Prezado jornalista Ancelmo Gois,

Com relação à menção à Força Aérea Brasileira em sua coluna de 31/01/2018, a respeito de transporte de donativos para Roraima, este Centro esclarece que:

No início deste ano, o Ministério da Defesa solicitou que a FAB calculasse os custos do transporte de 25 toneladas de carga do Rio de Janeiro (RJ) para Boa Vista (RR). Pedido esse que foi prontamente atendido.

Para que se tenha uma ideia da complexidade da missão, o transporte de tamanha quantidade de material exigiria o uso de duas aeronaves cargueiras da FAB: um C-767 e um C-105. O C-767 realizaria o transporte até Manaus e, a partir desta localidade, seriam necessários outros sete voos da aeronave C-105, de menor capacidade de carga que o C-767, já que a pista do aeroporto de Boa Vista não suportaria o peso do C-767 carregado.

Nunca é demais relembrar que a Força Aérea Brasileira realiza cotidianamente missões de apoio e integração em diversas localidades em todo o país, entretanto, a FAB não possui linhas regulares de transporte de carga para Roraima, tampouco recursos de horas de voo reservados para o transporte de donativos.

Por fim, destaco que este Centro mantém uma equipe de plantão de atendimento à imprensa, 24 horas por dia, o ano inteiro, a qual pode ser acessada pelo telefone (61) 99961-4239 e pelo email [email protected] sempre que necessário.

Cordialmente,

Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez Lorenzo
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.
 

Nota publicada pela Coluna Ancelmo Gois no jornal O Globo em 31/01: “Lembra que, no fim de 2017, a coluna publicou que a campanha Natal Sem Fome iria mandar 25 toneladas de alimentos para refugiados venezuelanos e indígenas em Roraima? Pois bem. A turma pediu um avião da FAB para fazer o transporte, mas os militares, acredite, cobraram R$ 650 mil. O Natal Sem Fome desistiu. Vai doar os alimentos no Complexo da Maré amanhã.”

Após ser hostilizado em um voo de carreira enquanto viajava de Brasília para Cuiabá no sábado (27), o ministro Gilmar Mendes, do STF (Supremo Tribunal Federal), usou um avião da FAB (Força Aérea Brasileira) para se deslocar da capital mato-grossense a São Paulo na tarde de segunda-feira (29).

De acordo com dados públicos divulgados no site da FAB, o ministro decolou às 13h05 de Cuiabá e aterrissou às 17h30 em Congonhas.

O órgão não registra, contudo, um motivo pelo qual o ministro, que também preside o TSE (Tribunal Superior Eleitoral), usou uma aeronave oficial para o deslocamento, diferentemente dos outros voos registrados na mesma data, em que aparecem justificativas como "residência" ou "serviço".

No site, no local destinado à autoridade que utilizou o serviço da força aérea, aparece apenas como "à disposição do Ministério da Defesa Transporte do Presidente do TSE".

Questionada pela reportagem, a assessoria de imprensa do ministro afirmou que a solicitação foi feita à FAB por não haver voos de carreira disponíveis no trajeto para que ele cumprisse um compromisso no TRE (Tribunal Regional Eleitoral) em São Paulo, marcado para o fim da tarde de segunda.

A assessoria dele disse também que em nenhum momento a demanda foi feita sob a justificativa de segurança.

Informou ainda que o ministro utilizou voo de carreira no retorno de São Paulo para Brasília.

VOO DE CARREIRA

Uma pesquisa feita pela Folha encontrou a existência de um voo de carreira oferecido diariamente pela empresa aérea LATAM que parte de Cuiabá às 13h37 e chega ao aeroporto de Congonhas às 16h50, em intervalo de deslocamento parecido ao feito pelo ministro.

Por meio de nota, o Ministério da Defesa afirmou que autorizou o transporte de Gilmar "para agenda oficial no Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo. Tal prerrogativa está prevista em lei, conforme o Decreto n.o 4.244 de 22 de maio de 2002".

O compromisso do presidente do TSE em São Paulo não constava na agenda pública divulgada pela corte. A assessoria do ministro Gilmar Mendes afirmou que o evento havia sido divulgado em sua agenda no site do STF.

O site do TSE publicou uma notícia em que o ministro participou de um evento de biometria em Diamantino (MT), sua terra natal, na segunda-feira. A cidade fica a 186,9 km da capital do Estado, o que equivale a um descolamento em torno de duas horas e meia de carro.

Gilmar Mendes foi hostilizado por passageiros em um voo que partiu de Brasília rumo a Cuiabá no sábado. As críticas ao ministro foram registradas em vídeos compartilhados em redes sociais.

"Vai soltar o Lula também depois? E o Aécio?", questionaram passageiros. "O STF não presta para nada. Tem que fechar aquilo lá", continuaram, referindo-se ao ministro como "vergonha para o país", "vergonha para a família brasileira" e utilizando termos mais chulos como "cagão".

Pelas regras em vigor atualmente, podem se deslocar em aeronaves da FAB o vice-presidente da República, ministros de Estado, presidentes do STF, da Câmara e do Senado e comandantes das Forças Armadas e chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas. Gilmar não ocupa atualmente nenhum desses cargos.

O caso dele se enquadrou em uma exceção da lei que prevê que o ministro da Defesa pode autorizar que outras autoridades voem de FAB por motivo de segurança e emergência médica, viagens a serviço e deslocamento para local de residência permanente.

BRASÍLIA - Em razão da grave crise humanitária na Venezuela, o governo brasileiro estuda a possibilidade de restringir a entrada de refugiados do país vizinho. O fechamento da fronteira, entretanto, só seria colocado em prática após um recenseamento do número de refugiados que cruzaram a fronteira. 

O tema foi discutido nesta terça-feira, 30, em uma reunião com diversos representantes de ministérios como a Casa Civil, Defesa, Justiça, Gabinete de Segurança Institucional, Saúde e Relações Exteriores.

De acordo com o Ministério da Justiça, os pedidos de refúgio têm crescido. Em 2016, foram 3.356 solicitações. No ano passado, o total registrado foi de 17.865 venezuelanos. Fontes com acesso as negociações ponderaram que o número é ainda mais expressivo já que "milhares" de venezuelanos entram sem qualquer registro.

A Casa Civil vai coordenar o trabalho de recenseamento, mas outras pastas farão um trabalho conjunto para tentar minimizar os danos a cidadãos venezuelanos e brasileiros de fronteira. Roraima é o Estado que mais tem sofrido com a entrada de venezuelanos.

Segundo uma fonte ouvida pelo Estado, o fechamento de fronteira está "em discussão", mas não há definição do prazo em que isso poderia ocorrer. A ideia do governo é tentar reunir o máximo possível de refugiados em uma única área para facilitar o mapeamento e propor soluções, como alternativas de trabalho e ofertas de vacinas, por exemplo.

Alguns representantes das pastas envolvidas já se deslocaram para a região de fronteira para tentar iniciar esse trabalho de recenseamento. A ideia do governo é conseguir uma alternativa "o mais breve possível".
 

Pedidos

Ranking do Ministério da Justiça mostra que os venezuelanos foram os que mais pediram refúgio ao governo brasileiro no ano passado (17.865). Entre as nacionalidades que mais recorreram ao Brasil em 2017 solicitando refúgio estão os cubanos (2.373 pedidos), haitianos (2.362), angolanos (2.036), chineses (1.462) e senegaleses (1.221). Os sírios, que vivem anos de guerra civil em seu país, aparecem em sexto no ranking, com 823 pedidos de refúgio ao Brasil.

A Boeing reiterou no começo da tarde desta quarta-feira, 31, interesse em firmar um eventual acordo com a Embraer. Em teleconferência para comentar os resultados reportados financeiros da companhia, o executivo-chefe da Boeing, Dennis Muilenburg, não entrou em detalhes sobre as conversas entre as empresas, mas destacou que a fabricante brasileira representa um "ótimo encaixe estratégico" aos planos da norte-americana, tendo em vista o caráter complementar de suas linhas de produto. 

De acordo com o executivo, o possível negócio entre as duas companhias as tornariam mais competitivas para atuar inclusive em novos mercados.

Representantes do mercado vem apostando que as conversas entre Boeing e Embraer devem ganhar ritmo mais acelerado após a decisão desfavorável à fabricante norte-americana por parte da Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos. Na sexta-feira passada, o órgão rejeitou por 4 votos a 0 a queixa da Boeing de que ela teria sido prejudicada por subsídios fornecidos pelo governo canadense à Bombardier no primeiro leilão de uma nova linha de jatos para a aérea Delta Air Lines.

Com a decisão, o departamento do comércio norte-americano não poderá seguir com a proposta de impor tarifas de até 300% sobre as importações dos jatos CSeries, fabricados pela Bombardier.

Chris Higgins, do Morningstar Equity Research, vê agora chances crescentes de uma combinação entre as duas fabricantes (seja por meio de aquisição ou parceria) como resposta à associação de suas rivais Airbus e Bombardier no programa Cseries.

Para ele, a sentença contra a Boeing foi surpreendente e representou uma grande vitória para as outras duas fabricantes competidoras. "A decisão limpa o caminho para que o CSeries entre no mercado norte-americano", diz.

Esse "empurrãozinho" também tende a acelerar a aquisição, pela Airbus, de 50,01% do programa CSeries, cujo capital hoje é dividido entre a Bombardier (com 63% do total) e a entidade governamental Investissement Québec. Hoje, as atividades da parceria CSeries envolvem o desenho, desenvolvimento, fabricação, montagem, certificação e venda da família CSeries, aeronaves de corredor único com capacidade entre 100 e 150 assentos.

Nesse cenário, os analistas do JPMorgan também enxergam maior probabilidade de que um acordo entre Boeing e Embraer se concretize. "A reação positiva dos papéis da Embraer após o anúncio na sexta-feira à tarde sugere que o mercado acredita que, agora, se torna mais provável uma transação concreta entre as duas companhias", afirmam Seth M. Seifman, Michael S Rednor, Yilma Abebe e Jordan Smith, em relatório.

E a Aviação Executiva? Boeing e Embraer têm se abstido de comentar os possíveis desenhos do eventual negócio entre elas. Segundo o apurado pelo Estadão, as empresas descartaram a possibilidade de formar uma joint venture (parceria) e têm conversado sobre estruturas "mais complexas".

Executivos da Boeing estiveram no Brasil na semana passada, quando sentaram com representantes do governo brasileiro para esclarecer alguns pontos do eventual acordo.

Fontes consultadas pelo Estadão/Broadcast disseram que a Boeing pretende garantir autonomia à parceria entre Saab e Embraer na produção dos caças Gripen, transformar o Brasil num novo polo de produção de componentes de seus aviões fora dos Estados Unidos e, principalmente, manter o poder de veto do governo brasileiro na Embraer, por meio da golden share, prerrogativa contratual que dá ao governo poder de veto em decisões estratégica que envolvem a Embraer.

