulação. O avião também usa o sistema "fly-by-wire", por meio do qual os comandos são acionados de forma elétrica, dispensando o uso de cabos e hastes.

A Embraer informa que essas novidades fazem com que o KC-390 ultrapasse o turboélice C-130 Hércules, fabricado pela americana Lockheed e utilizado pela Força Aérea Brasil (FAB). Em termos de velocidade, por exemplo, o modelo brasileiro poderá voar a 850 km/h. O Hércules voa a 671 km/h.

 

Um avião da Paramazônia Táxi Aéreo fretado pelo Exército Brasileiro caiu no Cantá, no Norte de Roraima, na manhã desta segunda-feira (3). Quatro pessoas morreram e uma sobreviveu, informou a Defesa Civil do estado. As causas do acidente estão sendo investigadas.

Segundo o chefe da Defesa Civil, coronel Doriedson Ribeiro, tinham cinco pessoas na aeronave. Uma foi resgatada com vida logo após o acidente pela própria empresa dona do avião e levada ao Hospital Geral de Roraima, em Boa Vista.

Conforme o coronel, os quatro corpos seguem no local do acidente aguardando a perícia. As vítimas e o sobrevivente não tiveram os nomes divulgados.

Ao G1, a Secretaria Estadual de Saúde confirmou que a pessoa resgatada após a queda está internada em estado grave na unidade.

Ainda segundo Doriedson Ribeiro, a aeronave caiu em uma região de mata no fim da pista de pouso da Paramazônia e pegou fogo. O acidente ocorreu logo após a decolagem.

Um funcionário da empresa disse que a aeronave envolvida no acidente é o monomotor modelo PR-FMR Cessna 2010.

Equipes do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 7) estão se desolcando o local e devem iniciar o processo de investigação do acidente.

O G1 entrou em contato com o dono da Paramazônia Táxi Aéreo, Arthur Neto, mas ele não se manifestou.

Aeronave fretada pelo Exército

O Exército informou por meio de nota que a aeronave foi locada para transporte de pessoal a uma área onde é realizada a operação Curare VIII.

"As informações sobre as circustâncias do acidente e envolvidos no sinistro estão a cargo da empresa contratada", informa a nota, acrescentando que ainda tem não mais detalhes sobre o acidente.

"Ouvi pedido de socorro", diz testemunha

Clério Alves, que mora em uma casa vizinha à pista de pouso, contou ao G1 que por volta das 11h15 (12h15 de Brasília) ouviu o bararulho da aeronave decolando, seguido pelo som de árvores se quebrando e o estrondo da queda da aeronave.

"Depois de ouvir o barulho, saí correndo, vi o fogo e ouvi uma pessoa gritando por socorro. Ajudamos ele, e o rapaz que é funcionário da Paramazônia levou ele [sobrevivente] para o hospital dentro de um carro", contou.

Ele relatou que o sobrevivente da queda estava todo ensaguentado e com as roupas queimadas.

 

O único sobrevivente da queda do avião da Paramazônia Táxi Aéreo fretado pelo Exército teve 50% do corpo queimado, informou na tarde desta segunda-feira (3) a Secretaria Estadual de Saúde (Sesau). A aeronave caiu na manhã desta quarta em um área de mata no interior de Roraima logo após decolar. Quatro pessoas morreram. As vítimas ainda não tiveram a identidade divulgada. O sobrevivente está "entubado" em estado grave no Hospital Geral de Roraima, de acordo com a Sesau.

"O sobrevivente do acidente envolvendo uma aeronave no município de Cantá deu entrada no Pronto Socorro do HGR e está internado na Área Vermelha do Grande Trauma, apresentando estado de saúde grave", informou a nota da Sesau.

Segundo o chefe da Defesa Civil, coronel Doriedson Ribeiro, tinham cinco pessoas na aeronave.

O monomotor modelo PR-MFR Cessna 2010 havia sido fretado pelo Exército e iria levar os passageiros para para uma área onde é realizada a operação Curare VIII.

Ainda segundo Doriedson Ribeiro, a aeronave caiu em uma região de mata no fim da pista de pouso da Paramazônia e pegou fogo. O acidente ocorreu logo após a decolagem.

Uma testemunha relatou que ouviu o bararulho do avião decolando, seguido pelo som de árvores se quebrando e o estrondo da queda da aeronave. Ele disse ainda que o sobrevivente gritou por socorro e foi resgatado pela própria Paramazônia.

Equipes do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 7), órgão ligado à Força Aérea Brasileira (FAB), estão se desolcando o local e devem iniciar o processo de investigação do acidente.

O G1 entrou em contato com o dono da Paramazônia Táxi Aéreo, Arthur Neto, mas ele não se manifestou.

 

A Prefeitura de Araguari tem até 30 de julho para que o município execute obras que levaram a Aeronáutica a interditar o aeroporto da cidade para pouso e decolagens, no dia 20 de junho. O local não tem um plano básico de proteção do aeródromo. O secretário de Desenvolvimento Econômico, Juberson dos Santos Melo, disse que vai apresentar um termo de compromisso ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) para tentar ganhar prazo de mais um ano para a elaboração deste plano de segurança. Contudo, a intenção do Executivo já é a de terceirizar o aeroporto.

