Às 11h30 de uma manhã de março, a contra-almirante Dalva Maria Carvalho Mendes, uma senhora baixa de 62 anos, farda branca, saia nos joelhos e passos curtos, atravessou o pátio do 1º Distrito Naval, à beira da baía de Guanabara, no centro do Rio de Janeiro. Como de costume — e conforme manda a regra — os militares que por ali circulavam logo se transformaram em estátuas. “Está vendo?”, disse o comandante Sérgio Vogel, auxiliar da contra-almirante há quatro anos. “Pode parecer simples, mas não é fácil transitar fora dos aposentos com alguém dessa patente. Você acaba interferindo na rotina da tropa”, completou, em referência aos grupos de marinheiros que paravam para bater continência enquanto a contra-almirante era fotografada para esta reportagem. Primeira mulher a alcançar o posto de oficial-general nas Forças Armadas Brasileiras, naquele dia ela estava pronta para sair de férias.

Dalva foi passear pelo Caribe na companhia de quarenta colegas da primeira turma feminina da Marinha brasileira. Em 1981, elas eram 203. “Algumas foram saindo ao longo do tempo, mas algumas foram se agrupando. Hoje a gente faz almoços juntas”, diz ela. Trinta e sete anos depois, elas são mais de 8.500 — o que corresponde a 10% da tropa. “Da minha turma, sou a única que está na ativa.”

Médica-anestesista formada pela Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), Dalva foi assistente de cirurgias, professora do Centro de Ensino e Treinamento de Anestesia da Marinha, vice-diretora de Ensino do Hospital Naval Marcilio Dias, cursou a Escola Superior de Guerra (ESG) e a Escola de Guerra Naval (EGN) até ser alçada ao cargo de contra-almirante, em novembro de 2012, por Dilma Rousseff. O posto equivale à patente de general de duas estrelas numa escala que se estende até quatro estrelas. É o terceiro na hierarquia da Marinha. Mais tarde, entrou para a reserva — mas foi convidada pelo comandante da Marinha, o almirante de esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira, a voltar ao trabalho.

Atualmente, além de auxiliar Ferreira, trabalha como assessora direta do vice-almirante Edmar da Cruz Arêas, diretor de Saúde da Marinha. Sua sala fica no segundo andar da Diretoria de Saúde. Todas as manhãs, quando inaugura o expediente, uma campainha ecoa pelo departamento — o som é uma tradição que anuncia a chegada de um superior hierárquico. Cinco funcionários — um copeiro, um motorista, um segurança e dois auxiliares — a recebem com os dedos grudados na testa. Há água, café e bolo de fubá para todos. O gabinete é amplo e arejado, com o pé-direito alto e adornado com medalhas do passado sobre uma cômoda, circundadas por poucos livros, entre os quais o “Livro Branco da Defesa Nacional” e “Os Navios da Esperança - A Marinha nos Rios do Brasil”. Sobre a escrivaninha, fotos dos dois filhos (a filha é capitão-tenente da Marinha) e dos dois netos — só um defeito no fornecimento de energia destoa do ambiente organizado, ao produzir estalos repentinos e subsequentes no estabilizador conectado ao computador, o que às vezes tira a contra-almirante do sério. “A nossa luz aqui é muito legal, entendeu?”, diz ela, ao ser interrompida pela barulheira. “O pobrezinho ali fica gritando o tempo inteiro tentando estabilizar. Tem horas que fico enlouquecida, porque fica essa barulhada e dá uma agonia na cabeça da gente.”

Na maior parte do tempo, contudo, Dalva, como boa pisciana, é comedida — segundo quem labuta ao seu lado. A personalidade contribui para a monotonia da rotina no departamento. “Como almirante, a gente passa a ser administradora”, diz ela, que, diferentemente da maioria dos militares brasileiros, pouco transitou pelo país durante a carreira. “Evidentemente, dentro da nossa área técnica. No meu caso, a medicina.” Depois de se tornar oficial-general, atuou no Centro de Perícias Médicas e dirigiu o Centro Médico Assistencial da Marinha, que coordena todas as policlínicas da Marinha, destinadas aos militares e seus dependentes. “Hoje minhas principais ocupações são efetivamente relacionadas à informática”, conta. Ela passa o dia aprimorando a organização de dados dos militares. “Nós temos vários sistemas, um só de perícias, um só de atendimento, um para medicamentos e um sistema que efetivamente faz a cobrança de internações, cirurgias e exames.”