Nesse ambiente ainda nebuloso, analistas da indústria aeroespacial têm feito suas apostas sobre qual seria o racional estratégico da Boeing por trás do negócio com a Embraer. O principal motivo é, de certa forma, óbvio: a empresa deseja complementar seu portfólio no segmento comercial com os jatos regionais da Embraer, a líder nesse mercado, que tem visto mais concorrência com a entrada de novas fabricantes, como as asiáticas Mitsubishi e Comac. É a mesma razão pela qual a Airbus teria decidido adquirir participação majoritária no projeto CSeries da Bombardier.

Porém, os especialistas têm dificuldade de entender se a Boeing tem de fato interesse nos outros mercados em que a Embraer também opera. As dúvidas residem, notadamente, no segmento de aviação executiva, que correspondeu a cerca de 20% da receita líquida da companhia brasileira no terceiro trimestre do ano passado. A Embraer atua nesse mercado desde 2000, quando lançou o jato Legacy. Hoje, além do Legacy, a empresa vende dois outros modelos: o Phenom e o Lineage.

Os interesses da fabricante norte-americana devem determinar o desenho do futuro acordo entre as empresas - e, no limite, o rumo dos principais negócios da empresa brasileira.

Em Defesa, o interesse da Boeing é mais claro. A norte-americana já colabora com as vendas e marketing do KC-390, jato militar desenvolvido pela Embraer que tem sido apontado como um produto de grande potencial pelo mercado. "A companhia poderia também oferecer o KC-390 para a Força Aérea dos Estados Unidos como substituta a alguns do seus jatos mais velhos", aponta Chris Higgins, da Morningstar Equity Research.

Por outro lado, o analista não acredita que a Boeing está interessada no segmento de jatos executivos da Embraer. "Se, no final das contas, a Boeing não ver valor nos jatos executivos, não nos surpreenderia se ela se movesse para um desinvestimento desse segmento pós-acordo ou, pelo menos, limitasse os investimentos nesse negócio".

Em relatório publicado logo após as notícias sobre o potencial acordo, a equipe do JPMorgan mapeou que as prioridades da Boeing, em termos de fusões & aquisições, estão no aftermarket, na integração vertical e no segmento de defesa. Os analistas da casa também dizem enxergar "pouco desejo" por parte da fabricante em expandir sua atuação para o segmento de jatos executivos.

O diagnóstico também é compartilhado pelos analistas do Melius Research. "Enquanto lutamos para enxergar por que a Boeing desejaria jogar no mercado de jatos executivos, as competidoras da Embraer certamente não gostariam de ver os benefícios da expertise, do capital e suporte da Boeing que seriam agregados ao que se tornaria uma estrutura de custo menor para a Embraer", escrevem Carter Copeland, Ryan Eldridge e Paige Tanenbaum.

A equipe do Melius Research destaca ainda a postura agressiva da Boeing nos últimos anos, seja com fornecedores, competidores, consumidores ou governos. "A Boeing está simultaneamente avançando em diversas frentes para aumentar de forma sustentável seus retornos de longo prazo".

Na teleconferência de hoje, os executivos da Boeing reforçaram o compromisso de perseguir oportunidades com o objetivo de maximizar ganhos a seus acionistas, com foco em crescimento orgânico e investimentos.

Independentemente da estruturação do eventual negócio, o lado financeiro não seria um problema para a Boeing. Em sua situação atual, a fabricante conseguiria adquirir a Embraer pagando o valor de mercado da companhia e mais um prêmio razoável sem comprometer seus retornos, avaliam os analistas do setor aeroespacial. O fluxo de caixa livre da fabricante norte-americana encerrou o ano passado em US$ 11,6 bilhões, acima dos US$ 7,88 bilhões reportados em 2016.

SOROCABA - A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) autorizou a construção e operação de um aterro sanitário em distância inferior à permitida pela legislação de segurança do tráfego aéreo, no interior de São Paulo. O aterro construído pela Engep - Engenharia e Pavimentação Ltda, no município de Americana, está a 8,5 km do Aeródromo Municipal Augusto de Oliveira Salvação. A Lei 12.725/2012, do governo federal, instituiu a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), definindo uma distância de 20 km a partir do centro geométrico da pista do aeródromo, em que a ocupação está sujeita a restrições especiais para a segurança dos aviões. Em um raio de até 10 km, são proibidas atividades como aterro sanitário, que tem alto potencial para atração de fauna, como os urubus. 

Conforme a Cetesb, a licença prévia para o aterro foi dada com base em ofício da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), datado de 13 de maio de 2008, informando não se opor ao empreendimento. Essa licença é anterior à lei federal, mas a licença de instalação, que permitiu o início das obras, foi dada em 2016, quatro anos após a vigência da lei. Já a licença de operação - que autoriza o aterro a receber lixo - só foi dada, a título precário, no dia 20 de dezembro de 2017.

De acordo com o advogado Carlos Eduardo Ambiel, que defende grupos contrários à obra, o licenciamento deveria levar em conta as mudanças na legislação que ocorreram durante o processo, iniciado há dez anos.

"Quando foi dada a licença de instalação, autorizando o início das obras, em julho de 2016, a lei que proíbe aterros próximos de aeroportos já estava em vigor. Estamos tomando medidas administrativas contra o que consideramos um licenciamento irregular. Dependendo do resultado, podemos entrar com ações judiciais", disse Ambiel.

O advogado lembra que, em 2014, houve caso similar em Piracicaba, em que o MP consultou o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), do Comando da Aeronáutica (Comaer), sobre um aterro sanitário que seria construído no Bairro Santo Antonio. O Seripa considerou que, por estar a 7,3 km da pista do aeródromo, o empreendimento não atendia os preceitos do Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário. A obra foi vetada.

O processo de licenciamento do aterro de Americana, construído no entorno da Represa de Salto Grande, é alvo de duas ações judiciais e de um inquérito civil público no Ministério Público Estadual. O Grupo de Atuação Especial do Meio Ambiente (Gaema) apura se as licenças dadas pela Cetesb estão de acordo com a legislação. Conforme o Gaema, como algumas leis foram alteradas no curso do processo, será analisado se as exigências feitas pela Cetesb são compatíveis com o risco do empreendimento para o tráfego aéreo e o meio ambiente.
 

Represa

A região conhecida como pós-represa, onde fica o aterro sanitário, foi considerada Área de Proteção Ambiental Municipal de Americana (Apama) pela Lei 4.597 de 2008, que instituiu o plano diretor do município. Conforme o site da prefeitura, essa porção do território que corresponde à Represa de Salto Grande, até a divisa com Cosmópolis e Paulínia, teria uso predominantemente ambiental. Estão ali os maiores remanescentes de Mata Atlântica do município, que servem de refúgio para aves e animais ameaçados de extinção.

Para a vereadora Maria Giovana Fortunato (PC do B), que lidera um movimento pela revitalização da represa, o aterro é incompatível com a proposta de recuperação do manancial para servir ao lazer, ecoturismo e abastecimento público.

"O processo de licença ambiental não condiz com as leis atuais. Não foram considerados os impactos em Paulínia e Cosmópolis, que também serão afetados pelo aterro."

Segundo ela, há um esforço entre as prefeituras e o Estado para a despoluição da represa, em razão das carências hídricas da região.

A área pós-represa é considerada sensível do ponto de vista ambiental, estando entre os centros urbanos de Americana e Paulínia. A vereadora considera falta de visão estratégica e de compromisso com o futuro da cidade levar o aterro para a última área de Americana com potencial para receber empreendimentos com forte pegada ambiental e baixa taxa de ocupação.

"O município joga fora a oportunidade de ter ali uma expansão urbana sustentável. Um aterro sanitário inviabiliza, pelo tamanho da área que ocupa e pelo impacto que representa, os bons projetos que foram pensados para a região."

Orgânicos

Caminhões carregados com lixo já circulam pela Estrada Municipal Ivo Macris em direção ao aterro sanitário de Americana. A estrada passa perto da barragem da represa e está cheia de buracos. Cada solavanco da carroceria deixa em pânico e assentada Eunice Pimenta, 55 anos, uma das lideranças do Assentamento Milton Santos, à beira da vicinal. "Se cai lixo ou chorume por aqui, adeus certificação", diz.

A lavradora conta que 24 das 80 famílias assentadas trabalham com produção orgânica. "Penamos quase dois anos para conseguir o certificado e, a qualquer deslize ou um simples indício de contaminação da água, podemos perder a certificação", disse.

O assentamento usa água do Córrego Jacutinga, afluente do Jaguari, formador do Rio Piracicaba, para irrigar suas lavouras. Eunice já viu sacos de lixo caídos na estrada e marcas do chorume que escorreu dos caminhões. As nascentes que alimentam o córrego têm seus "olhos d"água" - locais em que a água brota da terra - nas imediações do aterro. "Muitas delas já foram enterradas pelos tratores para a plantação de cana, mas o que sobrou precisa ser preservado. É questão da nossa sobrevivência", afirma.

Os legumes e hortaliças cultivados no assentamento são colocados em cestas e entregues aos consumidores na cidade a R$ 22 por unidade. Desde que o governo federal congelou o Programa de Aquisição de Alimentos (PAA), as cestas garantem a renda dos assentados. "Estamos sendo cobrados pelos nossos clientes sobre a proximidade do lixão", disse. Os assentados entraram com ação de iniciativa popular contra o aterro na Justiça de Americana, pedindo o embargo das obras em razão do risco ambiental. O pedido de liminar foi negado, mas a ação ainda será julgada no mérito.

O aterro está a menos de três quilômetros de bairros como o Monte Verde, onde a família do comerciante Leandro Gomes Barbosa, de 31 anos, mantém sua padaria há uma década. "Estão passando com lixo aqui na frente e a gente já vê muito urubu." Para Rosângela Lima Sampaio, 47 anos, da núcleo Sobrado Velho, tombado pelo patrimônio municipal, o trânsito de caminhões vai piorar as condições da estrada, já precária. "Há alguns anos a ponte aqui do lado caiu e ficamos mais de um ano isolados. O asfalto não foi feito para trânsito pesado." Jucicleide Pinheiro Araujo, 30 anos, chama a atenção para o risco de acidente. "Se tomba um caminhão de lixo, contamina tudo, pois há muitas nascentes que vão para a represa ou o Rio Atibaia."

Na Praia dos Namorados, em Americana, o aguapé cobre as beiras da represa de Salto Grande, formada pelo barramento do Rio Atibaia, e denuncia a presença de esgotos. "A poluição vem de Atibaia e Paulínia e fica retida pela barragem, mas o lago ainda tem muito peixe e ninhais de aves. É impressionante como a natureza se recupera, só que não devemos abusar. Construir um depósito de lixo bem aqui, na área das nascentes, é um abuso e tanto", disse o presidente da Organização Social de Interesse Público (Oscip) Barco Escola da Natureza, João Carlos Pinto.