A Prefeitura alega que não tem dinheiro para fazer a manutenção do aeroporto e que por isso seria mais benéfico tomar esta atitude. “Além do bom funcionamento, se fosse terceirizado ainda teria algum retorno financeiro para o município porque a empresa que ganhar a gestão vai dar algo em troca", argumentou o prefeito Marcos Coelho.

Ainda segundo o prefeito, quem assumir a administração do local terá de fazer a regularização dos hangares e o recapeamento da pista. Manutenção que pode chegar a R$ 2 milhões.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o aeroporto de Araguari é estadual, mas é de de responsabilidade da Prefeitura e a intenção de mudá-lo precisa seguir os regulamentos da aviação civil. Sobre a operação do aeroporto, informou que também cabe à Prefeitura realizar Parceria Pública Privada (PPP) e definir o processo. Cabe à Anac somente registrar o novo operador, que deve seguir os regulamentos do setor.

Interdição

Desde 1994, a Prefeitura é a responsável por administrar o aeroporto. Na data, administração informou que foi feito o arquivamento do processo relativo à apresentação do plano básico para proteção do local. O motivo é que esse documento foi enviado ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) em 2015, mas tinha alguns erros que não foram solucionados.

Mas na semana passada, o aeroporto foi fechado pela Aeronáutica. Segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), a administração não apresentou o plano de zona de proteção de aeródromo. O documento estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades dentro zona de proteção de um aeródromo. Conforme o Decea, esse plano é importante porque restringe as construções ao redor dos aeródromos, buscando garantir um espaço aéreo livre de obstáculos para que as aeronaves possam operar de forma segura.

Durante a interdição, a Secretaria de Trânsito informou que assinaria um Termo de Ajuste de Conduta, assumindo todas as responsabilidades para a criação de um novo plano para que seja feita a reabertura do aeroporto. Mas agora o Executivo fez a nova proposta.

Situação do aeródromo

O terreno onde foi construído o aeroporto pertence à União e a área foi cedida ao município de Araguari para administração das atividades do aeroporto. Recentemente, o Ministério Público Federal (MPF) cobrou da Prefeitura de Araguari medidas para solucionar irregularidades no aeroporto.

Há problemas relacionados aos hangares, conservação da pista, moradias que não poderiam estar próximas ao local e presença de pedestres. O asfalto da pista, por exemplo, foi feito em 1954 e foi recapeado em 1992, mas já está com pedras soltas. Alguns donos de aviões juntaram dinheiro para contratar uma empresa de tapa-buracos para minimizar o problema.

O aeroporto tem 85 anos e atualmente era utilizado por donos de aviões para voos executivos. A pista tem 1,5 quilômetros de extensão por 30 metros de largura. São 17 hangares em que são guardadas mais de 50 aeronaves.

Em 1999, quem utilizava a área começou a pagar uma espécie de aluguel, e os contratos eram feitos por cinco anos. Desde que venceram, em 2004, quase ninguém paga mais taxa pelo uso.

Estima-se que, com a falta de regularização dos hangares, o aeroporto tenha deixado de arrecadar cerca de R$ 700 mil, valor que seria usado para a manutenção.
 

 

A Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público promove audiência pública, na quinta-feira (6), para discutir a "ameaça de privatização da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero)".

O evento foi proposto pela deputada Erika Kokay (PT-DF). “Segundo informações, o governo federal já estuda privatizar a Infraero, administradora de 59 aeroportos no País. A medida coloca em risco os aeroportos, a segurança de voo e o acesso a um transporte aéreo de qualidade, fundamentais para o desenvolvimento regional e a soberania nacional”.

“Tomar a decisão de privatizar a Infraero, empresa pública com 44 anos de serviços prestados à sociedade brasileira, e que conta com 10 mil trabalhadores orgânicos e cerca de 11 mil terceirizados, sem que se faça uma ampla e necessária discussão, configuraria ato irresponsável e altamente lesivo que pode trazer consequências extremamente danosas ao patrimônio público”, acrescenta Kokay.

Convidados

o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintela Lessa;
o diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), José Ricardo Pataro Botelho de Queiroz;
o presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina), Francisco Lemos;
o presidente da Associação Nacional dos Empregados da Infraero (Anei), Alex Fabiano Oliveira da Costa;
o presidente da Infraero, Antônio Claret de Oliveira; e
um representante da Associação Nacional dos Procuradores da Infraero (Anpinfra).

Hora e local
A audiência está marcada para começar às 14 horas, no plenário 12.

 

O Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), o primeiro produzido no País para uso civil e militar, também será usado em transmissões da banda X do espectro.

Os testes com a frequência fazem parte da capacitação de engenheiros e técnicos das Forças Armadas no Rio de Janeiro e Brasília. A banda X corresponde a 30% da capacidade do satélite e será de uso exclusivo das Forças Armadas.