Vez por outra, ela própria recorre aos benefícios médicos. “Tive uma crise de coluna recente”, conta. “A gente chega numa idade que é aquela história da ´junta´: junta tudo e joga fora”, acrescenta, aos risos. Mas não é bem assim. Pouco tempo atrás, beirando os 60, ela saltou da Pedra da Gávea de asa-delta. “Gosto dessas coisas enlouquecidas”, diz. Também aprecia atividades menos emocionantes, como pescar. “Normalmente faço RPG e Pilates”, diz. “Também adoro praia, mas o problema de ir à praia é que há gente demais na praia. Eu gosto de praia mais calma, aquela praia fora do verão, que o sol também não é tão forte, até porque sou muito clara e estou parecendo uma oncinha pintada, cheias de pintas brancas e pretas”. No Rio de Janeiro, quando quer se esticar ao sol, vai à Barra da Tijuca — ou toma um barco em Arraial do Cabo até a praia do Forno, com um “farnelzinho” a tiracolo.

A contra-almirante, que perdeu o marido há 12 anos, vive com a mãe, de 85 anos. “Somos duas viúvas morando juntas”, diz. Filha de pescador, aprendeu com o pai o que era o mar na Ilha do Governador dos anos 1960. “O que me lembro muito, que é uma coisa que me dá prazer, é a traineira”, diz. “A traineira tem um mestre, que vai procurando cardume, e eles são extremamente experientes, eles dizem assim: ´Esse cardume não é comercialmente bom´. Mas tem aquele. E aí o barco para a máquina e solta um botinho onde está a rede, que vai cercando os peixes. É um trabalho de equipe para puxar a rede e trazer o peixe, que é o alimento daquele povo. Todos puxam a rede, até eu puxei a rede, porque eu estava lá.” Foi assim que conheceu as “agruras do mar”, segundo conta, e na traineira foi “batizada”. “Eles dão água do mar para você beber, você vomita o mundo, aquele cheiro de óleo maravilhoso que enlouquece a gente”, lembra. “Isso me marcou muito, para a vida toda”.

Quando a pergunta é sobre política, Dalva se esquiva. “Não gosto da política partidária”, afirma. “Gosto da política como filosofia, como arte. Esse negócio me deixa um pouco angustiada. É tanto partido que a gente fica perdido”, continua. Sobre a afeição por Bolsonaro entre certos militares, ela diz: “Os jornais estão falando bastante do Bolsonaro. Estou esperando ele apresentar as propostas dele assim como estou esperando todos os outros”. Votaria em Bolsonaro? “Não sei”, diz. “O voto é secreto. Mas estou observando. É lógico que vou considerar a integridade, isso a gente vai ter que ver de acordo com o que for sendo mostrado. A integridade é superimportante para mim, porque se a pessoa não for íntegra evidentemente não vai cumprir as propostas”.

Em sua opinião, quem pede a volta dos militares ao poder está confuso e amedrontado. “As pessoas confundem as coisas”, diz. “O que querem é que aumente a segurança, mas acabam visualizando que o militar é o salvador da Pátria. O país não precisa de militar, precisa de ações sociais bem orientadas e bem realizadas. A gente teve aqui no Rio de Janeiro a experiência da UPP, que se tivesse sido bem aproveitada talvez tivesse resolvido o problema da segurança. Mas só lembraram de botar o policial lá. Cadê a ação social? Cadê a escola? Cadê a saúde? Precisa pegar essas crianças, que a única coisa que têm para se espelhar é o traficante, e botar pessoas boas para fazer essas coisas. Não é o militar que vai resolver. Essa grita é ansiedade por segurança. É o medo”.