O barco, com capacidade para 48 passageiros, leva estudantes para conhecer as belezas do lago, num roteiro de 16 quilômetros. O projeto "Navegando nas Águas do Conhecimento" atende 13 mil alunos por ano, mas está em risco desde que perdeu o patrocínio da Petrobras, no ano passado. A prefeitura retomou as obras de revitalização da Praia dos Namorados, paradas desde 2014. "Esse lugar é lindo, mas se estivesse menos abandonado, talvez o aterro não viesse para cá", diz o jardineiro Valdimir Lisboa dos Santos, 55 anos.
Processo seguiu após consulta à Anac, diz Cetesb

A Cetesb informou que, durante a análise do projeto, verificou que o terreno do aterro estava inserido em Área de Segurança Aeroportuária do Aeroporto de Americana. No entanto, o licenciamento prosseguiu em razão do parecer favorável dado pela Anac, condicionado à adoção de medidas preventivas e corretivas quando à atração de urubus durante a disposição dos resíduos. "Além disso, está previsto um programa de monitoramento e controle de avifauna, a ser implementado durante o período de operação do empreendimento", informou a agência ambiental.

Já a Anac disse que apenas acompanha, mas não atua em processo de autorização de aterros sanitários. Conforme a agência, cabe aos municípios exercer o poder de reprimir implantações ilegais e que infringem a Lei n.o 12.725/2012. "De acordo com essa lei, atividades atrativas de fauna dentro da ASA estão sujeitas à aplicação de restrições especiais, que podem comprometer desde a sua adequação até a cessação das operações. Cabe à autoridade municipal a aplicação de sanções administrativas às atividades que estejam em desacordo com a legislação", pontuou.

Em nota, a prefeitura de Americana afirmou que o licenciamento foi feito pela Engep junto aos órgãos do governo estadual, cabendo à empresa e ao Estado cuidar dos aspectos técnicos relativos ao empreendimento. Segundo a nota, a área escolhida não é de responsabilidade da prefeitura, por se tratar de terreno particular. "É preciso destacar, no entanto, que a distância entre o aeroporto e o terreno é maior do que em relação a outro aterro da região", informou o município, sem citar a que aterro se referia.

Procurado pela reportagem, o Serviço Regional de Proteção do Voo de São Paulo informou não ter recebido qualquer solicitação da autoridade municipal sobre o empreendimento, "portanto, não existe processo em andamento referente a sua regularidade com relação à segurança de voo".
 

Controle

Sobre as ações judiciais e a investigação do MPE, a Cetesb informou que, desde o dia 20 de dezembro, o aterro sanitário de Americana está autorizado pela Cetesb a receber lixo, mas a licença de operação foi dada a título precário, ou seja, por um período de até 180 dias para que seja testada a eficiência dos sistemas de controle da poluição ambiental. As licenças prévia e de instalação tinham sido dadas em 2011 e 2016, respectivamente.

Conforme a Cetesb, os potenciais impactos no ambiente, incluindo contaminação do solo e das águas subterrâneas, bem como alteração da qualidade das águas superficiais, foram tratados no licenciamento ambiental prévio e as medidas mitigadoras e compensatórias solicitadas foram atendidas pela empresa. Entre elas se incluem implantação e manutenção de sistema de coleta, armazenamento e destinação de líquido percolado (chorume) para estação de tratamento de efluentes externa.

Também foram exigidos sistemas de drenagem de águas pluviais temporárias e coberturas diária e final dos resíduos, além de programa de monitoramento da qualidade das águas superficiais. A agência ambiental informou que o Comitê da Bacia Hidrográfica do Piracicaba, Capivari e Jundiaí (PCJ) não se opôs a concessão de licença prévia ao aterro.

Durante o processo de licenciamento, segundo a Cetesb, foram atendidas 55 exigências técnicas feitas para garantir a segurança ambiental - fauna, flora, recursos hídricos, solo e ar -, além da sanitária e aeroportuária. "Assim, o projeto do aterro, da forma em que foi aprovado, implantado (impermeabilização e demais proteções) e como está operando, com recobrimento diário, tratamento de chorume e gases, entre outros aspectos técnicos, prevê a segurança ambiental, sanitária da população e a segurança aeroviária", concluiu.

Em todo o Estado de São Paulo, operam 36 aterros sanitários urbanos privados, licenciados pela Cetesb. O aterro de Americana ocupa área de 277 mil metros quadrados e deve receber cerca de 230 toneladas de resíduos por dia. Até o final de 2017, a prefeitura mantinha contrato para levar o lixo para um aterro privado em Paulínia. Atualmente vigora um contrato emergencial com a Engep, que já recebe o lixo da cidade.

A prefeitura informou que ter o aterro no próprio município implica em economia no tempo e nos custos do transporte. O Estado entrou em contato com a assessoria de imprensa da Engep, que informou ter enviado os questionamentos feitos pela reportagem à diretoria, A Engep preferiu não se manifestar.

A Boeing iniciou os estudos para o desenvolvimento de um novo caça hipersônico, capaz de voar a cinco vezes a velocidade do som, o equivalente a 6.120 km/h. O novo avião, no entanto, ainda deve demorar de 10 a 20 anos para se tornar viável, afirmou a Boeing em comunicado enviado ao blog Todos a Bordo. Caso realmente seja desenvolvido, o novo caça deverá ser o avião mais rápido já produzido na história da aviação.

Teoricamente conseguiria viajar entre São Paulo e Tóquio (Japão) em três horas. A fabricante norte-americana, no entanto, ainda não divulgou qual seria a autonomia de voo do avião em velocidade hipersônica nem se ele seria capaz de voar por três horas a essa velocidade.

O projeto do caça hipersônico foi apresentado no início do mês durante o fórum do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica, realizado em Orlando, nos Estados Unidos. “Recentemente, desenvolvemos o design conceitual de uma aeronave de demonstração hipersônica. Uma versão operacional do conceito de aeronave poderia ser usada para inteligência, vigilância, reconhecimento e missões de ataque”, afirma a empresa.

A Boeing tem investido em novas tecnologias para desenvolver o caça hipersônico, especialmente em questões aerodinâmicas e no funcionamento dos motores para conseguir atingir velocidades cinco vezes maior que a do som. Na parte aerodinâmica, por exemplo, as principais mudança estão no desenho da fuselagem, das asas e da cauda do avião.

“Vemos a forma da fuselagem sendo projetada com ângulos de baixo impacto. As asas e as caudas terão bordas de ataque que avançarão em direção ao trecho traseiro do veículo em ângulos relativamente grandes. Ambas as características reduzem o arrasto aerodinâmico [resistência do ar]”, diz a empresa.

Motores inovadores

A Boeing também trabalha em um sistema de funcionamento dos motores chamado de ciclo combinado baseado em turbina (TBCC). O novo conceito abandona a propulsão baseada em foguete para utilizar motores scramjet, que permite funcionar em velocidades hipersônicas.

Com isso, no estágio inicial do voo, os motores usariam o sistema tradicional de turbinas. Após atingir a velocidade do som, o avião adotaria um sistema que trabalha com o ar a velocidades supersônicas dentro do motor do avião. Na desaceleração para o pouso, o caça voltaria a usar o sistema tradicional de turbinas.

A Boeing já fez testes com esses novos motores. “Embora o voo hipersônico inicial fosse alimentado por propulsão de foguete (por exemplo, X-15 e Space Shuttle), as tecnologias hipersônicas modernas, como motores scramjet e materiais avançados de alta temperatura, amadureceram ao ponto de terem voado no X-43 (veículo espacial) e o X-51 (aeronave experimental de teste)”, afirma.

Ainda não há dinheiro disponível

Uma imagem divulgada pela própria Boeing mostra como deverá ser o novo avião. No entanto, apesar dos avanços nas pesquisas, ainda não há recursos disponíveis dentro da empresa para a criação do caça hipersônico. A empresa ainda estuda novas tecnologias que poderão ser agregadas ao projeto.

“Um demonstrador de avião hipersônico reutilizável não está sendo construído atualmente e não há planos concretos ou recursos alocados para fazê-lo, mas continuamos buscando mais oportunidades de pesquisa junto a agências parceiras a fim de avançar no design e nas tecnologias que darão origem a um eventual demonstrador de aeronave hipersônica reutilizável. Seria prematuro especular quando um veículo de voo hipersônico operacional poderá se uma tornar realidade, mas é justo dizer que poderia ser viável dentro de 10 a 20 anos”, diz a Boeing.

A Boeing já teve um avião experimental não-tripulado que superou em 5,1 vezes a velocidade do som (6.242 km/h). O X-51 Waverider foi lançado de um caça bombardeiro B-52 Stratofortress e voou a essa velocidade por 3,5 minutos antes de cair no mar já sem combustível.

Com o período de alistamento militar aberto, uma parcela da população deve ficar atenta: os homens transexuais. Pessoas que nasceram com o sexo biológico feminino, mas se identificam com o gênero masculino, também devem se alistar caso tenham menos de 45 anos quando receberem os documentos com a mudança de nome e sexo. 

A informação foi divulgada pelo site Consultor Jurídico e fontes do Ministério da Defesa confirmaram ao Correio a necessidade de alistamento por homens trans. A pasta, no entanto, não respondeu as perguntas enviadas pela reportagem até a última atualização desta matéria.

Segundo o Conjur, a regra foi informada à Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro, que enviou uma solicitação às Forças Armadas questionando sobre a situação de homens transexuais, uma vez que não há lei sobre o tema.

A resposta foi de que os homens trans que tiverem menos de 45 anos quando receberem o novo registro informando a mudança de nome e de sexo, devem se alistar em uma das três áreas das Forças Armadas. Para isso, devem comparecer à Junta do Serviço Militar mais perto de onde moram.

Os que se alistarem podem ser designados a prestar o serviço militar obrigatório, dependendo da idade, ou fazer parte do cadastro de reserva (relação dos homens que podem ser convocados em caso de necessidade).

Citada pelo Conjur, a coordenadora do Núcleo de Defesa da Diversidade Sexual e Direitos Homoafetivos da Defensoria Pública do Rio, Lívia Casseres, declarou que os esclarecimentos da pasta ajudarão as pessoas trans a regularizarem sua situação. “As respostas do Ministério da Defesa são importantes, principalmente, para os homens trans que já têm o novo documento. Em entrevistas de emprego, sempre pedem o certificado de reservista a eles, que agora ficarão sabendo - deverão procurar a Junta Militar mais próxima de sua casa”, destacou.