Em setembro, os testes serão com a banda Ka, que será usada em comunicações estratégicas do governo federal também na implementação do Plano Nacional de Banda Larga (PNBL).

O satélite deve permitir que pelo menos 7 mil equipamentos públicos municipais, estaduais e federais se conectem à internet. Ao todo, foram investidos R$ 2,7 bilhões no satélite.

"Com o Satélite Geoestacionário, que se torna realidade a partir da definição dele como prioridade do governo, avançaremos muito no campo da inclusão digital, que se traduz em menos desigualdades e mais oportunidades para cidadãos de todo o País, além de aperfeiçoar serviços em saúde e educação, por exemplo", afirmou o ministro Gilberto Kassab.

 

Foi realizada durante os dias 27 e 28 de Junho a 3ª Reunião de Gerenciamento do Acordo de Compensação (Offset) do Projeto F-X2. O evento foi realizado no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) em São José dos Campos, e contou com a participação da empresa sueca SAAB, responsável pelo fornecimento da nova geração do caça Gripen (Gripen NG) para a Força Aérea Brasileira (FAB) e pela transferência de tecnologia para o Brasil.

Participaram ainda deste importante evento empresas brasileiras parceiras da SAAB no design, desenvolvimento, integração, produção e suporte logístico para o Gripen NG (Gripen E/F), na condição de Beneficiárias do Acordo:
 

- EMBRAER;
- AKAER;
- ATECH;
- ATMOS, e,
- AEL Sistemas.

A Força Aérea Brasileira (FAB) foi representada pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) e pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), por meio de sua Divisão de Desenvolvimento Industrial (CDI), responsáveis por gerir, acompanhar e fiscalizar o Acordo de Compensação.

Houve ainda representantes de Instituições de Ciência e Tecnologia (ICTs) vinculados ao DCTA e que figuram também como beneficiárias do Acordo em programas de desenvolvimento de tecnologias futuras aplicadas a caças, como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), Instituto de Estudos Avançados (IEAv), ou em ensaios em voo e certificação, como o próprio IFI e Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV).

O programa de transferência de tecnologia para o Brasil tem o objetivo principal de capacitar a indústria aeroespacial brasileira com tecnologia e conhecimentos necessários para desenvolver, produzir e manter as aeronaves Gripen no Brasil.

A proposta oferece uma compensação tecnológica e industrial ao país, com contrapartidas superiores, em valor econômico, ao preço final do contrato comercial de aquisição das 36 aeronaves para a FAB. O Programa (Offset) do Projeto F-X2 está sendo implementado por meio de 62 projetos de Offset, organizados em diversas áreas de tecnologias relacionados ao caça Gripen NG.

O objetivo da Reunião PMM é avaliar, com participação de todos os envolvidos, o andamento da Execução do Acordo de Compensação, de modo a garantir o cumprimento de todas as atividades e entregas previstas, conforme prevê a legislação.

Sobre o IFI

Criado em 1967, o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) é subordinado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), localizado em São José dos Campos-SP.

A missão do IFI é contribuir para a garantia do desempenho, da segurança e da disponibilidade de produtos e sistemas aeroespaciais de interesse do Comando da Aeronáutica, prestando serviços nas áreas de Normalização, Metrologia, Certificação, Propriedade Intelectual, Transferência de Tecnologia e Coordenação Industrial, fomentando assim o complexo científico-tecnológico aeroespacial brasileiro.

É reconhecido pelo International Accreditation Forum (IAF) como organismo de certificação de sistemas de gestão da qualidade e de gestão da qualidade aeroespacial.

Na área de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica (Offset) atua como órgão de assessoria técnica a organizações contratantes do COMAER nas várias fases do processo.

 

Os edifícios que não estiverem de acordo com a Lei 13.133 poderão ser multados. A legislação obriga o uso e a manutenção de sinalizadores ou balizadores aéreos de obstáculos em todos os edifícios. O texto ainda informa que a responsabilidade pela instalação, operação e manutenção dos balizadores é do proprietário (síndico, gerente de empresa, etc.). O valor mínimo da multa para quem descumprir as regras é de cerca de R$ 2.400,00 para pessoa física e R$ 4.800,00 para pessoa jurídica. Os valores estão estabelecidos de acordo com o Regulamento da Junta de Julgamento da Aeronáutica.

De acordo com a diretora da Frata, Célia Thalenberg, edifícios, antenas, para-raios, torres e outras estruturas são obstáculos aéreos e precisam ser iluminados por razões de segurança aérea. Para colocar o imóvel, torre, para-raios em conformidade com a lei é preciso instalar e manter os balizadores em funcionamento. "A tecnologia evoluiu muito e nós nos beneficiamos com equipamentos mais fáceis de instalar, sem ter que quebrar paredes, puxar dutos e instalar quadros elétricos com disjuntores. É o caso das balizas aéreas com luzes de LED e alimentação por meio de painéis solares", explica.

A norma especifica que para edifícios de até 45 metros de altura deve-se utilizar um balizador solar de baixa intensidade e para os acima de 45 metros o balizador de média intensidade. "A diferença entre estes equipamentos é a intensidade da luz emitida. Prédios ou estruturas mais altas precisam ser vistos a longas distâncias e altitudes, para que os pilotos possam evitá-las. Por isto, a indicação de uma intensidade de iluminação maior", explica Célia.