Apesar da opinião contundente, ela evita comentários sobre a intervenção federal no Rio de Janeiro, determinada pelo presidente Michel Temer em fevereiro: “Foi uma decisão realmente política e a gente cumpre aquilo que nos é determinado”. Sobre Temer, é irredutível: “É o meu comandante supremo e não vou tecer juízo de valor”.

Até 1997, a patente máxima a que uma mulher podia chegar na Marinha era capitão-de-mar-e-guerra, um degrau abaixo do posto de contra-almirante. Naquele ano, entretanto, o Corpo Auxiliar Feminino (CAF) foi extinto, e as mulheres integradas aos quadros masculinos. Hoje, de acordo com a Marinha, só as mulheres que atuam nas áreas de saúde, engenharia e intendência podem alcançar o almirantado. “Nunca achei que há papéis de homens e mulheres”, diz Dalva. “Tem papéis de profissionais, de militares. As pessoas se revestem do cargo. Quem é marinheiro nunca tira a farda. A farda pode sair do corpo, mas ela nunca sai da alma. Ela fica.”

Dalva atribui ao pai o fato de nunca ter se comportado como “menininha”. “Meu pai sempre foi muito rígido”, diz. “Sempre me criou para enfrentar o mundo. Dizia que filha dele não chorava. Isso se diz para menino, né?”. Segundo ela, quando o almirante-de-esquadra Maximiano Eduardo da Silva Fonseca — que comandou a Marinha entre 1979 e 1984 e foi incluído no relatório final da Comissão Nacional da Verdade entre os 377 nomes de responsáveis direta ou indiretamente por torturas e assassinatos durante a ditadura militar — resolveu incorporar mulheres à Marinha havia dúvidas no ar: “Será que vai dar certo? Será que as mulheres vão conseguir se adaptar?”, diz. “Chegou-se à conclusão de que não só se adaptaram, como a Força ganhou algumas coisas. A inteligência emocional da mulher permitiu que áreas fossem melhoradas. Ficou claro que não havia necessidade de ter um quadro só para mulheres. Nós podíamos perfeitamente nos integrar aos corpos e quadros existentes. A partir daí começaram os concursos mistos”.

No início do ano, Dalva participou, em Brasília, da solenidade de formatura das “meninas da escola naval”, nas palavras da contra-almirante. Quando se lembrou da ocasião, o semblante severo afrouxou e logo deu lugar às lágrimas: “Até me emociono”, diz. “É uma demonstração de que a gente está evoluindo. De que estamos tendo a oportunidade de fazer aquilo que a gente realmente quer, independentemente de sexo”. Ela mira o teto, ajeita as costas na poltrona e respira profundamente. “Por isso, digo: ´Persiga seus sonhos´. Comecei com um sonho que nem podia sonhar, mas que de repente se tornou realidade.”

 

Um balão caiu em uma casa em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, na manhã desta segunda-feira (30). Antes disso, a reportagem do Bom Dia São Paulo flagrou outro balão sobrevoando a Zona Leste da capital.

Fabricar, transportar ou soltar balões é considerado crime ambiental, com pena prevista de 1 a 3 anos de prisão, além de multa. Ainda assim, o Globocop registrou a prática em dois momentos nesta manhã de feriado prolongado do Dia do Trabalho.

Primeiro, um grande balão foi visto sobre a região do Tatuapé, passando sobre casas e prédios. Em seguida, outro balão sobrevoava São Bernardo do Campo, nas imediações da Rodovia Anchieta, outra área urbana e residencial.

Neste último flagrante, o balão caiu em cima de uma lage. Os baloeiros, que acompanhavam o trajeto do objeto voador de carro, ainda invadiram a residência para recuperá-lo.

As imagens registradas pela reportagem mostram que chamas caíam do balão manipulado sobre a laje, quase ferindo o homem e assustando o morador da residência, que apareceu na janela para identificar o que acontecia.

Quem quiser denunciar a prática de fabricar, transportar ou soltar balões pode utilizar os números de telefones do disque-denúncia (181), da Polícia Militar (190) e dos Bombeiros (193).