Para as mulheres trans

No caso das mulheres transexuais, que nasceram com o sexo biológico masculino e fizeram transição para o feminino, há outra regra. Se o registro civil for alterado antes dos 18 anos, não é necessário se apresentar às Forças Armadas. Porém, se a retificação tiver ocorrido após a prestação do serviço, o comprovante de quitação do serviço não terá mais importância.

O senador Romero Jucá (MDB-RR), líder do governo no Senado Federal, afirmou que o governo não conseguirá evitar um contingenciamento no Orçamento deste ano e admitiu que os técnicos do Ministério do Planejamento ainda estão fazendo as contas para anunciarem a tesourada no próximo dia 2 de fevereiro. A expectativa do parlamentar é que esse número fique entre entre R$ 10 bilhões e R$ 20 bilhões. 

“Estamos conversando. Ainda não chegamos a um número, mas será menos do que R$ 20 bilhões”, disse Jucá, nesta quarta-feira (31/01) após a cerimônia de assinatura dos contratos de concessão do pré-sal, no Palácio do Planalto.

A expectativa inicial de técnicos próximos ao governo era que o corte poderia ficar entre R$ 20 bilhões e R$ 25 bilhões, porque muitas medidas de cortes de custos e de aumento de receita para este ano, como a reoneração da folha e o adiamento do reajuste dos servidores para 2019, com elevação da alíquota de contribuição previdenciárias do funcionalismo de 11% para 14%, ainda estão pendentes e somam R$ 21,4 bilhões.

Reforma

Reforçando coro com o presidente Michel Temer, Jucá também defendeu a reforma da Previdência. “É importante que a reforma da previdência seja aprovada. As pesquisas mostram que há uma compreensão. A rejeição da reforma da Previdência, que era algo extremamente forte, agora não tem mais essa força”, destacou.

Candidatura própria

O presidente do MDB afirmou também que o partido está discutindo, no âmbito das alianças, se haverá candidatura própria ou não. “Há uma vertente para candidatura própria, porque há um legado a ser defendido com o quadro da economia, que está melhorando a cada dia”, disse Jucá. Ele confirmou que haverá uma reforma ministerial ampla por conta do prazo de desincompatibilização. “Provavelmente, o governo fará tudo depois da reforma da Previdência”, afirmou.

A Boeing vai apresentar hoje uma nova proposta ao governo brasileiro para consolidar a união com a Embraer, defendendo a manutenção da golden share (ação especial, com direito a veto) da União apenas na área de defesa da aérea brasileira, segundo apurou o Correio.

A gigante norte-americana, cuja receita atingiu US$ 93,4 bilhões em 2017, está disposta a investir US$ 6 bilhões para adquirir a propriedade da Embraer — e não o controle, no caso da área de defesa —, sem tirar as operações da companhia do Brasil, nem alterar a marca. Há espaço para negociações. O governo brasileiro pode, por exemplo, ficar com uma parte da propriedade na área de passageiros, em que os norte-americanos teriam o controle.

Ontem, ao comentar os resultados da Boeing, o principal executivo da empresa, Dennis Muilenberg, disse que a associação com a Embraer representa um “ótimo encaixe estratégico”, principalmente pela complementariedade. Mas não entrou em detalhes a respeito da proposta.

Se o governo brasileiro sinalizar de uma forma positiva, a conclusão do negócio deve se dar em 10 meses, no máximo, um ano. Resta saber como o presidente Michel Temer vai reagir à nova proposta. Desde que tomou conhecimento das tratativas das duas empresas para uma possível associação, Temer tem reiterado que não abre mão do controle da Embraer, “nem de forma direta, nem indireta”.

A resistência, justificou o governo, é por uma questão de soberania nacional. A Embraer é estratégica para a defesa e para as Forças Armadas no desenvolvimento de novas tecnologias na área militar, não só com a fabricação de aeronaves, como o KC-390, de transporte militar, mas também em satélites, comunicações e monitoramento.

Por isso, o governo criou um grupo de trabalho composto por representantes da Força Aérea Brasileira (FAB), dos ministérios da Defesa e da Fazenda e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para avaliar a união da empresa brasileira com a norte-americana. Uma fonte governamental ligada às negociações chegou a afirmar que o grupo aguarda por uma proposta “menos hegemônica”. Resta saber se a ideia de manter a golden share na área da defesa será suficiente para isso.

Como a própria Boeing tem associações com empresas aéreas na Inglaterra e na Austrália sem qualquer visibilidade das áreas militares e de Defesa, os novos termos que serão apresentados hoje podem sensibilizar o governo. Os negócios entre Boeing e companhias daqueles dois países respeitam as leis locais. No caso da Austrália, o conselho da empresa é formado 100% por cidadãos australianos.

Namoro antigo

Apesar de o lance mais agressivo ter sido dado após a associação da Airbus, principal concorrente da norte-americana, com a canadense Bombardier, que atua no nicho de aviões médios, foco da Embraer, o namoro entre as duas fabricantes é antigo. A primeira investida da Boeing ocorreu há três décadas. A sinergia das duas empresas e a forte atuação da brasileira no mercado norte-americano fizeram as conversas se intensificarem ao longo do tempo. Há seis anos, a Boeing instalou um centro conjunto em São José dos Campos, sede da Embraer no Brasil, para colaboração nas áreas comercial e de defesa. A parceria tecnológica foca a pesquisa de combustíveis alternativos.

As duas companhias têm interesse na associação. Sobretudo, pela complementariedade dos seus produtos na área comercial. Enquanto a Boeing é líder mundial na fabricação de aeronaves acima de 150 assentos, a Embraer lidera a produção global de aviões com até 140 lugares. Por isso, qualquer que seja o desfecho da negociação, a Boeing não deve suprimir nenhum produto da aérea brasileira.

Para a Embraer, a união com a maior do mundo garantiria mercado para seus novos produtos, cujo desenvolvimento está finalizado, como o próprio KC-390. Segundo o especialista em aviação Edmundo Ubiratan, o avião de transporte militar, por enquanto, só foi encomendado pela FAB. “O KC-390, que é a maior aeronave fabricada no Brasil e o mais ambicioso projeto já desenvolvido aqui, tem condições de substituir os veteranos cargueiros C-130 Hercules (da década de 1950), o que significa um potencial de venda de mais de mil unidades ao longo dos anos”, comentou.

Escassez de recursos

Na opinião do professor de Economia do Transporte Aéreo Adalberto Febeliano, o país não tem como manter os projetos militares. “O governo diz que não quer perder o controle da área militar, mas não tem dinheiro para investir”, destacou. O especialista lembrou que, quando a Aeronáutica precisou de caças, comprou os Gripen da sueca Saab. “Fazer do zero é muito caro. O KC-390 está sendo feito com apoio porque a FAB precisava, mas vender um a cada 10 anos não vai manter a empresa viva”, alertou.

A associação também asseguraria o aproveitamento da inteligência dos engenheiros da Embraer, uma vez que a Boeing está começando uma nova produção. Além facilitar o fornecimento de equipamentos da brasileira para a norte-americana. Atualmente, a Boeing não tem uma integração vertical — perdeu essa capacidade ao longo dos anos — e depende de muitos fornecedores. Chegou a ficar com aeronaves paradas no pátio por falta de assentos.

A Embraer é uma das companhias da indústria aeroespacial mais pontuais do mercado e produz vários componentes que interessam à norte-americana, entre eles, o trem de pouso, interiores e softwares usados na cabine de comando das aeronaves.

O Brasil sempre esteve presente nas operações de paz das Nações Unidas. Sua participação remonta a 1947, na missão da ONU aos Bálcãs. Contribuímos à paz no Egito, em Moçambique, Angola e Timor-leste. Nossa participação exitosa no Haiti (Minustah) encerrou-se em outubro, onde mais de 36 mil militares atuaram por treze anos em favor da paz e da estabilidade. Ademais, há seis anos o Brasil comanda, no Líbano (Unifil), primeira Força-Tarefa Marítima em operação de paz da ONU.

O estilo brasileiro de atuação em missões de paz está estreitamente ligado aos nossos valores de solidariedade, cooperação sem condicionalidades e não interferência em assuntos internos.

Uma das prioridades do Brasil, nessas missões, é a proteção de civis, que são, ao mesmo tempo, o segmento mais frágil e a razão de ser das missões de paz. No Haiti, nossos capacetes azuis atuaram com base no lema do Exército: “braço forte, mão amiga”. No enfrentamento armado contra criminosos em áreas urbanas, a aplicação das regras de engajamento das tropas brasileiras era extremamente cuidadosa para evitar danos colaterais sobre a população civil.

Quando se reduzia o risco das áreas em conflito, a tropa brasileira passava a operar em viaturas leves, em vez de blindados, e ampliava o patrulhamento a pé, a fim de ter maior contato com a população. Esse contato próximo fazia toda a diferença. Soldados brasileiros jogavam bola, dançavam com crianças e interagiam amigavelmente com os haitianos, com os quais compartilhamos a base africana de nossa matriz étnica. Os brasileiros passaram a ser carinhosamente chamados de bon bagay (gente boa).

Por isso, o Brasil não concorda com a ênfase excessiva no uso da força para a proteção de civis, com base apenas em intervenções robustas, sem levar em devida conta aspectos sociais, políticos e de desenvolvimento. Não é possível paz sem desenvolvimento humano, nem sem estabilidade sociopolítica. A visão brasileira de missões de paz vai, portanto, além do componente exclusivamente militar, e enfatiza a necessidade de reconstrução pós-conflito dos países, com o restabelecimento dos laços sociais rompidos, o entendimento político entre grupos opositores e a retomada do desenvolvimento.

As tropas brasileiras são preparadas com severa conduta disciplinar, inclusive para evitar casos de exploração e abuso sexual. A tolerância zero nesse aspecto é fielmente observada no preparo e nas orientações aos militares. Daí o registro honroso que qualificou ainda mais a missão de paz sob nosso comando: não se verificaram casos de assédio ou abuso sexual conforme destacou o subsecretário-geral das Nações Unidas Para Missões de Paz, Pierre Lacroix. Ou seja, o Brasil deu exemplo ao mundo e passa a ser agente importante no cenário de esforço pela paz.

Vale também destacar a importância dos programas de redução da violência comunitária das missões de manutenção de paz, voltadas a grupos armados e jovens em situação de risco. O Brasil também valoriza a presença feminina nos contingentes. A participação de mulheres militares nas tropas de paz permitiu estabelecer melhores vínculos com as comunidades haitianas. O Brasil incorporou na atuação da tropa a dimensão psicossocial e o “empoderamento” da mulher haitiana, sobretudo as mães de família, o que gerou maior sintonia com a população.