A recomendação da especialista é que em caso de dúvidas, a administradora do condomínio ou o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) devem ser consultados. Outra recomendação é quanto à qualidade dos produtos. "Existem produtos no mercado que não atendem à norma. Produtos que não possuem a intensidade de iluminação correta ou que são muito frágeis provocando manutenções frequentes. Por este motivo é importante verificar a procedência do equipamento e se ele realmente segue às especificações presentes na norma", conclui.

 

A Força Nacional ajudará nas operações da Polícia Federal na região da tríplice fronteira do Paraná com Paraguai e Argentina. O anúncio foi feito pelo Ministro da Defesa, Raul Jungmann, durante audiência pública no Senado.

Recentemente, o comandante do Exército, general Eduardo Villas Boas, comentou na mesma Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional que a proteção das fronteiras era um dos principais desafios enfrentados pelo Brasil no combate ao narcotráfico. As áreas mais preocupantes são as cidades de Foz do Iguaçu e Guaíra, além do Rio Paraná.

Na audiência, o ministro Raul Jungmann confirmou a preocupação com a região, ressaltando a parceria do Brasil com os demais países da América do Sul para coibir o tráfico de armas e drogas nas fronteiras.

"Nós temos fronteiras com dez países. Nós vamos ter que conviver e viver, e esse é o nosso centro, nós queremos exercer, em coordenação com os demais países da América do Sul, um elemento dissuasório em defesa do continente", disse Jungmann.

O senador Ivo Cassol (PP-RO) destacou a importância de também fortalecer as fronteiras da região Norte do país, através do Projeto Calha Norte, idealizado em 1985 com o objetivo de ocupar militarmente uma faixa do território nacional situada ao Norte da Calha do Rio Solimões e do Rio Amazonas.

"Se nós queremos combater as drogas nos morros de São Paulo, nas favelas do Rio, não adianta colocar policial, não adianta colocar a polícia pacificadora nos morros se não combater na raiz. Se não combater lá na base. Se não pegar lá no fundo, que é na entrada do Estado, na divisa, onde dá para combater o contrabando de armas e o tráfico de drogas", analisou o congressista.

Inicialmente, as ações da Força Nacional no Paraná terão a duração de 180 dias, mas esse prazo poderá ser prorrogado. Os agentes vão atuar na fiscalização, prevenção e combate ao contrabando e ao tráfico de armas e drogas.

 

Falta de base aérea em Mato Grosso alimenta tráfico

Existem pelo menos 50 pistas clandestinas no Estado. Número pode duplicar se levados em consideração a extensão territorial de Mato Grosso e locais de difícil acesso

Mato Grosso possui 399 pistas de pouso, sendo 371 pistas particulares e 28 públicas, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O mais recente levantamento da Polícia Federal apontou mais de 50 pistas clandestinas no Estado. Sem uma base própria de fiscalização, não é possível um trabalho efetivo de combate ao tráfico aéreo, favorecido pelos 950 km de fronteira com a Bolívia, país de onde sai uma grande quantidade de drogas.

No mais recente levantamento da Polícia Federal, foram contabilizadas 50 pistas clandestinas de pouso e decolagens no Estado, dentro de fazendas particulares e em áreas de difícil acesso, número que pode ser muito superior levando-se em consideração a extensão territorial de Mato Grosso. Elas geralmente são utilizadas por quadrilhas especializadas no tráfico de drogas, que têm usado aeronaves de pequeno porte para transportar entorpecentes.

Segundo o delegado federal Marco Aurélio Faveri, que atuava no setor de combate ao tráfico, os casos foram registrados – em sua maioria – na região de fronteira com a Bolívia, e também no pantanal mato-grossense. Ele enfatiza que o uso dos aviões para esse tipo de crime tem se intensificado, mas detalhes sobre mapeamento das áreas e as cidades tidas como alvos dos traficantes não foram divulgadas.

Segundo a Polícia Federal, são aeronaves, em grande parte, são roubadas e ainda adquiridas pelas organizações criminosas por valores que chegam até a R$ 700 mil. Antes o tráfico era praticado por aviões próprios, o que facilitava a identificação e fiscalização. Atualmente, roubam de vítimas que estão próximas à fronteira, até mesmo para facilitar a fuga e o deslocamento para o país vizinho. Aí retornam com a droga para vender no Brasil.

MPF pede destruição

Há exatamente um ano, em junho de 2016, o Ministério Público Federal (MPF) em Mato Grosso instaurou um inquérito civil para investigar quais medidas estão sendo tomadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pelas Forças Armadas para destruir as pistas de avião na fronteira do estado usadas para tráfico de drogas.

Segundo o órgão investigativo, a responsabilidade de destruir as pistas clandestinas no território brasileiro é dos dois órgãos estatais.