 

Os militares, então, recorrem ao recurso extremo: o tiro de detenção. Logo que o disparo é feito, o piloto faz um pouso forçado em um lago na região do Pantanal, em Corumbá (MS). O avião submerge.

As cenas da interceptação em Corumbá, na última quarta-feira (25), chamam a atenção por um fato raro: foi a segunda vez que a FAB usou o tiro de detenção desde que a medida foi autorizada pela legislação brasileira, em 2004. A única ocorrência anterior foi em 2015.

Apesar de o abate de aeronaves ser raro, interceptações sem tiros acontecem quase diariamente no Brasil. De acordo com a FAB, que monitora os céus do país 24 horas por dia, nos últimos dois anos foram 1.281 interceptações de aeronaves desconhecidas no espaço aéreo brasileiro. Apenas no ano passado, o procedimento foi feito 829 vezes.

A fiscalização do espaço aéreo é feita por meio de radares que cobrem todo o território nacional, além de partes do Oceano Atlântico. A FAB também utiliza aviões-radar E-99, capazes de identificar, em uma distância de até 450 quilômetros, aeronaves em baixa altitude - característica comum de voo entre os aviões em situação irregular. São alvos não só aeronaves suspeitas de envolvimento com narcotráfico, mas qualquer avião com falhas de identificação.

Quando há um movimento suspeito detectado pelos militares, as informações são repassadas ao Comando de Operações Aeroespaciais (Comae), em Brasília, que aciona, caso necessário, aeronaves de caça, como os jatos supersônicos F-5M e os aviões A-29.

As etapas da interceptação

Os procedimentos para a interceptação têm início após a FAB identificar, por meio dos radares, a aeronave em possível situação irregular. Para que suspeite da legalidade do avião, a Força Aérea avalia informações como a documentação do veículo e o plano de voo, considerado essencial para que um avião possa trafegar pelo espaço aéreo.

Diante da suspeita de irregularidade, o Comando de Operações Aeroespaciais aciona aeronaves de interceptações. Para cada avião da FAB, há um grupo de militares - denominado esquadrão de defesa aérea - que possui uma equipe composta por piloto, mecânico da aeronave de alerta, mecânico para a operação do armamento e auxiliar. O grupo permanece de prontidão para ser chamado quando o radar identificar um tráfego aéreo desconhecido ou ilícito.

Em caso de localização de um avião suspeito, uma sirene é acionada em solo e o piloto corre em direção à aeronave, que já está preparada para o procedimento. Em poucos minutos, o militar decola. Ele somente é informado sobre os detalhes da missão após deixar o solo. O condutor da aeronave passa a seguir orientações do Centro Integrado de Defesa Aérea.

De acordo com a FAB, a quantidade de aeronaves que participam do procedimento de interceptação varia conforme o tamanho da ação.

A partir do início do procedimento, o piloto passa a cumprir as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA). A primeira fase é de averiguação, para determinar a identidade da aeronave, além de vigiar o seu comportamento. Nesse momento, a aeronave da FAB não deve ser percebida pelo piloto suspeito.

As informações sobre o avião sob investigação são repassadas para a autoridade de defesa aeroespacial. Por meio do sistema informatizado da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o status do avião é analisado: a matrícula deve corresponder ao modelo da aeronave, ao nome de seu proprietário, à validade do certificado de aeronavegabilidade, entre outros dados que constam no sistema da Anac.

Caso permaneçam dúvidas depois da checagem de registro, militares da FAB tentam fazer um interrogatório ao piloto da aeronave suspeita, utilizando a frequência internacional de emergência, de 121.5 ou 243 MHz. O avião de Defesa Aérea emparelha à aeronave suspeita e, por meio de uma placa na janela, mostra a frequência na qual o rádio deve ser colocado, para que possam ter contato. Sinais visuais também podem ser usados.