O Brasil sempre foi um provedor de paz, e nunca se furtou a assumir responsabilidades com a estabilidade e a paz em escala global. As Nações Unidas e a comunidade internacional reconhecem a qualidade da atuação do Brasil, especialmente sua responsabilidade de proteger os civis em situação de risco. Como resultado desse reconhecimento, o Brasil está sendo convidado a participar de nova operação de paz da ONU, e cumprirá essa missão com a coragem, o profissionalismo e a responsabilidade que sempre caracterizaram seus militares. Além disso, o Brasil está colocando cada vez mais à disposição do sistema de “prontidão” da ONU unidades específicas que podem ser empregadas em diversas operações de paz — em 2017, por exemplo, oferecemos companhias de engenharia militar e de polícia do Exército.

É de interesse do Brasil continuar participando de missões de paz, além de seu valor intrínseco, também pelo fato de que tais missões permitem a capacitação de nossas Forças Armadas em ações reais, no terreno. Além disso, Forças Armadas bem treinadas, equipadas e profissionalmente respeitadas em todo o mundo constituem fator de dissuasão contra potenciais ameaças externas — e, portanto, de fortalecimento da soberania nacional.

SÃO PAULO - O presidente do conselho da Boeing, Dennis Muilenburg, disse que as negociações com a Embraer em busca de oportunidades para combinar os negócios e explorar complementaridades entre as duas empresas do setor aeroespacial continuam. O executivo ponderou, entretanto, que o plano de crescimento de longo prazo da companhia não depende dessa sociedade.

“Continuamos com conversas produtivas com Embraer. Vemos uma grande complementaridade com a empresa”, afirmou Muilenburg em teleconferência de resultados com analistas realizada na tarde desta quarta-feira.

No dia 21 de dezembro último, Boeing e Embraer soltaram comunicado informando ao mercado que negociam alternativas para combinar os negócios das duas empresas.

O presidente do conselho da Boeing admitiu que há ainda a necessidade de convencer o governo brasileiro sobre o negócio. “O governo do Brasil tem preocupações legítimas [sobre Embraer]”, afirmou.

O Estado brasileiro detém uma “golden share”, ação com poder especial de veto sobre mudanças na companhia como, por exemplo, troca de controle acionário. “Mas estamos esperançosos que teremos um acordo”, disse o executivo americano.

Muilenburg reiterou que a empresa tem uma relação de parceria há bastante tempo com a brasileira, rebatendo a tese de que a busca de uma combinação com a brasileira foi uma resposta pontual à sociedade fechada entre a francesa Airbus, principal concorrente da fabricante americana, e a canadense Bombardier, para produção de jatos pequenos, com até 150 assentos.

Mais cedo, a Boeing havia reforçado o interesse em desenvolver formas de parcerias mais amplas com a brasileira Embraer, em busca de sinergias e oportunidades de crescimento. “A Embraer é uma parceira de longa data que tem oportunidades de sinergias”, afirmou o diretor financeiro da companhia, Greg Smith, em teleconferência de resultados promovida para analistas.

Em release de resultados, a Boeing cita medidas e investimentos que está adotando para ter posição relevante em novos mercados. “Estamos atuando de maneira ativa para nos posicionarmos em futuros mercados de crescimento, desenvolvendo novos produtos e serviços, investindo para criar capacidades verticais”, escreve o presidente do conselho da Boeing.

O executivo destaca o lançamento da HorizonX, unidade focada em inovação, e a aquisição da Aurora Flight Sciences, desenvolvedora de veículos autônomos. “Olhando para a frente, nossa equipe continua focada em ganhar inovação, gerando crescimento e produtividade e ampliando nossa posição como a principal empresa aeroespacial do mundo”, afirma Muilenburg.

Durante a teleconferência, ele apontou que a estratégia de longo prazo da Boeing não depende da Embraer. O executivo assinalou que a fabricante americana tem um programa para a aviação comercial em que busca melhorar margens e lançar produtos.

Um exemplo é a possibilidade de criar um novo modelo médio, para ocupar uma lacuna de mercado entre os atuais 737, aviões de 160 a 200 assentos, e os 787, com mais de 250 lugares. “Não temos pressa. Estamos discutindo com clientes e só lançaremos esse projeto se fizer sentido para a Boeing e para os clientes”, afirmou, ressaltando que se o programa for lançado, seria uma aeronave para chegar ao mercado a partir de 2024.

O executivo afirmou ainda que a reforma tributária nos Estados Unidos que reduziu impostos de empresas aumenta o fôlego da Boeing para investir em pesquisa e desenvolvimento de produtos.

Bombardier

A Boeing informou também que ainda não desistiu de levar adiante a disputa com a Bombardier — em que acusa a fabricante canadense de praticar dumping e receber subsídios irregulares do governo do Canadá — disse o presidente do conselho da Boeing, Dennis Muilenburg.

Depois de ganhar um primeiro round, em outubro do ano passado, quando o departamento de comércio americano aceitou as alegações da Boeing e determinou tarifas extras de 292% sobre os jatos da Bombardier, na semana passada o a Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos rejeitou a queixa da companhia de que foi prejudicada por subsídios dados à Bombardier.

“Vamos esperar a íntegra da decisão que ainda não foi publicada e deve sair em meados de fevereiro. Continuamos afirmando que a competição deve ser justa e que a Bombardier pratica dumping”, disse Muilenburg em teleconferência de resultados com analistas nesta quarta-feira.

A Bombardier é a principal concorrente da brasileira Embraer no segmento de jatos para até 150 passageiros. Em outubro do ano passado, a canadense anunciou sociedade com a Airbus para produção e comercialização desses aviões CSeries.

Conforme a indústria global de aviação evolui para um cenário de competição ainda mais acirrada, a brasileira Embraer está diante de uma encruzilhada que definirá seu futuro. Uma união com a americana Boeing, em negociação, é vista como solução perfeita para enfrentar os desafios do mercado por especialistas e investidores.

Caso o governo faça valer o poder de veto que possui para barrar a compra do controle da Embraer, como tem reiterado, não será o fim do jogo para a fabricante, que tem demonstrado enorme capacidade de se reinventar ao longo da história. Seguir caminho solo exigiria da empresa o aprofundamento da estratégia de inovação e globalização, em curso desde 2006, apenas para se manter à tona, sem expectativa de grandes saltos.

A posição construída pela Embraer desde a sua privatização, em 1994, é um caso de sucesso e a companhia estreia este ano nova família de jatos regionais, segmento no qual já é a líder mundial, com mais de 50% de market share para os aviões de até 130 lugares. É nele que a fabricante sediada em São José dos Campos faz 57% de sua receita anual de US$ 6,1 bilhões.

"O segmento de aviões até 150 passageiros está em alta. Por isso, Boeing e Airbus sabem que precisam estar nele", diz Stephen Trimble, chefe da equipe americana da Flightglobal, firma de consultoria e conteúdo editorial com sede em Londres.

Segundo contas da Embraer e da sua principal concorrente, a Bombardier, esse segmento de jatos regionais vai movimentar US$ 300 bilhões até 2036 com demanda para 6,4 mil novas aeronaves. É uma receita média anual de US$ 15,8 bilhões em jogo.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa as 275 maiores companhias de aviação do mundo, diz que a aviação regional vai ser um dos vetores da expansão do modal, que vai dobrar de tamanho para atender 7,8 bilhões de passageiros por ano até 2036. "As viagens estão se tornando mais acessíveis, com mais cidades entrando na malha aérea mundial", diz o vice-presidente da Iata para Américas, Peter Cerda. Nesse cenário, enquanto Europa e a América do Norte terão crescimento médio anual de 2,3% no tráfego aéreo até 2036, América Latina, Ásia Pacífico, Oriente Médio e África - mercados em que aviões menores são mais necessárias - verão avanço de 4% a 6%.

Outro fator que até agora favorecia a Embraer era a situação da Bombardier. A rival canadense lançou o programa de uma nova família de jatos, os CSeries, em 2005, mas sofreu com atrasos e estouros de orçamento. Só após aportes do governo federal canadense e da província de Quebec, que somaram cerca de US$ 4,5 bilhões, o programa atenuou desconfianças dos clientes.

Mas essa conjuntura começa a mudar. A Bombardier encontrou uma solução para dar vida longa ao CSeries, em outubro do ano passado, quando entregou o controle do programa para a Airbus. Juntas, Airbus e Bombardier pretendem ampliar as unidades de produção, inclusive nos Estados Unidos, no Alabama, com objetivo de ampliar acesso ao maior mercado da aviação mundial. Nas contas do analista Victor Mizusaki, do Bradesco BBI, a europeia e a canadense podem elevar o market share dos CSeries de 30% para 50%.

Na semana passada, o governo americano retirou uma taxação de 292% sobre o CSeries, o que escancarou o mercado dos EUA para o produto, impôs derrota à Boeing, que fizera a queixa que levou à taxação temporária, e aumentou a pressão sobre a Embraer.

Simultaneamente ao fortalecimento da Bombardier, a Embraer terá maior concorrência vinda do Oriente. Lá, a japonesa Mitsubishi está perto de entregar seu primeiro jato regional, enquanto a russa United Aircraft e a chinesa Comac finalizam o desenvolvimento de suas aeronaves. Além do acesso a recursos subsidiados dos dois governos, russos e chineses também juntaram forças na joint-venture Craic, para desenvolver turbinas e modelos menores de aviões.

Para o analista do J.P. Morgan Chase Carlos Louro, United Aircraft e Comac ainda precisam de track-record para ganhar mercado global, apresentam atrasos, mas estão presentes em dois dos mercados que mais vão crescer.

Outro fator que vai colocar a liderança da Embraer à prova é a entrada em operação da sua própria nova família de jatos E2. A primeira entrega será deve ser este ano, de um total de 567 unidades, entre pedidos firmes e opções dessa nova família de aviões comerciais.

Mas a Embraer ainda tem por entregar 155 jatos da versão anterior. A dificuldade, então, é virar a chave sem afetar o fluxo de caixa, convencendo clientes a comprar o modelo novo em vez do antigo.

A Embraer está numa situação melhor para negociar com a Boeing, em comparação com a vivida pela Bombardier ao selar o acordo com a Airbus, que sequer envolveu pagamento de caixa. Isso não significa que a empresa brasileira esteja em um mar de rosas.

A receitas da Embraer não crescem há cinco anos, oscilando em torno de US$ 6,1 bilhões anuais, e a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015, para US$ 18,8 bilhões. Quando se olha os números consolidados da Embraer, as margens e o retorno sobre ativos caíram entre 2014 e 2016, embora mostrem sinais de recuperação em 2017. Fato é que o fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o necessário plano de investimentos.

Como resultado, a Embraer, que sempre teve um caixa superior ao endividamento, passou a ter dívida líquida nos últimos trimestres, embora ainda reduzida. Em setembro ela era de US$ 723 milhões, equivalente a menos de uma vez seu Ebitda anual.