Após ser notificada, a Anac informou ao MPF que há quatro situações de pistas de avião em Mato Grosso, sendo “em análise”: aguardando uma regularização; “autorizado”: quando a pista foi construída e está liberada administrativamente, mas impossibilitada para operação de voos; “ativas”: pista construída e operação deferida e ainda as “desativadas”: aquelas pistas que não tiveram o cadastro renovado junto ao órgão.

À época, a agência apontou 92 aeródromos construídos no estado, sendo que apenas 29 deles estavam aptos.

Até agora não se tem notícia de destruição de pistas clandestinas em Mato Grosso nos últimos 12 meses.

O juiz Geraldo Fidélis, da Vara de Execuções Penais e com grande experiência na fronteira, disse ao Circuito Mato Grosso que casos como esta apreensão de mais de 600 quilos na divisa de Mato Grosso com Goiás e outros que vêm sendo registrados no Estado representam apenas “a ponta de um iceberg”.

“O que chega até nós é a interceptação de aviões pequenos que caem no pantanal, no médio-norte, na região de Cáceres, ou são interceptados no interior de são Paulo, Goiás. Todo mês vemos casos como este. Porém, eles são apenas uma pequena parcela do que é traficado por aeronaves”, observa o magistrado.

Segundo Geraldo Fidélis, muitos aviões passam carregados de cocaína e ninguém fica sabendo porque não há uma fiscalização mais intensiva no Estado. “Mato Grosso é controlado pelas bases de Campo Grande, Goiás e Porto Velho. Nós precisamos ter uma base aérea aqui no Estado”, diz.

O juiz lembra que a fronteira com a Bolívia facilita em muito a entrada de drogas. “Em época de chuva 750 km de fronteira seca e na cheia são 950 km. O fundamental é que Mato Grosso tenha uma base aérea ou um esquadrão aéreo para fazer essas interceptações com supertucanos”, sugere.

Geraldo Fidélis inclusive já entregou um estudo para o atual governador de Mato Grosso, Pedro Taques, quando ele ainda era do Ministério Público Federal, e também para o presidente Michel Temer, quando ainda vice-presidente de Dilma Rousseff.

“Anos atrás eu defendi que o aeroporto de Cáceres funcionasse como uma base de fiscalização, mas poderia ser em Cuiabá, Tangará da Serra. Todo mundo sabe que as aeronaves passam pelo interior de Cáceres, Pontes e Lacerda, pelo pantanal e vão deixar a droga no interior de São Paulo e não vejo o governo federal fazer nada. São inúmeras pistas no Estado em razão da agricultura, além das clandestinas, e não há como ter esse controle, a não ser que tivesse a base aérea ou o esquadrão aéreo. Aí os traficantes pensariam duas vezes antes de passar por aqui”, concluiu o magistrado.

Aeronave foi interceptada com 237 kg de droga em Santo Antônio

Traficantes foram interceptados por dois aviões Tucanos

No dia 3 de fevereiro passado a Força Aérea Brasileira (FAB) interceptou um avião monomotor no município de Santo Antônio de Leverger (18 km de Cuiabá), com 237 quilos de cocaína. O avião decolou da Bolívia para o Brasil e foi interceptado por aviões Tucano.

O piloto foi obrigado a realizar um pouso forçado na estrada da fazenda Tamandaré, por volta das 9h, próximo à comunidade Porto de Fora, a 46 km de Santo Antônio. Após o pouso, os integrantes da aeronave fugiram pela mata.

Uma equipe da 3ª Companhia Independente de Polícia Militar e um helicóptero do Comando Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) foram solicitados pela Polícia Federal para dar apoio à operação de combate ao tráfico.

O avião era um monomotor Cessna AirCraft, modelo T210N, com capacidade para até 1.814 quilos e cinco passageiros.

No dia 16 do mesmo mês, o piloto e o passageiro foram presos durante a operação Sobrecarga, da Polícia Federal. As prisões deles e de outras quatro pessoas que também teriam envolvimento com a aeronave e a droga foram decretadas pela 5ª Vara da Justiça Federal em Mato Grosso.

O piloto, que tinha contra si mandados de prisão temporária e de busca e apreensão, foi preso em Goiânia. O passageiro da aeronave, que estava com a prisão preventiva decretada, foi preso em Cuiabá. A Justiça também determinou busca e apreensão contra ele.

No total, a Justiça decretou três prisões preventivas, três prisões temporárias, e determinou nove mandados de busca e apreensão e cinco de condução coercitiva. As ordens judiciais foram cumpridas em Mato Grosso (Cuiabá, Várzea Grande, Rondonópolis, Santo Antônio de Leverger e Alta Floresta), Goiás (Goiânia e Indiara) e São Paulo (Penápolis).

Conforme as investigações, o grupo criminoso vinha fazendo o transporte de pasta-base de cocaína vinda da Bolívia com aeronaves de pequeno porte. Os aviões pousavam em pistas clandestinas no Brasil e a droga era distribuída para os principais centros do país, mas tendo como destino final o mercado internacional.