Caso o piloto sob suspeita não responda a nenhuma das medidas, a FAB inicia uma intervenção e determina que o avião suspeito mude de rota. Posteriormente, ela ordena que o veículo supostamente irregular faça pouso obrigatório. A aterrissagem deve acontecer no local indicado pela Força Aérea. A comunicação entre a aeronave de defesa e o avião suspeito é feita pelo rádio, em todas as frequências disponíveis, e também por meio de sinais visuais.

Os tiros

Se ainda assim, o piloto da aeronave ignorar os comandos da FAB, serão executados tiros de advertência, com munições traçantes. Os disparos são feitos em uma área lateral à aeronave supostamente irregular, de forma visível, porém sem atingir o veículo. O objetivo da medida é fazer com que o condutor da aeronave obedeça à ordem de pouso.

O tiro de advertência também passou a ser permitido no Brasil em 2004. O procedimento foi utilizado pela primeira vez em junho de 2009, quando pilotos da FAB dispararam em ação contra um monomotor que transportava 176 quilos de cocaína, em Rondônia. Logo após os tiros de advertência, o piloto do monomotor pousou. Não foi necessária a utilização do disparo de detenção.

A medida considerada a mais extrema somente é usada quando os procedimentos anteriores não fazem com que o piloto pouse a aeronave. Neste caso, o avião é considerado hostil e passa a estar sujeito à medida de detenção que, conforme a FAB, "consiste na realização de disparo de tiros com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento do voo da aeronave transgressora."

A ação deve acontecer em áreas que não sejam densamente povoadas e que sejam relacionadas com rotas suspeitas de serem usadas para o tráfico de drogas. Todo o procedimento deve ser registrado em gravação de áudio ou vídeo.

O caça de ataque leve A-29 Super Tucano é o responsável pelos tiros de aviso e de detenção. Para o procedimento, ele utiliza duas metralhadoras ponto 50 (12,7 mm).

Os Abates

Foi o que aconteceu em 24 de outubro de 2015. De acordo com a FAB, o monomotor Neiva EMB-721C, suspeito de transportar drogas, desobedeceu todos os comandos da Força Aérea. Tiros foram disparados contra a aeronave, que só foi encontrada dois dias após a operação, em Paranavaí (PR). O avião tinha uma das asas danificada.

Mais de dois anos depois, na última quarta-feira, a FAB voltou a utilizar o tiro de detenção. Conforme a Força Aérea, um avião bimotor - também suspeito de carregar droga - retornava da Bolívia, não tinha plano de voo e estava com matrícula falsa. Três aeronaves A-29 e um avião-radar E-99 teriam ordenado duas vezes, por meio de rádio, que o piloto mudasse a rota e fizesse pouso forçado em Cuiabá (MT).

Uma aeronave de defesa chegou a disparar um tiro de aviso em direção ao avião suspeito. No entanto, ainda assim o piloto não pousou. Os militares atiraram e forçaram o pouso em um lago na região do Pantanal mato-grossense, em Corumbá, na divisa entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A FAB não confirmou se o disparo chegou a atingir a aeronave.

Na manhã de quinta-feira (26), uma força-tarefa formada por equipes da FAB, da Polícia Federal, do Grupo Especial de Fronteira (Gefron) e do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) da Polícia Militar de Mato Grosso localizou a aeronave suspeita submersa no lago do Pantanal.

A fuselagem foi retirada da água e, dentro dela, os agentes encontraram 500 quilos de cocaína. Conforme a Força Aérea, havia duas pessoas na aeronave. Nenhum dos ocupantes do avião foi localizado. Equipes da Polícia Federal e do Gefron realizaram buscas na região, mas não localizaram os tripulantes.

O narcotráfico

Um dos crimes mais praticados por meio dos vôos clandestinos no Brasil, o narcotráfico representa a maior preocupação da FAB. A prática é mais comum em regiões de fronteira. Grande parte dos últimos aviões apreendidos com droga vinha da Bolívia. Algumas das aeronaves utilizadas para o crime são fruto de roubo ou de sequestro. Há também aquelas que, até então, estão em situação legal.