Mas é quando se abre o resultado por área de negócio que se entende tanto o interesse da Boeing nos jatos comerciais da Embraer como também que seria no mínimo arriscado, do ponto de vista financeiro, uma combinação de negócios que deixe para a companhia brasileira apenas os segmentos de defesa e aviação executiva.

Embora responda por algo próximo de 55% da receita nos últimos cinco anos, o desejado segmento de jatos regionais vem proporcionando margens e retornos elevados e consistentes, sendo responsável por 85% do lucro operacional desde 2013. As demais áreas não chegam a ser deficitárias, mas o segmento de aviação executiva já teve dias melhores e a área de defesa tem visto seu resultado oscilar entre o azul e o vermelho.

E é exatamente o segmento que vem sustentando o resultado da Embraer que está passando por mudança de cenário competitivo.

Projeções de analistas indicam que não existe perspectiva de crescimento para a Embraer no horizonte no curto prazo. Profissionais de J.P. Morgan, Bradesco BBI e BTG Pactual esperam que a Embraer vá reportar no balanço de 2017, a ser divulgado em 8 de março, algo entre US$ 5,7 bilhões a US$ 6 bilhões de receita, um pouco menos que os US$ 6,2 bilhões de 2016. A cifra volta a cair em 2018 - para a casa de US$ 5,2 bilhões a US$ 5,8 bilhões - e só em 2019 o faturamento volta a subir, chegando a US$ 6,4 bilhões nas contas otimistas.

O desempenho das ações da Embraer nos últimos dez anos conta a história de uma companhia que briga para se manter viva (ver gráfico), diante de uma Boeing que só fez avançar.

Por tudo isso, unir-se à Boeing neste momento tornaria o caminho adiante mais suave e promissor para a Embraer, na visão de especialistas do setor aéreo.

Nas contas do Bradesco BBI, a Boeing pode acrescentar 462 aviões à carteira de pedidos da Embraer. Esse é a frota de jatos regionais usados por 26 atuais clientes da americana e que serão compradas ou renovados. Um incremento representativo, considerando que a carteira de pedidos firmes para jatos comerciais da Embraer hoje soma 435 unidades, entre modelos antigos e novos. A Boeing também pode alavancar as áreas de aviação executiva da brasileira, que responde por 27% do faturamento da empresa, e de defesa, que entrega 15% da receita.

Boeing e Embraer já têm parcerias que geram sinergias fora da aviação comercial. Há, por exemplo, acordos por meio dos quais a americana fornece suporte técnico e comercial no projeto do KC-390, o cargueiro militar que começou a ser desenvolvido em 2006 e terá a primeira entrega este ano, para a Força Aérea Brasileira (FAB).

"As parcerias serão cada vez mais necessárias porque é a indústria aeronáutica demanda muito investimento e trabalha com um elevado grau de incerteza", diz o sócio e líder do setor de defesa espaço aéreo da PwC, Augusto Assunção. "Em um ambiente de maior concorrência, as redes de serviços e de vendas da Boeing podem fortalecer a Embraer nas próximas concorrências, porque a Boeing tem mais presença, mais balanço e maior acesso a capital", diz Trimble, da Flightglobal.

Segundo o sócio da Aerospace Brazil Certifications, Fulvio Delicato, para vender equipamentos militares aos Estados Unidos, a Embraer precisa de uma série de autorizações. "E os EUA são o maiores consumidores de equipamento militar mundial. Tendo a Boeing como parceira, essa comercialização ficará muito mais fácil", diz o engenheiro, que atua há três décadas nesse setor, tendo passado pela própria Embraer.

O analista do Citi Stephen Trent cita outro aspecto de complementariedade entre Boeing e Embraer: a área de desenvolvimento. A equipe de engenheiros da brasileira precisa de desafios, já que no momento não há novos projetos. São profissionais que podem ajudar a americana a desenvolver um novo avião de tamanho intermediário, entre o 737 e o 787, que a companhia tem discutido com clientes. "Existe risco real de a Embraer perder engenheiros por falta de motivação e também porque são profissionais bem remunerados, que custam à empresa", diz uma pessoa próxima à empresa.

O cenário para a união é tão favorável que Boeing e Embraer já estariam mais perto do acordo se não fosse pelo governo brasileiro. O presidente Michel Temer reiterou em entrevista ao Valor, publicada na segunda-feira, que o governo não quer a compra do controle da companhia. Hoje, 85% do capital da fabricante já estão nas mãos de investidores estrangeiros, de forma pulverizada. Com tal perfil societário, a empresa é comandada por executivos e conselheiros, cujas decisões são validadas pelos acionistas em assembleia.

Brasília sustenta que precisa resguardar interesses de Estado, em assuntos ligados à defesa, ao fomento da capacidade intelectual e à proteção ao emprego. "A questão de soberania é muito relativa. Hoje, se os Estados Unidos quiserem, podem interromper a produção do caça Super Tucano, por exemplo. Basta suspender a entrega de componentes de fabricantes americanos", diz um executivo com conhecimento dessa área.

"A venda para a Boeing é um caminho às escuras. Essa empresa é protecionista e não hesitará em fechar as unidades do Brasil ao menor sinal de crise nos EUA", afirma o vice-presidente do Sindicato de São José dos Campos, Herbert Claros, onde estão cerca de 13 mil dos 19 mil empregados da companhia. Segundo ele, a capacidade de promover no Brasil inovação e desenvolvimento será afetada.

O Valor apurou que a Boeing tem sinalizado ao governo que pode dar as vantagens competitivas à Embraer sem colocar em risco questões de segurança e defesa. A empresa de Seattle promete preservar presença e operação no Brasil - com a manutenção de gestores, empregos e produção -, bem como marca e cultura da companhia. Segundo uma pessoa com conhecimento do assunto, tais garantias poderiam ser dadas por determinado prazo, em contrato.

"Na lógica de um duopólio de mercado, a Boeing não pode deixar sem resposta um movimento que dá à Airbus acesso ao mercado de aeronaves menores", destaca Trimble, da Flightglobal.

Uma alternativa, diz, é a Boeing desenvolver seus próprios jatos regionais. A empresa já produziu o 717, com 100 assentos, que herdou da McDonnell Douglas Corporation, mas que parou de produzir o modelo em 2006. A americana produz hoje 737-7, a partir de 130 assentos, mas que está sem novos grandes pedidos faz anos.

Embora essa alternativa de carreira solo custe quase meia década, a Boeing poderia a partir de 2026 engolir 30% do mercado de jatos regionais, diz Mizusaki, do Bradesco BBI. Junto com o crescimento da Bombardier com a Airbus, a Embraer correria o risco de ver a fatia no mercado de jatos comerciais pequenos ceder de 50% para 35%.

Por isso, se permanecer sozinha, a Embraer terá que encorpar a própria rede global de vendas, aumentar a receita da recém-criada área de manutenção, além de estrear em novos segmentos. O movimento de globalização não seria novidade, para quem já tem fábricas nos EUA e Portugal.

Sobre novos produtos, uma hipótese é a volta da fabricação de um turboélice, como já fez entre 1983 e 2001. A Embraer tem ainda em estudos preliminares duas opções. Uma é entrar no segmento de jatos executivos de ultra longo alcance, dominado por Dassault, Gulfstream e Bombardier. Esse nicho representa menos de 5% das entregas todos os anos, mas apresenta margens de dois dígitos.

Outra opção seria Embraer ingressar no segmento de jatos comerciais de médio porte, com mais de 150 assentos. "Isso já foi avaliado no passado e rejeitado internamente, pois seria loucura competir diretamente com Boeing e Airbus", comenta um executivo que prefere não ser identificado.

Essas diferentes opções para Embraer têm um ponto em comum: a necessidade de acesso ampliado a fontes de capital. A companhia separa anualmente cerca de 10% dos R$ 21,5 bilhões que fatura para pesquisa e desenvolvimento. E o fluxo de caixa estará sob pressão por conta da transição de produtos de jatos comerciais.

Embora seguir sozinha seja uma opção mais desafiadora para a Embraer, a própria expansão da demanda pelo modal aéreo é suficiente para manter a fabricante brasileira competitiva. "A Embraer não depende da Boeing para sobreviver", diz Ozires Silva, ex-presidente da companhia, destacando a capacidade de inovação da empresa. "Sem dúvida a Embraer sobrevive sem a Boeing, mas a tendência é que se mantenha na linha do faturamento de US$ 6 bilhões ao ano e, com o passar do tempo, perca relevância relativa na indústria", resume um ex-executivo da companhia.

Um avião de médio porte foi visto realizando voltas em sequência pelo céu de Porto Alegre na manhã desta quarta-feira (31). O fato gerou curiosidades em leitores e nas redes sociais. 

GaúchaZH foi atrás da explicação. De acordo com a área de comunicação do Aeroporto Salgado Filho, tratava-se de uma aeronave-laboratório Legacy 500 do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) da Força Aérea Brasileira (FAB) que estava testando equipamentos de navegação na região do aeroporto.

A operação foi encerrada às 12h46min.

Este tipo de atividade é realizada periodicamente para verificar o funcionamento dos recursos que auxiliam nos deslocamentos das aeronaves. A última vez que testes parecidos foram realizados foi em setembro de 2017.

O boletim médico divulgado, nesta quarta-feira (31), pelo Hospital da Restauração (HR), no Recife, informa que houve piora no quadro neurológico do jovem Miguel Brendo Pontes, 21 anos. Ele é o único sobrevivente da queda do Globocop, ocorrida na terça-feira (23), no mar da Praia do Pina, na Zona Sul da capital pernambucana. Duas pessoas morreram no acidente com o helicóptero.

O documento elaborado pela equipe médica informa que foi ‘observada uma evolução não satisfatória’ das condições neurológoicas do jovem, nas últimas 18 horas. O HR diz, ainda, que o paciente permanece na Unidade e de Terapia Intensiva (UTI), em estado grave.

Ele está respiranado por aparelhos e sendo tratado com medicamento vasoativos. A unidade informou que os parentes de Miguel Brendo já foram comunicados sobre a mudança no quadro de saúde. Um novo boletim médico está previsto para ser divulgado na quinrta-feira (1º).

Na queda da aeronave, que prestava serviços para a TV Globo, morreram o piloto Daniel Galvão, de 36 anos, e a 1º sargento da Aeronáutica Lia Maria de Souza, de 34 anos. O comandante foi sepultado no Recife. O corpo da militar seguiu para o Rio de Janeiro.

Ajuda

Desde o dia do acidente, Miguel recebeu muita transfusão de sangue. Por isso, familiares e amigos deram início a uma campanha de doação. O objetivo é repor o estoque do hospital, onde o rapaz está internado na Unidade de Terapia Intensiva (UTI).