Cinco são presos com 400 kg de pasta-base em Tangará

Policiais Militares do 7º Comando Regional, lotados no Pelotão Especializado de Força Tática da Polícia Militar em Tangará da Serra, apreenderam aproximadamente 417 Kg de pasta-base de cocaína em um avião bimotor, no dia 23 de abril deste ano.

De acordo com informações da PM, o piloto, ao perceber a ação, tentou arremeter, mas o avião perdeu o controle e veio a cair.

Cinco pessoas foram presas, sendo que os dois homens que portavam armas foram alvejados e posteriormente socorridos. Além da droga, foram apreendidos vários celulares, um GPS, um rádio comunicador, dois revólveres e mais de R$ 5.000 em dinheiro; o avião e a caminhonete que iria transportar a droga em vias terrestres também foram apreendidos.

Os homens foram encaminhados para a Superintendência da Polícia Federal em Cuiabá para interrogatório, sendo indiciados pelo crime de tráfico internacional de drogas. Após, seguiram para a Penitenciária Central do Estado, onde ficarão à disposição da Justiça.

430 kg de cocaína pura

Em março de 2016, um avião de pequeno porte foi encontrado no meio de uma plantação de soja, em uma fazenda localizada no município de Conquista D’Oeste, no Vale do São Domingos, a 491 km de Cuiabá. Ele estava carregado com 430 kg de cocaína pura, segundo informações da Polícia Civil.

O avião foi localizado após a Polícia Militar receber uma denúncia anônima informando que uma aeronave havia apresentado pane no motor e aterrissado na área, que fica na fronteira com a Bolívia. O copiloto foi preso.

 

EMBRAER: Brazil’s Aviation Success Story

The Brazilian aviation company EMBRAER has carved out a niche for itself in the turbo-prop trainer and civil aviation markets. Since its founding in 1969, EMBRAER has made a concerted effort to produce civilian aircraft as well as to seek export markets for its products. With respect to both civil aviation and training aircraft, the company has been able to secure an impressive share of the global market. However, it is to be noted that EMBRAER’s military aircraft design and production capabilities are very modest, a reflection of the priority given to transport aircraft for the civilian market.

Government to Private Company

Brazil made several efforts in the 1940s and 1950s to initiate a domestic aviation industry but it was only in 1969 that the Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER) was formed. In stark contrast to India’s Hindustan Aeronautics Limited (HAL), EMBRAER was never tasked with nor given responsibility for designing, developing or licence-producing advanced combat aircraft for Brazil’s air force. This trend continues to the present day. EMBRAER has the ability to upgrade the Forca Aerea Brasilera’s (FAB) fleet of F-5s but has not manufactured either engines or advanced avionics for combat aircraft.

EMBRAER started off as a government entity, but was sold on 7 December 1994 as part of a broader sale of government assets during a period of economic turmoil and hyper-inflation, though the Brazilian government holds golden shares ensuring veto power.1 The sale also allowed EMBRAER to narrowly avoid bankruptcy. In 2000, the company made initial public offerings on both the New York Stock Exchange and Brazil’s Bovespa, and its ownership is as follows: Bozano Group 11.10 per cent, Previ 16.40, Sistel 7.40, Dassault Aviation 2.1, EADS 2.1, Thales 2.1, Safran 1.1, Government of Brazil 0.3, Oppenheimer Funds, Inc. 12.29, pt:Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil 6.71, Baillie Gifford 6.46, and BNDESPAR 5.31 per cent.2

Privatisation has meant that the profit motive has become important for EMBRAER. Its development projects and production processes are calculated to deliver products on a cost-effective basis rather than seeking to develop a holistic aircraft design and manufacturing capacity through technology transfer and licence-production. However, the Government of Brazil has continued to subsidise the company despite its private nature. This led to a number of World Trade Organisation (WTO) disputes involving EMBRAER and Bombardier of Canada, which resulted in both countries being deemed to have run illegal subsidy programmes for their aviation industries.3 These disputes cover the period 1999-2000 and involved cross complaints by the respective parties. Since then, it does not appear that the subsidies have been reinstated and EMBRAER functions as an entirely private entity that receives orders from the Brazilian government.
 

Product Mix: Civil Success

The most prolific project to date undertaken by EMBRAER was the assembly of Piper light aircraft from knocked-down kits. Over three decades, starting in 1974, well over 2000 Pipers of various types had been manufactured in Brazil. The demand for these aircraft was extensive in Latin America where light aircraft form a crucial component of the transport and communication system – over 1000 Pipers were sold in Brazil alone within four years of the venture starting.4 This emphasis on civilian and dual-purpose aircraft allowed EMBRAER to develop a broad customer base as well as to satisfy the modest requirements of the FAB for transport aircraft.

EMBRAER’s first indigenous design venture was to set the stage for its development path. Rather than opting for combat aircraft or even trainers, EMBRAER chose to produce the EMB-110 Bandeirante, a turboprop regional airliner which was designed in 1965 by a French engineer – Max Holste.5 This aircraft established EMBRAER as a reliable manufacturer of cost-effective transport aircraft. Between 1968 and 1990, over 500 of these aircraft were produced. Today, 38 survive in service with 14 airline operators, alongside 48 with the FAB.6 A maritime patrol variant, the EMB-111, achieved limited export success with the navies of Chile and Argentina. This was followed by a larger version – the EMB 120 – which again achieved commercial success with over 350 produced and sold.