O Tenente-brigadeiro Carlos Vuyk de Aquino, com 45 anos de experiência na FAB, afirma que os pilotos que transportam droga costumam utilizar aviões de pequeno porte, como monomotores. "Normalmente são aeronaves operadas por apenas um piloto, fato que possibilita uma maior capacidade de transporte de carga. Em alguns casos, as aeronaves são alteradas, com a instalação de tanques extras de combustível, por exemplo, visando aumento da autonomia de voo", diz.

Conforme a Polícia Federal, a cocaína trazida ao Brasil vem da Colômbia, Peru e Bolívia, produtores do entorpecente, além do Paraguai. Já em relação à maconha, a origem é o Paraguai.

Segundo a PF, parte das substâncias ilícitas trazidas ao Brasil - considerado o segundo mercado consumidor mundial de droga - é consumida aqui. O resto abastece o mercado europeu. "A droga chega de aeronave, normalmente no Centro-Oeste, e depois por via terrestre chega aos portos e daí à Europa", explica a Polícia Federal, por meio de nota.

Depois da apreensão

As investigações sobre as aeronaves interceptadas são de responsabilidade da Polícia Federal. Os aviões apreendidos ficam à disposição da Justiça, que pode determinar, entre outras medidas, que os veículos sejam usados por instituições públicas brasileiras.

Já as substâncias ilícitas costumam ser incineradas, por decisão judicial. O piloto e outros tripulantes da aeronave podem ser presos em flagrante, caso sejam encontrados no local. Posteriormente, podem responder pelo crime de tráfico de droga com o agravante de tráfico internacional, caso fique comprovado que eles tinham relação com os itens apreendidos.

Não há dados oficiais que detalhem a evolução do tráfico de drogas aéreo no Brasil. Para o tenente-Brigadeiro Vuyk, no entanto, o controle do tráfego aéreo tem reduzido as práticas ilegais. "À medida que o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro foi crescendo, observou-se um amadurecimento dos membros que o compõem, fato que tem se refletido em resultados extremamente positivos no policiamento do espaço aéreo Brasileiro".

 

A regulamentação do uso comercial de aeronaves não tripuladas de uso civil, ou drones como são popularmente conhecidas, garantiu segurança jurídica aos fabricantes e usuários desses equipamentos, fato que, combinado com as inovações tecnológicas contribuiu para o crescimento das vendas desses aparelhos no Brasil. Tal fenômeno vem causando impactos sociais e, consequentemente, jurídicos que desafiam a sociedade.

Desde o início de 2017, foram publicadas regras através da Portaria 282/DGCEA, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, e do Regulamento –RBAC 94, da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Além disso, tendo em vista que os drones possuem transmissores de radiofrequência em seus controles remotos e, em alguns casos, no próprio veículo aéreo, eles precisam ser homologados também pela Anatel. Esse conjunto de normas regulamenta a utilização comercial de aeronaves não tripuladas de uso civil, os drones, cujo uso até então se limitava e se comparava ao aeromodelismo.

O novo conjunto de normas garantiu segurança jurídica para usuários e fabricantes desses equipamentos, contribuindo sobremaneira com o aquecimento das vendas. Novidades tecnológicas implantadas pelos fabricantes, como câmeras super potentes, sensores de direção e designs mais modernos atraíram e conquistaram o público doméstico. Contudo, a mania quase compulsiva das autoridades brasileiras pela regulamentação, o que só traz retrocesso e aumenta as dúvidas, faz com que muitas pessoas e empresas permaneçam reticentes quanto ao uso recreativo ou profissional desses equipamentos.

Vamos esclarecer uma coisa: quem adquire um drone para uso recreativo não está sujeito às normas da Aeronáutica. É o que diz o item 4.2.6, da Portaria DECEA mencionada acima. Todavia, é importante dizer que a Anac equiparou toda aeronave não tripulada com finalidade de recreação ao aeromodelo, cuja regulamentação existe desde 1999, conforme Portaria DAC 207. Essa portaria é extremamente sucinta e sua leitura é recomendável para todos os que possuem ou pensam em adquirir um drone.