Para fazer a doação de sangue, é necessário ir até o posto de coleta do HR, que fica no bairro do Derby, na área central da capital pernambucana. Sangue de todos os tipos podem ser doados no local, que funciona de domingo a sexta, das 7h às 17h30. Na ocasião, deve ser mencionado o nome de Miguel como beneficiário da doação.

Na missa de sétimo dia em homenagem ao piltodo Daniel, na terça-feira (30), o comandante Wagner Monteiro, dono da empresa proprietária do Globocop, ressaltou a importância das doações de sangue para Miguel. E fez um apelo para as pessoas continuatrem ajudando o filho.

Homenagem

A emoção tomou conta de parentes e amigos durante a missa de sétimo dia celebrada em homenagem ao piloto Daniel Galvão. A cerimônia ocorreu na manhã da terça-feira (30), na Capela da Vila da Aeronáutica, em Boa Viagem, também na Zona Sul. (Veja vídeo acima)

As duas vítimas do acidente foram lembradas durante a Santa Missa do domingo (28) pelo Padre Marcelo Rossi, que pediu orações para eles.

O acidente

Segundo informações da Infraero, o Globocop decolou do hangar, localizado ao lado do Aeroporto Internacional do Recife, no bairro da Imbiribeira, na Zona Sul da capital pernambucana, às 5h50 (horário local) da terça (23). A aeronave decolou com destino ao litoral.

Imagens da câmera instalada em um semáforo da Avenida Boa Viagem registraram o momento da queda do Globocop. Nas imagens, é possível ver que o helicóptero cai em diagonal no mar, passando por trás de uma construção.

No vídeo ampliado, ainda nota-se que parte da aeronave pode ter se soltado durante a queda. A cauda do Globocop foi encontrada quebrada na terça (23).

Investigação

As polícias Civil e Federal abriram inquéritos para investigar o caso. Segundo o delegado da Polícia Federal Dário Sá Leitão, responsável pela investigação, a fuselagem vai ser periciada com calma para se chegar à conclusão dos motivos do acidente.

A Polícia Civil informou, na quinta-feira (25), que as investigações ficaram a cargo da Polícia Federal. A PF apontou, na ocasião, que não havia recebido nada oficial, portanto, não poderia repassar novas informações.
 

Mais peças

Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa II) recebeu, na terça-feira (30), outros destroços do Globocop. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), as peças, assim como as outras já recolhidas, foram encaminhadas à sede do Seripa II, no bairro de Boa Viagem, na Zona Sul da cidade.

A FAB, no entanto, não informou quantas ou quais peças foram entregues. Ainda assim, a Aeronáutica ressaltou a importância de todos os destroços coletados para que os investigadores possam mapear os destroços e entender o que motivou a queda do helicóptero.

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, afirmou nesta quarta-feira (31) que o sistema de segurança do Brasil está "falido". Segundo avaliação dele, algumas das razões para isso são "nacionalização" e a "transnacionalização" do crime.

Jungmann usou o exemplo do traficante Antônio Bonfim Lopes, o Nem, um dos protagonistas dos confrontos que aconteceram pelo controle da Rocinha em 2017, hoje preso na penitenciária de segurança máxima de Porto Velho, em Rondônia.

"Nem está a 5 mil quilômetros do Rio de Janeiro. Mesmo assim, declara uma guerra na Rocinha, o que leva as Forças Armadas a serem convocadas. O sistema também faliu porque o governo federal não tem mandato sobre a situação dos estados, apenas em situações extraordinárias, que não deveriam acontecer", explicou ele.

Jungmann disse, ainda, que há "um certo masoquismo" na divulgação da violência no Rio. O ministro lembrou também que, em 18 meses no cargo, decretou 11 vezes a Garantia da Lei da Ordem, que autoriza a intervenção federal militar para auxílio às forças de segurança estaduais. Só em Natal, a capital do Rio Grande do Norte, segundo ele, foram três pedidos em um ano.

"O problema da segurança não vai se resolver na Defesa. Não. Está havendo uma banalização disso", afirmou ele.

Durante sua palestra no evento "O futuro começa hoje", sobre novas ações para a Polícia Militar do estado, no Rio de Janeiro, o ministro disse que há certo "masoquismo" em relação à divulgação da violência no Rio. Confrontado, ele disse que é preciso haver um "equilíbrio narrativo".

"Vários indicadores estão estabilizados, alguns estão revertendo, você teve uma redução de 70% de roubo de cargas quando trouxe a polícia rodoviária federal. Se você apenas coloca a denúncia, que de fato tem que fazer parte, você passa a noção de que nada está mudando, e que leva a descrença. Essa descrença leva à paralisia", avaliou Jungmann.

Mais tarde, em entrevista por telefone à Globonews, o ministro também comentou os tiroteios na Cidade de Deus. Os confrontos na região deixaram três mortos e interromperam três vezes o trânsito na via, uma das mais importantes da cidade.

"É um fato grave e extremamente lamentável. O Rio de Janeiro levou décadas para chegar ao estado que está. Nós estamos ajudando o Rio há sete meses. As Forças Armadas não podem combater o crime na Rocinha, porque se fossem enfrentar com poder letal a criminalidade, seria uma tragédia. As Forças Armadas são feitas para destruir", avaliou o ministro. Segundo ele, a justiça do Rio deveria emitir mandados coletivos para ajudar nas prisões e apreensões."

Jungmann ainda pediu um minuto de silêncio pelos policiais mortos no Rio de Janeiro. Em 2017, foram 134 policiais mortos no Estado, e 13 este ano. Entre 1994 e 2016, segundo dados da própria polícia militar, foram 3 mil policiais mortos.

"Esta é a mais singela das homenagens, porque quando eu leio nos jornais a perda de um policial, a gente fica pensando nas famílias. A vontade que dá e pegar um avião e estar ao lado de vocês, porque eu sei o que representa de dor, de sofrimento, e isso tem alcançado números absolutamente inaceitáveis", afirmou o ministro.

Bloqueios marítimo e aéreo

O ministro explicou algumas medidas que pretende tomar nos próximos meses para ajudar no combate ao crime no Rio de Janeiro. A primeira, segundo ele, foi a atuação permanente da PRF nas vias expressas do Rio.

“Um outro aspecto é o bloqueio marítimo, que nós vamos fazer nas diversas baías. Um terceiro é aquilo que eu me referi à parte aérea, assim como uma corregedoria autônoma, integrada”, disse Jungmann.

O presidente Michel Temer disse nesta quarta-feira (31) que acredita que a reforma da Previdência estará “liquidada” até o mês de março. A declaração foi dada em entrevista concedida pelo presidente na manhã de hoje à Rádio Metrópole, da Bahia.

Temer tem participado de vários programas de televisão e rádio para divulgar a proposta do governo de mudar as regras de acesso à aposentadoria. O presidente acredita que tem melhorado a percepção popular sobre a reforma, e isso pode levar os parlamentares a aprovar a proposta que tramita na Câmara.

“Se o povo estiver convencido de que a reforma é importante, isso vai influenciar os nossos colegas parlamentares, que poderão votar a Previdência. Então, eu acho que vamos conseguir votar em fevereiro, e, portanto, até o mês de março teremos, penso eu, liquidado a questão da [reforma da] Previdência”, disse Temer.

A proposta de emenda à Constituição (PEC) que trata da reforma previdenciária aguarda análise do plenário da Câmara desde o ano passado e pode ser votada pelos deputados a partir da segunda quinzena de fevereiro. A poucos dias do início do ano legislativo, lideranças da base governista ainda buscam apoio para a proposta, que precisa de, no mínimo, 308 votos em dois turnos, para ser aprovada.

Sobre a polêmica em torno da nomeação da deputada Cristiane Brasil (PTB-RJ) como ministra do Trabalho, o presidente reafirmou que vai aguardar “serenamente” a decisão do Judiciário. Ele afirmou, no entanto, que espera que o Supremo Tribunal Federal autorize a posse da ministra, considerando que a escolha do comando de ministérios é uma prerrogativa constitucional da Presidência da República.

“Eu sou muito atento à divisão de competências. Se o Supremo, que tem a última palavra, disser que não pode, paciência, nós acolheremos essa matéria. Eu espero que não aconteça, mas, se acontecer, paciência”, disse.

O Aeroporto de Serra Talhada, no Sertão de Pernambuco, recebeu, nessa terça-feira (30), a visita de Gilberto Neumann, técnico da Hobeco Sudamericana, empresa contratada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), ligado ao Comando da Aeronáutica.

Na ocasião, o especialista verificou as condições físicas do aeroporto, que será um dos primeiros do Brasil a contar com a instalação de uma Estação Meteorológica de Superfície Automática (EMS-A); equipamento que enviará para todas as partes do mundo as informações climatológicas da região de Serra Talhada. De acordo com Gilberto Neumann, o uso equipamento é muito importante, pois abastecerá o banco de dados da Aeronáutica com todos os subsídios relacionados com o clima da região. Recentemente o local teve a iluminação testada para a recepção de voos noturnos.

Médicos passaram a madrugada em um dos centros cirúrgicos do Hospital da Vida de Dourados para captar coração, fígado, pulmões e rins que foram enviados para salvar pessoas que precisavam de transplantes. Foi a primeira captação de pulmão feita na cidade a 228 km de Campo Grande.

A doação foi autorizada por uma família de um homem de 39 anos, que morreu em acidente de motocicleta.

Equipes do Incor (Instituto do Coração) do Hospital das Clínicas de São Paulo e de Brasília chegaram a Dourados por volta das 23h desta quarta-feira (30) e o trabalho de retirada dos órgãos para o transplante levou cerca de cinco horas.

Dentre os responsáveis da captação dos pulmões, estava o médico Oswaldo Júnior, do Incor, que é formado em medicina pela UFGD (Universidade Federal da Grande Dourados).

Ele diz que só tem a agradecer à família do motociclista que autorizou os procedimentos. “Eles são os verdadeiros heróis, que nesse momento de dor, conseguem tomar essa decisão tão difícil. Um ato de amor ao próximo”.

Oswaldo Júnior aproveita para fazer apelo para que as pessoas conversem sobre a doação de órgãos. “Essa decisão [dos familiares] se torna mais fácil quando a pessoa expressa essa vontade quando viva e o povo do Mato Grosso do Sul tem mostrado isso cada vez com mais frequência”.

Destino - De acordo com a enfermeira Clarinie Fortunatti, integrante da CIHDOTT (Comissão Intra-Hospitalar de Doação de Órgãos e Tecidos para Transplantes), os pulmões, o coração e um rim foram enviados para São Paulo e o fígado para Brasília. O outro rim e as córneas foram trazidos para a Santa Casa de Campo Grande.

Três aviões foram mobilizados para fazer o transporte dos órgãos, dois deles da FAB (Força Aérea Brasileira), além do jato fretado pelo Incor.