Post privatisation, EMBRAER began to emerge as a manufacturer of regional jets and transport aircraft intended for the civilian and export markets. Variants of the EMBRAER Regional Jet (ERJ) (890 in service), the EMBRAER E-Jet (1317 in service) and the EMBRAER E-JetE2 (233 on order) families with capacities of between 37 and 146 passengers have proven to be an export success for the company.7 Its most ambitious effort – the KC-390 military transport – makes extensive use of expertise from Boeing and is currently in development.

The ERJ was EMBRAER’s breakthrough product and represented an evolutionary process whereby the turboprop EMB 120 was transformed into a turbofan powered jet transport. The versatility of the basic design has been proven with military variants of the ERJ 145 being employed for the Airborne Early Warning (AEW) as well as maritime reconnaissance roles, though the number so used are modest.

Combat Aircraft: Modest capabilities – Trainer Success

In contrast to its diverse products in transport aircraft, EMBRAER’s forays into the arena of combat aircraft have been very modest. For many years, 167 licence-built versions of the Aermacchi MB.326GC jet trainer – known as the AT-26 Xavante – formed the backbone of the FAB’s combat force, with exports to Togo and Paraguay (and 11 ex-FAB aircraft being transferred to Argentina).8

The only other jet combat aircraft manufactured by EMBRAER was the A-1 version of the AMX fighter-bomber. This Italian-Brazilian joint venture clearly shows the willingness of EMBRAER to sacrifice work-share and technology transfer in order to obtain a cost-effective product. In terms of component manufacture, Italy’s Aeritalia manufactured 46.5 per cent of the aircraft’s components (central fuselage, stabilisers and rudders) and Aermacchi, also Italian, produced 22.8 per cent (front fuselage and tail cone), leaving Brazil’s EMBRAER to perform 29.7 per cent of the work (wing, air intakes, pylons and drop tanks).9 What is significant is that there was no duplication of effort, with each component of the aircraft built at one source only, and deliveries began in 1989. The A-1 had a modest performance, comparable in some ways to the BAE Hawk, and this was further compromised due to differences in avionics and weapons between the Italian AMX and Brazil’s less well-equipped aircraft. With some 60 aircraft still in FAB service, the type forms an important part of the country’s air force.

In contrast to this modest, though by no means insignificant, jet combat aircraft, EMBRAER has achieved considerable success with its turboprop trainers – the EMB-312 Tucano and its successor the EMB-314 Super Tucano which are easily among the best of their type.

In the late 1970s, faced with an urgent need to replace its force of T-37 trainers, and also reeling from the impact of high oil prices, the FAB issued a requirement for a new trainer that would be cheap to operate, mimic the characteristics of jet aircraft and have ejection seats.10 The result was the turboprop EMB-312 Tucano which entered FAB service in 1983 as the T-27. The Tucano received a boost when the Royal Air Force procured a version modified by Short Brothers as the EMB-312S to fulfil its basic training role. An additional sale to France added to the attraction of the type. With two NATO air forces opting for the type, the Tucano was able to secure export sales throughout Latin America, Africa and the Middle East with 624 aircraft produced.11

While a sound aircraft, the Tucano was unexceptional in performance. However, thanks to the FAB’s requirement for a cost-effective strike aircraft, the T-27 morphed into the armed AT-27 counter-insurgency aircraft, with roles being interchangeable. Coming at a time when older aircraft such as the AD-1 Skyraider, AT-6 Texan and the T-28 Trojan were being phased out, the Tucano filled a void most admirably.

The Tucano’s closest rival was the Pilatus PC-7. Although the Pilatus secured many successes as a trainer, Swiss restrictions on its use as a combat aircraft allowed the Tucano to secure customers interested in dual use capabilities. The FAB, for example, uses the Tucano extensively to patrol the Amazon region and intercept illicit flights.12 Colombia turned the aircraft into a formidable strike aircraft in its long-running war against leftist guerrillas.13

In light of the Tucano’s success, EMBRAER began work on an improved type which entered service in 2003 as the EMB-314 Super Tucano. Known in FAB service as the A-29, the Super Tucano was optimised to fill both the attack and training roles, with a single seat version known as ALX entering FAB service. With 200 aircraft already sold – winning the US Light Air Support aircraft competition for supply to the Afghan Air Force – the Super Tucano has established itself in Asia, Africa and Latin America as a combat aircraft with a secondary training role.14 As a light strike aircraft, the Super Tucano appealed to countries seeking to replace ageing assets such as the OV-10 Bronco and the Cessna A-37 Dragonfly with a cost-effective platform. To this end, it replaced the latter type in the Dominican Republic and the former type in Indonesia.

In FAB service, the aircraft has distinguished itself during Operations Agatha 1-3 in which its effectiveness in counter-narcotics operations was proven.15Colombia, on the other hand, has turned the Super Tucano into a sophisticated strike aircraft, equipping it with laser-guided bombs to conduct precision strikes against FARC rebels.16 This flexibility augurs well for future sales of the type.
 