Situações pontuais envolvendo proprietários de aeronaves durante o uso recreativo têm se destacado na mídia, aumentando as pesquisas e consultas sobre as responsabilidades dessas pessoas e, infelizmente, abrindo espaço para discussão sobre a necessidade de regulamentar o uso recreativo de aeromodelos. Primeiramente, o aeromodelismo já é regulamentado, como dito acima, não havendo qualquer necessidade de reforma ou implementação no texto que é bastante sucinto, como deve ser. Em segundo lugar, o Estado brasileiro precisa diminuir o controle sobre a sociedade. Na verdade, o Brasil precisa de mais desregulamentação, deixando espaço para correções exemplares somente quando necessário. Leis não faltam para isso.

Além da Portaria DAC 207, da ANAC, o Código Civil de 2002 é suficiente para conduzir as relações decorrentes do aeromodelismo. Importante destacar que é de responsabilidade do usuário manusear o equipamento de acordo com as normas vigentes, de maneira que eventuais acidentes ou incidentes são de sua responsabilidade civil e/ou criminal, dependendo do caso. Os cuidados vão desde a leitura e entendimento do manual do usuário que acompanha o equipamento até a consulta das normas que regulamentam o aeromodelismo.

Diferentemente do uso comercial das Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA), que transportam cargas e exige que o usuário obedeça um conjunto de normas produzido especificamente para sua pilotagem. Em linhas gerais, a Resolução 419/2017, da ANAC, classifica os RPAs em três categorias, de acordo com o peso. Os pilotos devem ser maiores de 18 anos, possuir um Certificado Médico Aeronáutico (CMA), além de licença e habilitação emitida ou validada pela ANAC, nos dois últimos casos se o RPA estiver especificado como classe 1 ou 2.

Também é proibido o transporte de pessoas, animais, artigos perigosos referidos no RBAC 175 ou carga proibida por autoridade competente. O transporte de artigos perigosos está liberado para atividades de agricultura, horticultura, florestais, entre outras atividades específicas. Vale destacar que RPA é uma espécie do gênero VANT (veículo aéreo não tripulado), no qual se classificam outros equipamentos, inclusive as “aeronaves autônomas”, que são Drones que dispensam o controle manual. No Brasil, apenas são permitidos os VANTs da espécie RPA.

As normas pavimentaram o crescimento do mercado de drones no Brasil, trazendo inovação tecnológica que já beneficia diversos setores, como o agronegócio, entretenimento e, inclusive, o setor público. Caberá à sociedade aproveitar os benefícios desse equipamento, utilizando-o de maneira consciente e responsável, tendo sempre em mente que é do usuário a responsabilidade por eventuais danos causados a terceiros. Esse senso de responsabilidade pode definir o futuro dessas aeronaves que tanto nos tem ajudado.

 

A Polícia Militar do Amazonas recebeu na manhã desta segunda-feira (30), um chamado sobre a queda de um avião na região rural do município de Nova Olinda do Norte, distante 179 quilômetros em linha reta de Manaus.

Por volta das 7h, os policiais militares de Nova Olinda do Norte foram averiguar a informação do chamado sobre a queda de um avião na região rural do município.

De acordo com o comandante da Unidade Policial do Município, Sargento PM Marcélio, um hidroavião caiu por volta das 7h em um ramal no final da AM 254, próximo a Comunidade Cristo Rei, área de difícil acesso devido a mata ser densa e fechada e a chegada até o local é dada somente via fluvial. Chegado ao local não foi identificado o prefixo do veículo devido o pouso ter sido forçado e destroçando a parte traseira e dianteira e danificando outras partes do avião.

Havia dois passageiros e nenhum foi a óbito, o piloto era de nacionalidade norte-americana de 42 anos, e um brasileiro que se identificou como pastor evangélico de 48 anos. A segunda vítima teve uma das pernas fraturadas no momento da queda, e o piloto leves escoriações. Ambos estão em observação no hospital do município.

As vítimas do acidente deverão ser encaminhadas para Manaus ainda neste segunda-feira.

Técnicos da Aeronáutica deverão ir até o município dr Nova Olinda do Norte, para investigar as causas do acidente.