A CIHDOTT faz a abordagem das famílias de pessoas com morte cerebral e aciona a rede de transplantes. Clarinie conta que a comissão do Hospital da Vida foi formada em janeiro de 2017 e comenta que a captação inédita de pulmões foi uma vitória para a equipe. “Conseguimos transformar em um momento triste em algo positivo”.

A Força Aérea Brasileira (FAB) abriu um processo seletivo de nível médio para o preenchimento de 21 vagas para exercer atividades de controlador de tráfego aéreo de torre de controle de aeródromos (TWR).

As vagas são para os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Manaus (AM), Belém (PA), São Luís (MA) e Confins (MG).

Todo o processo será divulgado por meio de um Aviso de Convocação a ser publicado no Diário Oficial da União, no Boletim do Comando da Aeronáutica e no site da FAB (www.fab.mil.br) com previsão a partir de 5 de fevereiro.

O objetivo do processo seletivo é atrair voluntários para prestação do Serviço Militar Temporário (até 8 anos), devidamente habilitados. Todos os participantes precisam atender às condições e às normas estabelecidas pela Aeronáutica.

De acordo com a Diretriz do Comando da Aeronáutica 11-45, a dinâmica de recrutamento deverá focar na estruturação de uma força de trabalho mista, com profissionais de carreira e temporários com domínio da língua inglesa para realizar comunicações neste idioma.

Requisitos

Devido à inexistência no mercado brasileiro de instituição de educação capacitada para a formação de pessoal técnico em controle de tráfego aéreo, com exceção das organizações da FAB, – Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) e Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) -, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) definiu que convocará no meio civil profissionais com a formação técnica em informática, computação gráfica, informática para internet e rede de computadores para, após a incorporação, realizar curso de controlador de tráfego aéreo no ICEA.

Os candidatos deverão apresentar certificados ou diplomas desses cursos, expedidos por instituição credenciada pelo Conselho Nacional de Educação.

Convocação e Capacitação

O processo seletivo ocorrerá por meio de avaliação curricular realizada pela Diretoria do Administração do Pessoal (DIRAP). Inicialmente, será realizado um processo de convocação que visa a incorporação dos candidatos nas localidades dos Destacamentos. Em seguida, os candidatos passarão por avaliação da produção oral em língua inglesa realizada pelo DECEA.

Após o processo de convocação dos candidatos, todos serão classificados no Quadro de Sargentos da Reserva de 2ª Classe Convocados (QSCon), com previsão inicial para incorporação em 14 de maio de 2018.

A capacitação inclui as seguintes etapas: adaptação à atividade militar, curso de controlador de tráfego aéreo no ICEA (adaptação à atividade funcional) e estágio prático (aprimoramento funcional).

Segundo o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas, alinhado ao processo de Reestruturação da Força Aérea Brasileira, o DECEA está fazendo mudanças na estrutura administrativa, operacional e técnica.

"A Convocação de Voluntários para o Serviço Militar Temporário para função de controlador de tráfego aéreo faz parte dessas ações e tem a finalidade de contribuir para o investimento na área de recursos humanos. Essas medidas têm como propósito, também, atender as necessidades de pessoal e a valorização de nossos profissionais, que prestam um serviço de controle de tráfego aéreo com extrema segurança e eficiência", pontuou o oficial-general.

Muitos jovens querem fazer faculdade e, depois, seguir carreira em uma das Forças Armadas do Brasil. Descubra como se tornar dentista da Aeronáutica e saiba tudo sobre o processo seletivo.

A Força Aérea do Brasil não se preocupa apenas em formar sargentos. Ela também necessita de profissionais de nível superior, como é o caso de médicos, engenheiros e dentistas. Nessa matéria, você vai descobrir que o curso de Odontologia também abre portas para uma carreira na Aeronáutica.

Como se tornar dentista da Aeronáutica?

Os dentistas que pretendem ingressar na Aeronáutica não têm como escapar: precisam prestar concurso público. O processo seletivo é dividido em várias etapas e serve para definir os candidatos mais preparados para trabalhar na FAB.

Para saber como se tornar dentista da Aeronáutica, primeiro é necessário entender como funciona a seleção.

Concurso para dentistas da Aeronáutica

O edital do concurso para dentistas da Aeronáutica foi publicado recentemente. Ele pretende selecionar 10 profissionais para participar do Curso de Adaptação de Dentistas da Aeronáutica (Cadar) em 2019.

As vagas abertas contemplam as seguintes especialidades: dentística, cirurgia e traumatologia bucomaxilofaciais, endodontia, ortodontia, periodontia, odontologia para pacientes com necessidades especiais, radiologia odontológica e imaginologia.

Pré-requisitos

Para participar do exame de admissão, é necessário:

-Ter concluído o curso de Odontologia, em uma instituição de ensino reconhecida pelo MEC.
-Idade igual ou inferior a 36 anos até o dia 31 de dezembro de 2019.

Etapas

O concurso é dividido em etapas. Primeiro os candidatos terão que realizar uma prova escrita, que será aplicada nas cidades de Belém, Recife, Jaboatão dos Guararapes, Fortaleza, Natal, Parnamirim, Salvador, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Lagoa Santa, São Paulo, Guarulhos, Campo Grande, Porto Alegre, Canoas, Curitiba, Brasília e Manaus.

A prova escrita, que será aplicada no dia 6 de maio de 2018, cobrará conhecimentos de Língua Portuguesa, Conhecimentos Especializados e redação. Os candidatos terão quatro horas e vinte minutos para resolver as questões.

O exame de admissão para dentistas da Aeronática também conta com outras etapas importantes. São elas: inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral e validação de documentos.

Curso de Adaptação de Dentistas da Aeronáutica (Cadar)

Após ser aprovado em todas as etapas do concurso, o dentista participa do curso de adaptação (CADAR 2019). Ao longo de 17 semanas, ele receberá instruções do Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado, em regime de internato.

Assim que o curso chegar ao fim, se o dentista tiver bom aproveitamento, ele receberá a nomeação de segundo-tenente. Os salários chegam a R$ 10.637,51.
Inscrições para o concurso 2019

O concurso para dentistas da Aeronáutica receberá inscrições entre os dias 1º e 28 de fevereiro de 2018. Os interessados nas vagas devem acessar o site oficial da FAB e preencher o formulário de candidatura. A taxa de inscrição é de taxa de R$130.

E aí? Você ainda tem dúvidas sobre como se tornar dentista da Aeronáutica? Então leia com atenção cada tópico do edital EA CADAR 2019.

Com direito a uma cerimônia anunciada nas redes sociais pelo pré-candidato a presidente e deputado federal Jair Bolsonaro (PSC-RJ), o general do Exército Antonio Hamilton Martins Mourão se despediu nesta quarta-feira do quadro da ativa das Forças Armadas. Em setembro do ano passado, o oficial foi criticado pelos próprios colegas após fazer um discurso em que falava da possibilidade de intervenção militar diante da crise das instituições no país.

“Os Poderes terão que buscar uma solução, se não conseguirem, chegará a hora em que teremos que impor uma solução… e essa imposição não será fácil, ela trará problemas”, afirmou à época.

A atitude de Mourão pode sinalizar uma participação do general em uma futura chapa de Bolsonaro. A assessoria de imprensa do Comando do Exército informou que Mourão “solicitou sua transferência para a reserva remunerada, uma vez que atendeu os requisitos previstos no Estatuto dos Militares (Lei nº 6.880), passando para a situação de agregado (deixando de ocupar vaga na escala hierárquica de seu quadro)”.

A cerimônia aconteceu no 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista, no Rio de Janeiro, onde o militar serviu. Também houve um coquetel em homenagem ao oficial.

Em dezembro do ano passado, a situação de Mourão ficou ainda mais complicada depois que ele fez críticas ao governo Michel Temer, dizendo que se equilibra mediante um “balcão de negócios”. À época, o general foi transferido da função de secretário de Economia e Finanças para adido na Secretaria-Geral do Exército.

No mesmo período, Mourão fez elogios a Bolsonaro e passou a ser cogitado como um possível integrante da chapa do pré-candidato.

“O deputado Bolsonaro já é um homem testado, é um político com 30 anos de estrada, conhece a política. E é um homem que não tem telhado de vidro, não esteve metido aí nessas falcatruas e confusões”, disse.

Under the terms of the deal, Saab will be responsible for providing development and operational support to Gripen for a period of three years, from 2018 to 2020.

The scope of the project includes operating activities in rigs, simulators, and test aircraft for the verification and validation of the Gripen C / D and Gripen E fighter aircraft systems, in addition to the operational support for the Gripen C / D aircraft.

The operations regarding the major part of the order will be carried out at Saab facilities in the Swedish towns of Linköping, Gothenburg, Järfälla, and Arboga.

In December last year, the company secured a supplemental contract, worth approximately SEK400m ($50.69m), for the delivery of new equipment for the Swedish Armed Forces’ Gripen E aircraft.

The original contract between Saab and FMV was signed in 2013 for the development and upgrade of the Gripen E aircraft.

Saab’s Gripen C / D aircraft is the first of the new-generation, multi-role fighter jet to have begun operational service.

Equipped with the latest technology and weapons, the aircraft is capable of carrying out a wide range of operations that include all three air-to-air, air-to-surface, and reconnaissance missions.

The upgraded Gripen E is a fully Nato-interoperable, multi-role fighter aircraft that has been designed specifically to be adaptive to changing threats and operational requirements faced by the modern airforces.

Deputados federais do PT protocolaram representação na Procuradoria-Geral da República solicitando ao Ministério Público Federal ação para impedir ou anular uma possível operação de transferência do controle acionário da Embraer para a empresa norte-americana Boeing. A representação foi protocolada nesta terça-feira (30) pelo líder do PT na Câmara, deputado Paulo Pimenta (RS), e o deputado Nelson Pelegrino (PT-BA).

Os deputados petistas pedem na ação a abertura de Inquérito Civil Público para apurar a legalidade da operação de transferência do controle acionário da Embraer e também solicitam ao Ministério Público Federal para propor cautelarmente, mediante Ação Civil Pública, “a anulação de eventuais acordos lesivos ao interesse nacional”.

Na representação, os deputados afirmam que a preocupação é com evebtuais prejuízos ao país, principalmente em relação aos danos à soberania e à segurança nacional. Eles lembram que a Embraer também possuiu uma unidade que fabrica produtos militares.

“O domínio dessas questões estratégicas militares, de que tem acesso a Embraer, deve ser mantido exclusivamente pelas nossas forças armadas, o que reforça a potencialidade lesiva do acordo anunciado”, alegam os deputados na representação.

Os parlamentares também afirmam que a possível negociação do controle acionário da Embraer poderia até “afetar o fornecimento dos caças Gripen comprados pela Força Aérea Brasileira em 2014"