How did EMBRAER achieve success?

The inevitable question arises as to how a company with a hitherto limited repertoire could emerge as a major manufacturer of civilian airliners and establish itself as an exporter of basic training aircraft. In part, the answer lies in EMBRAER’s ability to find a lacuna in the existing airline market and aggressively market its products to carve out a niche for itself. In the case of its basic training aircraft, a combination of a sound design and good timing enabled the company to capitalise on the bloc obsolescence of long-serving training aircraft as well as older piston-engine light strike aircraft. As will be noted, even from its earliest designs, EMBARER has always sought civilian and export markets for its products. Exports were not an “optional extra” but a priority for the company from its inception. The privatisation of the company in 1994 gave a further impetus to a strong culture of seeking export markets which was assisted by an enhanced product range.

Another aspect is an incremental approach to the development of new aircraft – the EMB 110 being followed by the larger EMB-120 and thereafter by the turbojet ERJ family. A similar approach was followed in the case of the Tucano which evolved into the Super Tucano. In respect of combat aircraft, EMBRAER has been very careful not to overreach in terms of either design or manufacturing capabilities and to date its sole venture into the sphere of high-performance combat aircraft is the A-1/AMX.

Finally, EMBRAER has had no pretentions of trying to make Brazil self-sufficient in aircraft manufacturing technology – certainly not in combat aircraft. The company outsources supply and, through joint-ventures and subsidiaries, serves as an assembly and integrator of aircraft with materials, avionics, and engines all being sourced from abroad. EMBRAER has not needed to invest effort into indigenising components from foreign suppliers or paying licence fees for components and systems. As can be seen from the A-1/AMX project, EMBRAER has not been bothered with its relatively small proportions of the work-share in joint projects.

The combination of these factors has enabled EMBRAER to concentrate on being a design company which integrates and assembles aircraft rather than attempt to manufacture costly avionics, engines, and other subsystems. Its early emphasis on civil and military exports established the company first regionally and then globally, with export sales enabling the company to fund new design products. By eschewing costly attempts at indigenisation, the costs of EMBRAER’s products became more competitive.
 

Lessons for India?

It is tempting to compare the success of EMBRAER as a major designer and exporter of aircraft with the much less successful efforts of India’s HAL. However, it is suggested that such comparisons are not warranted as the two companies have had very different priorities, this being reflected in their product mix and the scope of work undertaken.

HAL has had, from its inception, a strong military bias, seeking to manufacture and indigenise combat aircraft, engines, avionics and subsystems. Through the licence production route, HAL has achieved a significant degree of indigenisation for combat aircraft – the Su-30MKI for example being 51 per cent indigenised by value (53 per cent in the case of the AL-31FP engines) and 73 per cent by component in 2014.17 Such figures are unheard of for any aircraft made by EMBRAER.

HAL’s design efforts which produced aircraft such as the HF-24, the HJT-16 and the HPT-32 were not further developed and much of the company’s design capabilities were lost – being only partially reconstituted in the Aeronautical Development Agency tasked with developing the Tejas Light Combat Aircraft. While HAL has achieved some degree of design and manufacturing success with the Dhruv helicopter and its variants, its successor to the HJT-16 (the HJT-36 Sitara) was a failure and the successor to the HPT-32 (the HTT-40) is a work in progress. While the HJT-16 could have achieved a degree of export success (its Mk.2 variant being similar in performance to the BAE Strikemaster), no efforts were made to effectively market or promote the product past a single appearance at Farnborough in 1984.

In addition, compared to EMBRAER, HAL has had to contend with the requirements of the Indian Air Force for large numbers of combat aircraft (even now, the IAF operates 10 to 15 times the number of supersonic combat aircraft with the FAB). This has inevitably had implications for HAL’s priorities and the company has made minimal efforts in respect of civil aircraft, with the attendant lack of market presence and penetration. HAL’s ventures with producing the HS.748 and Dornier Do.228 were largely for the Indian military market, with few being sold to civilian airlines.

It is difficult for India’s aviation sector to replicate EMBRAER’s success without perhaps a reorientation of priorities. Should India desire to develop a viable, export oriented civil aircraft design and manufacturing capability, consideration may need to be given to allow the private sector, as well as HAL, with incentives if necessary, to initiate work in this sphere with the freedom to outsource components and even design work where necessary without having to expend resources duplicating manufacture of such items.

EMBRAER has shown that this route can lead to success, albeit at the expense of indigenisation. It is submitted, however, that this ought not to be a consideration for civilian aircraft and should India wish to become a manufacturer and eventually an exporter of civilian aircraft this would appear to be the only viable path to take. Brazil’s path to success in the aviation sphere demonstrates how a pragmatic approach to aircraft manufacture can lead to success provided that expectations are kept at realistic levels. By not choosing to “re-invent the wheel” and concentrating on making use of existing manufacturers of components, EMBRAER has established itself as a major player in the civil aviation market and its efforts are worthy of emulation.