Com informações da Polícia Militar

 

Diversas forças de segurança federais e estaduais deflagraram ontem (30), em São Miguel do Iguaçu, mais uma edição da Operação Muralha.

A ação realizada anualmente conta com a participação do Exército, Marinha, Aeronáutica, Polícia Federal, Receita Federal, Polícia Rodoviária Federal (PRF), Polícia Militar, Polícia Civil e Departamento de Inteligência do Estado do Paraná (Diep).

A operação ainda conta com apoio de órgãos como Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Abin (Agência Brasileira de Inteligência) e Ministério Público do Paraná.

As ações serão desenvolvidas na barreira fixa montada próxima à praça de pedágio de São Miguel do Iguaçu, com revezamento de equipes ao longo das 24 horas do dia, nas estradas vicinais, Lago de Itaipu e Rio Paraná através de incursões das equipes volantes de prontidão.

Portanto, o setor de segurança pública tem como objetivo o combate a crimes como tráfico de drogas, armas, munições, medicamentos, contrabando e descaminho, além de outros delitos.

A barreira fixa foi escolhida em um ponto estratégico, haja vista a proximidade da fronteira com Paraguai e Argentina.

Estima-se que no mínimo 300 servidores vão compor a megaoperação. Além das abordagens de rotina nas rodovias, as fiscalizações intensificadas devem contar com a ajuda de scanners, cães farejadores e helicópteros.

 

A equipe do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI), que é ligado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), iniciou a investigação sobre a queda do avião de pequeno porte, na cidade de Primavera do Leste (a 244 km de Cuiabá), no último sábado (28), que deixou dois mortos. Os trabalhos são focados na prevenção de novos casos e não na culpabilidade.

A assessoria de imprensa do Cenipa informou que a equipe estava em deslocamento e, por conta disto, não havia outras informações sobre o ocorrido. A aeronave, segundo testemunhas, teria tocado em um fio de alta tensão ao tentar levantar voo, o que ainda será verificado pelos peritos.

O trabalho do Seripa é dividido em três etapas, são elas:

Coleta de dados: Ação Inicial das equipes de militares especializados que consiste na coleta de dados. Para isso, analisa os destroços, busca indícios de falhas, levanta hipóteses sobre performance da aeronave nos momentos finais do voo, fotografa detalhes, entrevista testemunhas e retira partes da aeronave para análise.

Análise de dados: Fase em que os dados coletados são analisados, estabelecendo relações que levarão em conta diversos fatores contribuintes, sejam materiais (sistemas da aeronave e projeto), humanos (aspectos médicos e psicológicos) ou operacionais (rota, meteorologia entre outros). Ao longo dos trabalhos, outros profissionais (pilotos, engenheiros, médicos, psicólogos, mecânicos) poderão se integrar à comissão, conferindo um caráter multidisciplinar.

Apresentação de resultados: O resultado da investigação é divulgado somente após a conclusão do Relatório Final, que é publicado no site do CENIPA (fab.mil.br/cenipa). Ele identifica os fatores que contribuíram para o acidente e elabora as respectivas recomendações de segurança, de forma a tornar a aviação mais segura no Brasil e no mundo.

Vale lembrar que os profissionais trabalham na identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência e na emissão de Recomendações de Segurança (RS) que possibilitem a ação direta ou tomada de decisões que eliminem aqueles fatores ou minimizem as suas consequências.

O acidente

De acordo com o Corpo de Bombeiros, durante o combate às chamas eles conversaram com o mecânico que abasteceu a aeronave em um posto. Ele contou que Evandro e Geovane vinham de Sorriso e pararam para abastecer ali e de lá seguiriam para Querência.

No entanto, após abastecer, ao decolar ainda em baixa velocidade o piloto tentou fazer uma manobra para pousar novamente, mas tocou em um fio de alta tensão e caiu praticamente de bico, causando uma explosão.

As vítimas foram identificadas como: Evandro Bussolaro, 35 anos (piloto) e Geovane Rodrigues Araújo, de 34 anos. Ambos tiveram o corpo carbonizado.